D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Chrást u Plzně (ČD): Na železniční trati 174 Chrást u Plzně - Radnice bylo zavedeno od počátku července hlášení zastávek. Cestující jsou rovněž informováni o zastávkách na znamení - např. »Stupno, příští zastávka Dolní Stupno, zastávka na znamení. Pro výstup stiskněte tlačítko na znamení, umístěné nad označovačem.« V konečné stanici se hlásí »konečná stanice - děkujeme vám, že jste použili služeb Českých drah.«

Praha: Chodbami nemocnice Na Homolce jezdí elektrická dráha rozvážející jídlo a ložní prádlo. Plošiny vozíků mají rozměry kontejnerů na jídlo a lze jich navršit šest na sebe. Dráha nemá kolejnice, avšak je závislá na dvou pryžových pásech osazených hroty. Tato čidla vozíkům nedovolí opustit trasu, avšak lze je poměrně snadno »vykolejit«. Motor má pouze rotor, za stator zřejmě slouží zmíněné pásy. Vozidla jsou napájena patrně z baterií. Trasa je po naložení předem naprogramována na určené místo včetně jízdy nákladními výtahy. Je-li v cestě překážka, vozidla spustí klakson a v nutném případě zastaví. Vozík unese nejméně 75 kg, neboť je používají k přesunům i zaměstnanci nemocnice.

Sydney: Deník Právo přinesl v sobotu 9. srpna 1997 článek zpravodaje Libora Roučka ze Sydney. V tomto městě jezdily tramvaje od 70. let minulého století do roku 1961. Jejich nová éra začala letos v červenci. První linka měří 4 km a obsluhuje čínskou čtvrť, kongresové a nákupní centrum zábavního parku Darling Harbour, kasino, rybí trh a hlavní nádraží. Provozovatelem je firma TNT, jízdenka stojí 2,60 AUD. Vozidla Siemens smontovali v Melbourne. Druhá linka má pokračovat od hlavního nádraží a později by měly tramvaje připojit i obytné celky, nenapojené na rychlodráhu.

Debrecen: V době od ledna do června 1997 bylo závodem Ganz/Hunslet dodáno 10 nových šestinápravových kloubových vozů typu KCsV 6 ev. č. 501-510. Nové vozy jsou nasazovány na jedinou linku d-1. Zbytek zdejšího vozového parku tvoří 10 jednosměrných třídveřových článkových vozů typu CsM 1 ev. č. 282-286, 289, 290, 292-294 (kromě ev. č. 285 a 286 s celoplošnou reklamou jsou však všechny odstavené), 6 obousměrných vozů s pěti dveřmi po jedné straně ev. č. 381-386 (ev. č. 384 odstavený), 4 obousměrné vozy se třemi dveřmi po obou stranách ev. č. 481-484 a 8 obousměrných vozů s pěti dveřmi po obou stranách typu CsM 2 ev. č. 485-492.

Poznaň: Závod ČKD-DS v Praze vyrábí pro zdejší dopravní podnik deset nízkopodlažních vozů RT6N. Dodávka by měla být ukončena v listopadu 1997. Ve spolupráci s místním strojírenským závodem Henryk Cegielski má ČKD-DS dodat dalších 14 vozů RT6N pro město Kraków.

Belgie: Článek zpravodajky Heleny Landovské, otištěný v sobotu 16. srpna 1997 v deníku Právo, informuje o neuskutečněném projektu bezplatného jízdného na území celých Flander (vlámsky mluvící část Belgie). Příslušnou částku měl hradit každý místní obyvatel ve formě daně z mobility. Nicméně pokusně byla zavedena bezplatná MHD ve vlámském městě Hasselt, a to od letošního července.

Bad Schandau: Na doplnění článku Jiřího Dewettera o Bad Schandau v Dopravním měsíčníku číslo 2 uvádíme přehled vozového parku »dráhy Křinickým údolím« k 1. říjnu 1996.

1.1 Motorové vozy pro pravidelný provoz

1.2 Vlečné vozy pro pravidelný provoz

2.1 Historické motorové vozy

2.2 Historické vlečné vozy

Stojí za zmínku, že trať vedla do roku 1969 ještě asi o 300 m dále do centra města. Ze současného pohledu je zajímavé, že Bad Schandau je v současné době spolu s Woltersdorfem poslední pravidelný provozovatel vozů Gotha (kromě toho ještě Strausberg na večerních vlacích, v Jeně a Rostocku je několik vozů v záloze).

Manila: Závod ČKD-DS Praha připravuje pro toto město nízkopodlažní tramvaj označenou jako typ RT6S1. Od základního tříčlánkového nízkopodlažního vozidla je odvozen také nízkopodlažní vlečný vůz.

New Orleans: Pro repliky historických tramvají připravuje pražský závod ČKD-DS výrobu pěti pojezdů, skříně budou zhotoveny v USA. Rozchod činí 1587,5 mm, elektrická výstroj je obdobná typu TV3, je však v tropickém provedení s nehořlavými kabely.

Beograd: Vozový park rozšíří 22 vozů typu KT4M-YUB z ČKD-DS Praha. První vůz byl slavnostně předán 23. července 1997 za přítomnosti jugoslávského velvyslance pana Stojčiče a zástupců ČKD Praha Holding a. s.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v říjnu 1997

SSZ - preference MHD v Praze
Roman Vanka

Článek pojednává šířeji o světelném signalizačním zařízení (SSZ) vzhledem k úzké vazbě k tématu. Aby byl článek srozumitelný, nepoužívám vždy přesné technické výrazy.

Úvodem několik základních informací o SSZ. V Praze je nyní cca 370 SSZ řídících dopravu. Zařízení, které ovládá jednotlivé semafory na křižovatce, se nazývá řadič. Řadič volí během dne jeden až čtyři dopravní programy s různou délkou cyklu. Řadiče dělíme na dva základní typy:
- řadič pracující v pevném cyklu: realizuje zelené na jednotlivých semaforech nezávisle na velikosti provozu z jednotlivých směrů a cyklus se stále opakuje se stejnými časy zelených z jednotlivých směrů. Tyto řadiče jsou technicky řešeny jako reléové a poloelektronické.
- dynamický řadič: řídí zelené jednotlivých semaforů v závislosti na provozu z jednotlivých směrů, to znamená, že zelená z jednotlivých směrů je prodlužována (preferována) podle počtu vozidel a zadaných dopravně-inženýrských parametrů. Základní informace získává pomocí indukčních vozidlových smyček a tramvajových trolejových kontaktů (viz dále).

Preference tramvají

Preferenci tramvají si uvedeme na konkrétním příkladě na SSZ Koněvova - Spojovací (Jarov), které ovládá dynamický řadič.

Pokud tramvaj přijíždí od zastávky Kněžská luka, cca 250 m před SSZ je umístěn tramvajový přihlašovací trolejový kontakt (TK), který pošle impuls na tramvajový detektor (TD), ten jej zpracuje a pošle do řadiče. Řadič po přijmutí impulsu ukončí právě probíhající kolizní fáze na křižovatce a tramvaj projíždí křižovatku bez zastavení, přičemž se ještě odhlásí na odhlašovacím TK a řadič, pokud není další tramvajový nárok, tento směr ukončí až do další poptávky. Přestože má tramvaj v tomto případě nejvyšší softwarovou preferenci, nemusí být odbavena vždy bez zastavení, např. když jede více tramvají za sebou, což by zcela ochromilo provoz na křižovatce.

V případě, že tramvaj z nějakého důvodu svůj nárok na výzvu nevyužije (plné obratiště), je další signál volno pro tramvaj zařazován již jen jednou za cyklus, a to až do nuceného odhlášení. Pokud dojde k poruše TK, případně TD, má řidič tramvaje možnost navolit výzvu ručně, kontaktním zámkem, případně tlačítkem, které mu dají světelnou návěst, že řadič nárok přijal a výzva bude realizována. Další SSZ s preferencí tramvají: Balabenka, SSZ v Modřanech, Vinohradská - Židovské hřbitovy, Koněvova - Na vrcholu...

Preference autobusů

Preferenci autobusů si uvedeme opět na konkrétním příkladě na SSZ Freyova - Ocelářská (výjezd z terminálu Českomoravská), které ovládá dynamický řadič.

Preference funguje obdobně jako v předchozím příkladě s tím rozdílem, že na výjezdu z terminálu je ve vozovce cca 150 m před stop-čárou umístěna vozidlová indukční smyčka (IS), která při průjezdu vozidla posílá impuls do řadiče, kde je zpracován. Řadič odbavuje autobusy bez čekání, případně s malým zdržením, pokud je v hlavním směru silný provoz.

Pokud dojde k přerušení IS, případně k jiné poruše výzvy, nepoužívá se v silniční dopravě ruční zadání výzvy, ale řadič sám poruchu diagnostikuje a zařadí výzvový směr v pevném cyklu dle zadaných programových parametrů.

Kromě výše uvedeného systému detekce vozidel IS se používají v silniční dopravě také různé typy infračidel, a to tam, kde povrch vozovky nedovoluje použití klasických smyček.

Centrální řízení dopravy (CŘD)

Vybraná SSZ, zejména v centrální části města, jsou ovládána z centrálního dispečinku hlavní dopravní řídící ústřednou (HDŘÚ). Policie tyto křižovatky ovládá dálkově a může prodlužovat délky zelených jednotlivých směrů, vypínat a zapínat SSZ či kontrolovat, zda na zařízení nenastala porucha. Takto ovládat může i řadiče pracující v pevném cyklu, které standardní prodlužování (preferování) jednotlivých směrů neumožňují.

Informace o počtu vozidel v jednotlivých směrech získává HDŘÚ pomocí televizního dohledu (kamery) a indukčních smyček IS, které mají výstup přímo na HDŘÚ, kde jsou zpracovány na počítači, který zpětně ovládá křižovatku optimálním dopravním programem.

Závěr

Přestože dnes ještě převládají SSZ, která pracují v pevném cyklu a v dnešním hustém provozu mnohde již nevyhovují, jsou postupně nahrazována moderními dynamickými řadiči na světové úrovni. Z hlediska MHD jsou nové typy řadičů schopny preferovat tramvaje i autobusy, záleží pouze na zadaných softwarových parametrech, jak vysoká bude míra preference oproti ostatním účastníkům silničního provozu.

U autobusů nastává problém ve společném využívání vozovky s ostatní dopravou, což bez zřízení speciálních jízdních pruhů pouze pro autobusy neumožňuje jejich preferenci v celém dopravním spektru, a proto je upřednostňování autobusů omezeno pouze na výjezdy z obratišť, zastávek apod.

Reklamní nátěry pražských tramvají - březen až srpen 1997
Ing. Jan Lutrýn

1 Nové reklamy

2 Změna reklamy

3 Zrušení reklamy - návrat k původnímu nátěru

Poznámky

Provoz souprav metra typu Ečs v letech 1996 a 1997
Petr Bechyně, Jan Ryšánek, Michal Görschel

Provoz poslední soupravy metra typu Ečs byl ukončen 29. června 1997. Tento den byla na oběh č. 30 trasy m-C vypravena souprava 1083+1067+1054+1021+1076 s výjezdem ve 12.24. Souprava měla během posledního dne několik závad; přesto se poslední zatažení uskutečnilo ve 22.59.

Vzhledem k tomu, že se s těmito soupravami v běžném provozu již nebudeme setkávat (mají být zachovány vozy ev. č. 1009 pro muzeum DP v Praze-Střešovicích a souprava ev. č. 1083+1084+1085 pro komerční jízdy), považujeme za vhodné připomenout, v jakých sestavách bylo možno vozy typu Ečs spatřit v průběhu let 1996 a 1997. Pro leden 1996 a 1997 uvádíme počáteční stav, v dalších měsících uvádíme jen změny. Soupravy byly pro lepší orientaci očíslovány, údaj za lomítkem říká, o kolikátou změnu soupravy se jedná (např. 1/3 udává třetí sestavu soupravy č. 1).

Veškeré údaje vycházejí ze soukromého pozorování. Proto nevylučujeme, že změněnou sestavu bylo možno spatřit již o něco dříve (jedná se zejména o období na přelomech měsíců, případně možnost jiné sestavy soupravy).

Základní stav v lednu 1996:

Změny v lednu 1996:

Změny v únoru 1996:

Změny v dubnu 1996:

Změny v květnu 1996:

Změny v červnu 1996:

Změny v červenci 1996:

Změny v srpnu 1996:

Změny v září 1996:

Změny v říjnu 1996:

Změny v listopadu 1996:

Změny v prosinci 1996:

Základní stav v lednu 1997:

Změny v lednu 1997:

Změny v únoru 1997:

Změny v březnu 1997:

Změny v dubnu 1997:

Změny v květnu 1997:

Změny v červnu 1997:

Změna provozovatele MHD v Mladé Boleslavi
Jan Tošovský

Do 30. září 1997 provozovala městskou dopravu v Mladé Boleslavi firma Seco Trans Kosmonosy (dřívější okresní dopravní závod ČSAD). Jízdenka pro MOC stála doposud 8,- Kč, pro dítě do 15 let 4,- Kč. U řidiče cestující zaplatil vždy o dvě koruny více. Všichni nastupovali předními dveřmi. Předplatní jízdenka na nejkratší období (kalendářní měsíc s 1+3 dny) stála dosud 280,- Kč pouze pro pracovní dny, 340,- Kč pak celotýdenní. Žáci měli možnost zakoupit také týdenní jízdenky (platné od pondělí do neděle) za 40,- Kč. Starobní důchodci s OP a rozhodnutím o přiznání, resp. zvýšení důchodu vydaném ČSSZ mohli jezdit v pracovních dnech od 8.00 do 12.30 a po 16. hodině zdarma bez ohledu na bydliště.

Vozový park provozovatele Seco Trans se skládal z městských Karos B731 a B732, jedné kloubové Karosy B741 a několika kloubových Ikarusů. Poslední jízdní řády platily od 1. června 1997. Městskou autobusovou dopravu tvořilo 11 linek (s přidělenými čísly pro pravidelnou autobusovou dopravu b-265001 až 265011). Z toho pět linek jezdí pouze v pracovních dnech a jedna jen ve dnech školního vyučování (a-3). Ve školních dnech vykonává městská autobusová doprava 163 párů spojů, v ostatních pracovních dnech mimo celozávodní dovolenou Škodovky na přelomu července a srpna pouze 150. O sobotách jezdí 40, v neděli i ve svátek 30 párů spojů.

Dosavadní trasy linek

Čísla označují počty párů spojů v prac.dny + navíc škol. dny, soboty, neděle.

Od 30. září 1997 měl být zahájen provoz městské autobusové dopravy, provozované Dopravním podnikem města Mladé Boleslavi. Od 1. září 1997 provozuje zatím jedinou linku - dosavadní a-2 k podniku TIBA v Josefově Dole. Nový provozovatel však nebude zajišťovat dopravu v celém území současné MHD - nepojede totiž do Kosmonos, kde sídlí dosavadní provozovatel Seco Trans. Pro novou MHD jsou vydávány čipové platební karty. Provoz budou zajišťovat autobusy vyrobené ve Škodě Ostrov.

Berlín - červenec 1997
Jiří Dewetter

Přípravy města Berlína na přemístění spolkové vlády do nového hlavního města jsou v plném proudu. Probíhá výstavba budov pro ministerstva a další centrální úřady. Před zraky návštěvníků, zvědavých turistů i místních občanů se vše rychle mění, a to za plného provozu. Berlíňané humorně říkají »Baustelle - Schaustelle« (staveniště je jedno jeviště)!

Po krátké prohlídce dnešního města lze říci, že Berlín dnešních dnů je jedno staveniště. Investice do městské dopravy se odhadují na 20 miliard DEM. Realizuje se kolem 200 projektů, které obsahují dořešení železniční rychlodráhy S-Bahn i celého železničního uzlu včetně nových nádraží. Řešení má název »Pilzkonzept« - pohled na schéma nové sítě se podobá hřibu. V rámci tohoto projektu je obsažen i nový 3,5 km dlouhý železniční tunel a s ním souběžný tunel automobilový. Vypočítávat detailně všechny nově budované úseky nebo uvádět změněné názvy stanic není účelem tohoto příspěvku. Mnoho již bylo postaveno, ale situace se stále rychle mění. Otevřeně je třeba říci, že některé dřívější trati již nebudou obnoveny, protože postupem doby ztratily význam. Výstavba by měla být ukončena v roce 2003.

Nejvýznamnější páteř tratí S-Bahnu, spojující Ostkreuz a Westkreuz je místem největšího stavebního ruchu. Leží při ní známá životně důležitá centra Alexanderplatz, Friedrichstraße, Zoologischer Garten, Charlottenburg a další. Na všech jmenovaných stanicích, situovaných většinou na viadukty, se nyní dodatečně zřizují výtahy pro vozíčkáře a stanice se modernizují. Některé se rozšířením kolejiště stanou stanicemi pro odbavování dálkových vlaků DB AG - např. Lehrter Bahnhof, Charlottenburg, Spandau a další. Obnoveno bude i Potsdamer Bahnhof, které na konci války téměř zmizelo z povrchu země.

Na některých trasách se ustupuje od klasického systému S-Bahnu se třetí napájecí kolejnicí a zavádějí se vlaky s pantografy, umožňujícími jezdit vyššími rychlostmi. Jako typický příklad lze uvést Lehrter Bahnhof, odkud odjížděly kdysi parní vlaky, označené jako S-Bahn až do města Nauen. Po rozdělení města v poválečném období byl provoz omezen a v roce 1961 přerušila dvoukolejnou trať mezi stanicemi Spandau West a Albrechtshofen betonová zeď. Koleje byly odstraněny a trať ztratila na dlouhá léta smysl. Po převratu v roce 1989 se očekávalo obnovení provozu modernizovaným S-Bahnem. Stalo se však něco jiného. Provoz převzaly patrové jednotky s elektrickými lokomotivami systému RegionalBahn, které jezdí ze Charlottenburgu do Nauen v půlhodinovém taktu. Po stejných kolejích jezdí také dálkové rychlíky.

Při této příležitosti je třeba se zmínit o tarifu v Berlíně a okolí. Jako máme v Praze pásma P, 0, 1 až 4, má Berlín tři zóny: A - centrum, B - hranice Velkého Berlína, C - široké okolí regionu.

Vypočítáme-li, co vše zajišťuje berlínskou městskou dopravu, setkáme se s podzemní dráhou U-Bahn, železniční rychlodráhou S-Bahn, tramvajemi, autobusy a regionálními vlaky RB (RegionalBahn) a RE (RegionalExpres). Doplňme ještě, že v některých ulicích centra se objevily soukromé žluté rikšy s lidským pohonem, což je především atrakce pro cizí turisty. Oproti pražským »taxišlapům« jsou o trochu lépe vybaveny. Řidiči musí mít hlavně silná lýtka na šlapání. Ještě, že Berlín leží v rovině!

Tramvajový provoz v Rize
František Zahnáš

Hlavní město Lotyšska - Riga má dnes asi 830 000 obyvatel. Historie tramvajového provozu, fungujícího na rozchodu 1524 mm, sahá až do roku 1882. Tehdy vyjela do ulic Rigy poprvé koňka.

V létě roku 1901 vystřídala koňku elektrická trakce. První motorové vozy byly belgické výroby a měly 12 míst k sezení a 40 k stání. Od 23. 10. 1947 jsou v ulicích Rigy v provozu trolejbusy.

Pro nedostatek financí bylo upuštěno od stavby metra, a tak kapacitní tramvajová doprava tvoří páteř systému městské hromadné dopravy.

V pravidelném provozu se setkáváme už jen s vozy T3SU (dodávanými od roku 1975 do roku 1987, první jako dvoudveřové, později pouze třídveřové) a T6B5 (dodávané po roce 1988). Ve stavu by nyní mělo být 208 vozů T3SU a 62 vozů T6B5. V poslední době se zkoušely tři prototypy článkových vozů ze zdejší vagónky. Všechny vozy mají tyčové sběrače.

Provozováno je 8 následujících linek:

Méně vytížená linka d-10 je obsazována sólo vozy T3SU, ostatní linky jsou obsazovány soupravami 2× T3SU nebo 2× T6B5. Provoz začíná ráno ve všední dny v 5.00 (v neděli až v 6.00 hodin) a poslední spoje odjíždějí z konečných okolo půlnoci.

Trolejbusový provoz má 24 linek. Na většině linek jezdí trolejbusy Škoda 14Tr a článkové 15Tr. Setkáme se tady i s raritou - některé spoje některých linek jsou obsluhovány spřaženými trolejbusy Škoda 9Tr (tzv. scepky). Tyto soupravy už dosluhují a nové sestavovat je z bezpečnostních důvodů zakázáno.

Poslední trolejbusová zajímavost se nachází ve čtvrti Sarkandaugava. Krátká trolejbusová linka t-2, jedoucí od Mežaparku, je ukončena před železničním přejezdem. Za tímto přejezdem je pak konečná linky t-3, která je poměrně dlouhá a vede do centra města. Důvodem této »přeseknuté« trasy jsou technické obtíže, které by vznikly při řešení křížení trolejbusové trati s elektrifikovanou hlavní železniční tratí Riga - Tallin.

První a poslední spoje tramvajových linek

Intervaly linek