D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Pardubice/Praha: 1. dubna 1998 byl ze soukromého pozemku v obci Záborná v okrese Jihlava převezen trolejbus Škoda 8Tr ev. č. 9493 DP hl. m. Prahy do Pardubic. Vůz je určen k renovaci jako muzejní vozidlo pardubického dopravního podniku. Přesun se uskutečnil po vlastní ose po trase Záborná - Přibyslav - Havlíčkova Borová - Hostišany - Chrudim - Pardubice. Tažným vozidlem byl jeřáb Tatra 148, doprovodným trolejová věž Iveco.

Plzeň: Akce pořádané 6. května 1998 při příležitosti oslav výročí osvobození města americkou armádou se neobešly bez dopadů na městskou dopravu. Nejvýraznější omezení trvalo od 15.30 do 17.00 hodin, kdy byly k památníku Díky, Ameriko! (na křižovatce u Práce) pokládány věnce za účasti představitelů města a velvyslanectví USA, plzeňského biskupa, rektora ZČU a několika poslanců a senátorů. Po tuto dobu byl vyloučen úsek Mrakodrap - Tylova. Linky t-10 a 11 byly ukončeny ve směru z Doubravky ve smyčce Nádražní (výstupní v zast. Šumavská, nástupní v bývalé nástupní zastávce ve smyčce), t-12 a 16 obracely ve vozovně (výstupní Prokopova, nástupní byla zřízena vstřícně pravidelné zastávce Prokopova), z Nové Hospody na Heyrovského jezdila t-16 (resp. t-12/16). Linky a-33 a 40 byly ze sadů Pětatřicátníků odkloněny po a-41 k autobusovému nádraží.

Plzeň: V sobotu 25. dubna 1998 došlo v plzeňské dopravě ke dvěma událostem. Od půlnoci do půl páté odpoledne byla vyměňována rozjízdná výhybka na křižovatce U synagogy ve směru od sadů Pětatřicátníků. Přitom byla d-1 ve směru na Slovany odkloněna ze zastávky Sady Pětatřicátníků přes Palackého náměstí a dále Palackého a Prešovskou ulicí, d-4 ve směru na Bory přes Palackého náměstí a ve směru na Košutku přes křižovatku U zvonu (přičemž na náměstí Republiky se zastavovalo pouze na jeho severní straně). Nově instalovaná výhybka však nemá pružné jazyky, neboť se pro špatný stav křižovatky chystá její celková rekonstrukce. Ve stejný den byla a-30 vzhledem ke konání poutě na Doubravce posílena šesti vozy; aby byl dodržen platný jízdní řád, jezdily na této lince zdvojené spoje v obvyklém dvacetiminutovém intervalu.

Plzeň: K 1. květnu 1998 byly zapsány do obchodního rejstříku Plzeňské městské dopravní podniky, a. s. Od uvedeného data se současně tato společnost na základě předem uzavřených smluv stala provozovatelem městské dopravy (tj. dráhy, drážní dopravy a městské autobusové dopravy) v Plzni. Předsedou představenstva se stal Ing. Václav Zikmund (dosavadní ředitel DPmP), místopředsedou Ing. Karel Hampejs (ředitel útvaru služeb obyvatelstvu Magistrátu města Plzně), dalšími členy jsou Ing. Jiří Klusoň (dopravně-provozní náměstek), Ing. Jiří Štěno (obchodně-ekonomický náměstek) a Ing. Vlastimil Kroupa (vedoucí odboru dopravy MMP). Dozorčí radu tvoří předseda Ing. Vladimír Duchek (náměstek primátora), místopředsedkyně Ing. Arlena Zborníková (vedoucí odboru řízení městských podniků MMP), Eva Maříková (starostka obvodu Plzeň 4), Zdeněk Prosek (primátor Plzně), Pravoslava Veverková (místostarostka obvodu Plzeň 2), Jaroslav Štekl (místostarosta obvodu Plzeň 3), Eliška Jarkovská (vedoucí odboru financování a obchodní politiky PMDP), Karel Liška (bývalý předseda odborů DP) a JUDr. Vladimír Pihera (vedoucí právního odboru DP). Jediným nemovitým majetkem společnosti je pozemek v areálu vozovny Cukrovarská, na kterém jsou odstavovány trolejbusy. Ostatní nemovitosti vlastní město a dopravním podnikům jsou pouze pronajímány. Ředitel a oba výše zmiňovaní náměstci DPmP pozbyly svých funkcí ke dni 30. dubna, statutárním orgánem zůstává pouze technicko-výrobní náměstek Ing. Ladislav Pašek ve funkci zástupce ředitele.

Plzeň: Kolem 20. května 1998 byla dokončena montáž trolejového vedení nové trolejbusové trati z Doudlevec na Bory. Trať je nedaleko zastávky U teplárny napojena úplným trojúhelníkem na borskou trať. Mezi teplárnou a podjezdem pod železniční tratí ve směru na Klatovy se nacházejí zastávkové zálivy pro novou zastávku (oba směry), pro níž se navrhuje název Edvarda Beneše. Náhradou za nástupní zastávku ve zrušené smyčce Doudlevce se buduje nácestná zastávka (směr Mrakodrap) za křižovatkou Révové a Hroznové ulice. Rekonstrukce Doudlevecké by měla začít na začátku června, dopravní opatření pro linky městské dopravy se předpokládají od 8. června (t-13 z Lobez do smyčky Nádražní, t-13A od vozovny do Černic, t-14 pouze v Pd od vozovny přes Průmyslovou a Edvarda Beneše na Heyrovského). Výstavba třetího oblouku na křižovatce Májová v Doudlevcích byla odložena.

Praha: 12. května 1998 byl v prostoru depa metra Kačerov naložen na speciální silniční podvalník vůz metra typu Ečs ev. č. 1031. Tento vůz byl po vyřazení z osobní dopravy opatřen výzbrojí Siemens, pantografovým sběračem a posléze využíván na Železničním zkušebním okruhu Velim. Vůz byl vyžádán firmou Siemens k dalším zkouškám v Německu. Do depa Kačerov byl přepraven po železnici k prohlídce a drobným opravám.

Praha: V důsledku opravy vozovky v Praze 4-Šeberově se počínaje 15. dubnem 1998 do přibližně 28. 8. 1998 změnilo vedení linek a-226, 326 a 327. Zároveň se zřizuje náhradní školní linka a-426 jezdící v trase Hrnčíře - Hrnčířský hřbitov - MÚ Šeberov - Hrnčířský hřbitov - Předškolní. Jízdní řády odkloněných linek se téměř nezměnily.

Praha: S označením b-601 na jízdních řádech vyjela v neděli 24. května 1998 nová linka příměstské dopravy z Prahy do Řevnic. Provozuje ji Časově Smluvní Autobusová Doprava Řevnice. Konečnou výstupní i nástupní zastávku má v Praze u žlutého sloupku v sousedství stanoviště č. 3 u Smíchovského nádraží (u pošty). Jeden pár spojů v sobotu večer je veden až do Srbska. Jízdní řád má dvě verze - vývěsná má na rozdíl od knižní i označení do času anebo od vyhlášení u některých spojů. Provozovatel předpokládá jízdní dobu o deset minut delší než u vlaku při delší trase a někdy i dvojnásobném počtu zastávek. V některých relacích může být časové jízdné nižší než u železnice (např. Praha-Smíchov - Černošice 150,- Kč měsíčně).

Praha (PID): V autobusovém jízdním řádu Střední Čechy 1998/99 jsou v úvodní části zaneseny linky Pražské integrované dopravy (a-301 až 360). Tentokrát jsou uvedeny odjezdy ze všech zastávek a také spoje přecházející s cestujícími mezi jednotlivými linkami.

Praha (PID): V době platnosti GVD 1998/99 je možno na časové jízdenky Pražské integrované dopravy jezdit těmito vybranými rychlíky: Na trati 070 jsou to R 941 a 944, na tratích 090 a 091 pak R 710, 711, 712, 774, 872 a 873, po trati 120 rychlíky 831 a 834, na trati 171 jsou to R 653, 851 a 990 a po trati 231 rychlíky R 750 a 751.

Praha (PID): Provozovatel ČSAD Praha západ s. p. nasazoval jako jediný z externích provozovatelů MHD také dva kloubové autobusy Ikarus 280. Modrý vůz dvoudveřového provedení ev. č. 1155 (SPZ PZA 13-13) byl vyřazen v polovině roku 1997 a nahrazen vozem B732.20 téhož ev. č. SPZ PZA 65-28, převzatým od ČSAD Benešov, provozovna Vlašim. Druhý Ikarus, tentokrát městského provedení červenohnědé barvy a se čtyřmi dveřmi ev. č. 1162 dojezdil v dubnu 1998 a byl nahrazen opět vozem B732.20 téhož ev. č. a SPZ PZA 68-45, převzatým zřejmě z DP Praha.

Lužná u Rakovníka: V sezoně 1998 bude zdejší muzejní depo otevřeno v těchto dnech: 16. a 17. 5., 31. 5., 14. 6., 28. 6., 12. 7., 26. 7., 9. 8., 23. 8., 6. 9. a to vždy od 9 do 17 hodin. Vstupné činí 20,- Kč (děti 5,- Kč). Ukončení sezony se předpokládá ve dnech 19. a 20. 9. 1998 ve spojení s oslavami 115. výročí provozu na trati Krupá - Kolešovice.

Ostrava: Prototyp nízkopodlažní článkové tramvaje Škoda-Inekon 03T0 ev. č. 1201 (viz Dopravní měsíčník číslo 8) je od 17. 4. 1998 ve zkušebním provozu s cestujícími, posléze přerušeným pro opakující se poruchy elektrické výzbroje vozidla. Od 14. 5. 1998 je zkušební provoz s cestujícími obnoven, vůz má být vypravován na kurz 12/2.

Elbląg/Mainz: Malý tramvajový provoz Elbląg na východě Polska zakoupil 19 článkových vozů z německého Mainzu. Jedná se o tři různé typy šestinápravových článkových vozů: obousměrné z roku 1958 (Westwaggon), obousměrné z roku 1965 (Duewag) a jednosměrné z let 1960/61 dodané původně do Heidelbergu a v letech 1971/74 předané do Mainzu. Všechny vozy si u nového provozovatele podržely svá původní čísla.

Luzern: Jediný dopravní podnik na světě, který provozuje dosud trolejbusy s vleky - švýcarské Lausanne - brzy dostane následovníka. Po této volbě sáhlo další švýcarské město Luzern. Zdejší linka t-1 Obernau - Mainhof je velmi vytížena, a tak se dopravní podnik rozhodl po lausannském vzoru zakoupit od firmy Hess AG celkem 7 nízkopodlažních vleků, které by měly jezdit v pracovních dnech již od června 1998. Vzhledem k tomu, že firma Hess AG je výrobcem vleků i pro Lausanne, lze předpokládat, že půjde o velmi podobná vozidla. Tomu nasvědčuje i obsaditelnost - 31 míst k sezení a 52 k stání. Cena jednoho vozidla je vskutku lidová - v přepočtu 11 milionů Kč.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v červnu 1998

Tramvaj na Karlově mostě
Petr Pany

Pokaždé, když se v kteroukoli roční dobu procházím po Karlově mostě, spatřím mnoho návštěvníků z domova i celého světa, obdivujících tento ojedinělý klenot patřící neodmyslitelně ke koloritu hlavního města.

Tento »pražský« nebo »kamenný« most byl postaven na místě bývalého Juditina mostu za vlády Karla IV. Později byl most osazen barokními sochami z dílen významných mistrů M. B. Brauna, F. M. Brokoffa, M. V. Jäkla a O. Morta. Teprve na přelomu vlády Marie Terezie a s nástupem vlády jejího syna - císaře Josefa II. - byl v roce 1780 most přejmenován na Karlův. Již od samého začátku se most stal součástí Královské cesty a kráčela po něm historie v dobách dobrých i zlých.

Jak čas nelítostně plyne, mnoho z nás ještě pamatuje automobilový provoz po mostě do roku 1966. Ale žije už jen málo pamětníků, kteří zde zažili provoz tramvají a autobusů. Většina návštěvníků, ale i Pražanů, pokud nespatří dobovou fotografii, nic neví.

Na přelomu let 1829-30 zahájil Jakub Chotenský první linku omnibusové dopravy na trase Staroměstské nám. - Křižovnické nám. - Karlův most - Malostranské nám. - Sněmovní. Na této trase jezdil jeden omnibus s pásmovým tarifem - ze Staroměstského na Křižovnické nám. 4 kr., na Malou Stranu 5 kr. Provoz první linky omnibusu se dlouho neudržel a 19. března 1830 byl zastaven. U příležitosti otevření Stögerova divadla v Růžové ulici v lednu 1843 zahájil zeť Jakuba Chotenského Prokop Wurm omnibusovou dopravu v původní trase za jednotný tarif 4 kr. Tato linka byla provozována dvěma vozy a již měla pevný jízdní řád. Omnibusová doprava přes Karlův most byla zrušena 1. března 1879.

Dne 1. srpna 1883 byl zahájen provoz koňky z Křižovnického nám. přes Karlův most na Malostranské nám. v délce 770 m. Provoz linky musel být zastaven 4. září 1890 v důsledku povodně a stržení tří pilířů Karlova mostu. Zanedlouho byl podél zřícené části vybudován provizorní most, po kterém jezdila od 1. února 1891 do 19. prosince 1892 náhradní omnibusová doprava. Tentýž den se na opravený Karlův most vrátila koňka, kde dojezdila jako poslední v Praze 12. května 1905.

Na podzim téhož roku, 28. září 1905, byl zahájen provoz elektrické tramvaje v původní trase přes Karlův most. František Křižík navrhl podpovrchové trakční vedení, umístěné pod dlažbou mostu tak, aby se most nemusel trolejovat. Zařízení však bylo poněkud nespolehlivé, a tak byl provoz tramvají po mostě definitivně zastaven 1. května 1908.

Po zrušení tramvajového provozu byla téhož dne prodloužena z Malostranského nám. na Křižovnické autobusová linka, která zahájila provoz 7. března 1908 v trase Malostranské nám. - Nerudova - Hrad - Pohořelec v délce 1,6 km. Prodloužením na Křižovnické nám. dosáhla délky 2,2 km. Na trati jezdily čtyři autobusy typů Aries, Gaggenau, Laurin & Klement a FIAT. Tyto první autobusy byly dosti poruchové a po roce provozu se zjistilo, že narušují statiku mostu. Z těchto důvodů byl provoz linky 31. srpna 1909 zastaven. O týden později, 7. září 1909 byl obnoven provoz v původní trase z Malostranského nám. na Pohořelec; žel, nakrátko - 17. listopadu 1909 byl zastaven definitivně po technické závadě a následné nehodě v Nerudově ulici.

Tím vlastně skončil provoz městské dopravy po Karlově mostě. Na závěr mi dovolte jednu poznámku. Když po Karlově mostě mohla jezdit tramvaj bez vrchního vedení, jak by zde mohl jezdit i trolejbus?

Tarify MHD v českých zemích III.
Luboš Fiala

Následující příspěvek se znovu vrací k tarifům některých měst v ČR s městskou dopravou, které platí již od roku 1997.

BENEŠOV

Tarif platný od 1. 6. 1997.

JABLONEC NAD NISOU

Tarif platný od 1. 2. 1997.

STRAKONICE

Tarif platný od 1. 4. 1997.

ÚSTÍ NAD LABEM

Tarif platný od 1. 4. 1997 do 31. 3. 1998.

VLAŠIM

Tarif platný od 1. 1. 1997.

Integrovaný dopravní systém Olomoucka - 1. část
Ing. Tomáš Potěšil

Článek souhrnně informuje o přípravě, podmínkách vzniku a vlastní realizaci obou etap Integrovaného dopravního systému Olomoucka (IDOS) v autobusové městské hromadné dopravě v Olomouci. Popisuje rovněž úpravy linkového vedení a tarifní změny související se zavedením IDOS. Nezmiňuji zde změny vyplývající z letního omezení provozu, které již byly publikovány (Dopravní měsíčník číslo 6). Rovněž změny týkající se vedení tramvajových linek již byly stručně popsány (Dopravní měsíčník číslo 5). Popis ostatního dění v olomoucké MHD v roce 1997 včetně omezení provozu za povodní bude předmětem samostatného článku.

Nultá etapa IDOS od 1. 1. 1997

Počátkem roku 1994 v souladu s požadavky na řešení dopravní obsluhy města Olomouce a následně i okresu Olomouc započaly práce na projektu integrovaného dopravního systému, čímž se rozumí sjednocení nabídky jednotlivých dopravců ve veřejné osobní dopravě. Ekonomický efekt projektu spočívá v dosažení maximální efektivnosti vynakládání finančních prostředků ze strany města, okresu i ostatních obcí při zajištění dopravní obslužnosti území v požadované kvalitě. Principem je odstranění neefektivních souběhů dopravních cest a časových disproporcí spojů jednotlivých dopravců. Ve spolupráci s OkÚ a se souhlasem starostů obcí v okolí Olomouce bylo pro první fázi určeno území, jež plošně zahrnuje okruh cca 9 km od Olomouce.

Projekt zpracovala firma UDIMO Ostrava na základě požadavků ÚMO a OkÚ podle zásad stanovených politikou města a regionu. Ta pro město a jeho okolí vypracovala optimální rozložení linek. V roce 1995 byl proveden průzkum vytíženosti vozidel mezi jednotlivými zastávkami MHD, příměstských autobusových linek a tratích ČD 275 a 310. Dopravní komisi Rady města bylo ve druhé polovině roku 1995 předloženo několik návrhů vedení linek městské a příměstské dopravy k připomínkování. Na základě řešení, které bylo vybráno, dojde v budoucnu k plné realizaci Integrovaného dopravního systému Olomoucka (IDOS). K tomu bylo třeba dokončit trať na tř. Kosmonautů a co nejdříve realizovat rekonstrukci tratě v centru města. Základním nosným dopravním systémem by měla být doprava tramvajová. Problematika postupného zavádění IDOS byla projednána Radou města na podzim 1995. Součástí byl též návrh na realizaci zkušebního provozu IDOS na některých příměstských linkách - tzv. »nultá« varianta IDOS. Pro cestující byly vytvořeny podmínky pro vzájemné uznávání jízdních dokladů mezi jednotlivými dopravci při zachování stávající možnosti přestupu v době platnosti jízdenky. Na jeden jízdní doklad bude tedy možné použít jak autobus MHD či příměstské dopravy, tak i tramvaje nebo v budoucnu i vlaku a v případě potřeby využít možnosti přestupu mezi těmito systémy k dokončení cesty. V jednání je totiž i zapojení ČD do systému prostřednictvím dvou výše uvedených tratí, jejichž vedení jak městem, tak i územím regionu je velmi výhodné. V návrhu se uvažuje o spojení těchto dvou tras na hlavním nádraží bez nutnosti přestupu mezi vlaky. »Nultá« varianta IDOS měla posloužit nejen k zefektivnění finančních prostředků vynaložených na hromadnou dopravu v nejbližším období, ale byl to především způsob, jak si na malém vzorku ověřit životaschopnost IDOS, doladit smluvní vztahy, systém finančního vyrovnání mezi provozovateli a na dvou linkách sladit provozní potřeby tohoto systému.

Do »nulté« varianty IDOS byly vybrány tyto souběhy DPO a ČSAD: u linky a-28 Řepčín - Křelov - Břuchotín (s linkou Olomouc - Litovel), u linky a-27 Slavonín - Nedvězí (s linkou Olomouc - Žerůvky, případně s některými spoji Olomouc - Prostějov) a u linky a-20 Hlavní nádraží - Masokombinát (s linkou Olomouc - Velká Bystřice, Olomouc - Doloplazy aj.). První dvě linky jsou dědictvím z vytvoření tzv. Velké Olomouce roku 1976, resp. 1978, kdy město bylo povinno do takto připojených obcí zajistit městskou dopravu. Třetí je vyloženě účelová - do oblasti potravinářských závodů.

Po zveřejnění prvních informací o IDOS byla nespokojenost hlavně v Křelově a Břuchotíně. Tato linka je velmi vytížená nejen do těchto obcí (v průměru 1 242 cestujících ve 47 spojích v Pd), ale autobusy slouží i obyvatelům městských čtvrtí Hejčín a Řepčín, kam kromě místních nyní dojíždí řada školáků a vozy jsou přeplněny. Linka patří do tzv. druhé kategorie efektivity - hned za a-11, 16 a 19. Navíc měl Křelov patřit již do vnějšího pásma s jízdenkou za 8,- Kč. Naopak do Nedvězí tolik cestujících nejezdí, linka je vytížená víc v městském úseku, a tak zde změna dopravce proběhla bez větších problémů. Na základě těchto protestů bylo vnější pásmo posunuto až na okraj oblasti a zahrnuje obce, které k Olomouci nikdy nepatřily (Bystročice a Příkazy). Původně mělo být vnější pásmo širší a zahrnovat mj. všechny obce, které se po roce 1989 od Olomouce oddělily. V »nulté« variantě je vnější pásmo tvořeno pouze katastrem uvedených obcí, vnitřní pásmo potom tvoří všechna ostatní obsluhovaná území.

Od 1. ledna 1997 začala platit v Olomouci »nultá« varianta IDOS. Vycházela z projektu trasování linek firmy UDIMO, cílem bylo lepší využití kapacity vozidel ostatních dopravců - tedy nejen DPO. Všechna vozidla zapojená do systému IDOS jsou označeny logem IDOS na předním čele pod transparentem, na zadním nad držákem tabulky s číslem linky a na boku v 1. okně vpravo v neposuvné části větracího okénka. Takto jsou označeny všechny autobusy DPO a autobusy ČSAD na linky IDOS vypravované. Tyto autobusy musely být samozřejmě vybaveny systémem znehodnocovačů SAVS, aby zde bylo možné označovat běžné jízdenky z MHD. Kromě toho má řidič vozu ČSAD k dispozici stále pokladnu Mikroelektronika pro prodej jízdenek ve vnějším pásmu a mimo IDOS. Autobusy ČSAD v systému IDOS pochopitelně obsluhují všechny zastávky MHD na trase - tedy i ty, kde dosud zastavovaly pouze autobusy DPO.

Od 1. ledna 1997 byla tedy zrušena autobusová linka DPO a-20 Hlavní nádraží - Masokombinát a nahrazena linkou ČSAD 890770 (v JŘ a na tabulkách zkráceně jako a-770) Masokombinát - Hlavní nádraží - DPO - Hejčín - Řepčín - Křelov - Břuchotín - Příkazy. Další zrušenou linkou je a-28 Tržnice - Hejčín - Řepčín - Křelov - Břuchotín, která je nahrazena již uvedenou linkou a-770 a kromě toho ve špičky pracovních dnů linkou ČSAD č. 890717 (tj. a-717) Aut. nádraží - Tržnice - Šibeník - Řepčín - Křelov - Břuchotín - Příkazy. Linka a-27 zrušena nebyla. Ve směru do Nedvězí byla nahrazena linkou ČSAD 890737 (a-737) Aut. nádraží - Tržnice - Povel - Slavonín - Nedvězí - Bystročice - Žerůvky.

Nové linky systému IDOS, které provozuje ČSAD Olomouc jsou a-717, 737 a 770. Tato čísla vznikla z koncového trojčíslí označení linky v systému ČSAD (890717, 890737, 890770). Linka a-717 je bývalá Olomouc - Hynkov, a-737 Olomouc - Žerůvky, a-770 je součástí linky Olomouc - Litovel (jezdí litovelské autobusy). Tři spoje linky a-737 (1 ráno, 2 po obědě) pokračují přes Olšany do Lutína k Sigmě, poslední večerní jede z Olomouce až do Olšan.

Všechny vozy ČSAD, vypravované na linky IDOS, byly vybaveny oranžovými znehodnocovači a hodinami Mikroelektronika, stejnými jako v Praze, a to u předních dveří na madle za řidičem, u středních na madle po levé straně. Třídveřové autobusy je mají umístěny shodně s vozy MHD. Na lince a-717 byl vypravován B732.20, celý bílý, původem z přerovské MHD (i s původní SPZ PR 71-68). Na ostatních linkách jezdily vozy C734 dvoudveřové, na a-770 také dvoudveřové litovelské Ikarusy. Právě linkové autobusy se sedadly 2+2 se ukazují jako nejslabší článek celého systému - neumožňují rychlou výměnu cestujících. V polovině ledna 1997 začal být na a-737 vypravován B732.00 OLA 26-11 (rok výroby 1984), který na lince Olomouc - Žerůvky jezdil už dříve jako modrožlutý. Teď je po opravě celý v bílém laku.

Koncem roku 1996 začaly být prodejcům distribuovány nové vzory jízdenek IDOS. Původní jízdenky DP platí ještě v lednu souběžně s novými. Během února bude možno zbylé staré jízdenky vyměnit v prodejně na nám. Hrdinů za nový typ.

Zahájení na vybraných trasách nebylo nejlepší a připomínky byly oprávněné. Proto Rada jednala 14. ledna 1997 i o zlepšení v IDOS. Zástupci dopravců, firmy UDIMO a Rady byli seznámeni se stížnostmi na dopravu, nedodržování jízdních řádů ze strany ČSAD a zhoršené dostupnosti centra a Masokombinátu po zavedení IDOS. Občané Litovle si stěžovali na neúměrné prodloužení jízdní doby do Olomouce. Jako nejzávažnější shledala Rada dodržování jízdního řádu, protože přestupný systém mezi linkami ČSAD a DP je založen na přesnosti spojů. Kromě vzpomenuté nižší kázně řidičů ČSAD způsobuje zpoždění též odbavování cestujících, které neodpovídalo systému MHD. Autobusy proto měly být vybaveny novými pokladnami Mikroelektronika Vysoké Mýto, které by umožnily rychlejší tisk jízdenky u řidiče.

V souvislosti se zahájením »nulté« etapy IDOS byly od 1. 1. 1997 autobusy vybaveny zbývajícími novými směrovými tabulkami. Jsou barevně sjednoceny s tramvajovými - tj. žlutá plocha, černé písmo. V čelní orientaci je nyní pouze číslo linky bez názvů stanic, protože konečná je od konce května 1996 na otočné tabulce v držáku na skle. Zde je plocha černá a písmo žluté (systém DP Praha). V čelní orientaci měla být původně tabulka černá s výraznými barevnými »podčtvercovými« (širšími než vyššími) čísly linky (jak je například v trolejbusech). Na boční tabulce je číslo linky v levé části, vpravo jsou obě konečné a mezi nimi dvě nácestné stanice (celkem tedy 4 údaje). Škoda, že se nepodařilo na vnitřní straně zobrazit celou trasu včetně zastávek, tak, jak je tomu u tramvají. Bohužel se také nepodařilo sjednotit tabulky s linkami, které provozuje ČSAD. Zde jsou tabulky v původním provedení DPO, tj. bílé číslo v černém čtverci a černé písmo v bílé ploše. Tyto tabulky jsou navíc jen za čelním sklem, z boku většinou jakékoli označení chybí, vzadu mají některé černou čtvercovou samolepku s bílým číslem linky (později doplněno na všechny autobusy ČSAD).

Přehled linek IDOS

Linkové vedení od 01. 01. 1997 (trasa; počet vozů/interval v Pdš, Pds = Vd, Več = po 21. hod.)

Tarif IDOS od 1. 1. 1997

Tarif ve vnitřním městě změny nedoznal. Navíc přibyly jízdenky pro vnější pásmo a jízdenky pro pásma obě. Jednotlivé jízdenky jsou jinak výtvarně řešeny. Přehled současných tarifů je v následující tabulce. Podmínky pro bezplatnou přepravu, dovozné a poskytování slev zůstaly stejné jako před 1. lednem 1997. Rovněž přirážky k jízdnému se nezměnily.

Konec osobní dopravy na vlečkách v České republice
Ing. Petr Mitáček

V minulosti byla na některých železničních vlečkách kromě nákladní dopravy provozována rovněž neveřejná železniční doprava osobní, a to buď pouze uvnitř vlečkového kolejiště vlastními náležitostmi vlečkaře anebo přechodem náležitostí ČD (ČSD) na vlečku. V posledních letech byl tento způsob přepravy utlumován, až v minulých měsících byla zastavena osobní doprava na posledních dvou vlečkách v České republice.

Ve čtvrtek 30. 4. 1998 vyjel naposledy osobní vlak na vlečce LET Kunovice. V posledním období jezdily po cca 2 km dlouhé spojovací koleji mezi tzv. starým závodem (u železniční zastávky ČD Kunovice zastávka) a tzv. novým závodem v pracovní dny 3 páry vlaků, vedené motorovými vozy 820.012, resp. 820.113 vlečkaře (sólo, dvojmo nebo s přívěsnými vozy Baax). Vlečkař od 1. 5. 1998 zastavil provádění vlečkového provozu svými náležitostmi.

S posledním dnem platnosti GVD 1997/98 byl v sobotu 23. 5. 1998 zastaven přechod osobních vlaků ČD na vlečku Nové huti a. s. Ostrava-Kunčice. Denně přecházely na vlečku v žst. Ostrava-Vítkovice na vlečku tři páry osobních vlaků, jedoucích z/do Opavy východ, které pokračovaly po šestikilometrové trase se třemi zastávkami uvnitř závodu (NH osobní nádraží, NH válcovna a cílová stanice NH slévárna). Vlaky byly vedeny podle předpokládané poptávky buď klasickou soupravou s lok. řady 750, nebo motorovými náležitostmi 810/010. Z důvodů neprodloužení smluvních vztahů na období GVD 1998/99 (z ekonomických důvodů objednavatele) nebudou již vlaky na vlečku Nové huti a. s. vedeny.

Postřehy z linky a-319
Jan Tošovský

K nejvýraznější změně došlo na náhradní autobusové přepravě za trať ČD Hostivice - Středokluky se změnou grafikonu od 24. května 1998. Po drobnějších úpravách v uplynulých letech, spočívajících v zavedení vybraného (posledního) spoje do Zličína i jeho zrušení jezdila linka náhradní dopravy v posledním roce jen mezi Středokluky a Jenčem s vybranými spoji do Hostivic. Poslední spoj (tzn. ze Středokluk) zrušila změna jízdního řádu. Zájezdová Karosa SPZ HKA 01-61, zajišťující náhradní dopravu, odjela naposled v sobotu 23. května 1998 v 19.00 s vlakvedoucím a třemi cestujícími z Jenče (po příjezdu osobního vlaku ze Zličína a Hostivic) směrem do Středokluk.

Od neděle 24. května zajišťují náhradní autobusovou přepravu některé spoje čerstvě zavedené linky PID a-319, tentokrát již bez doprovodu vlakvedoucího ČD. V Praze má nástupní i výstupní zastávku před příletovou halou nového letiště v čele nástupiště pro autobusy cestovních kanceláří a kyvadlových přeprav, kde je sloupek pro linky ČSAD Kladno a. s., která a-319 provozuje. Ostatní zastávky jsou v 1. vnějším tarifním pásmu. Všechny spoje a-319 jedou do Hostouně, některé do Jenče a vybrané až do Hostivic k nádraží.

Specialitou této linky PID má být dvojí tarif. Cestující tak má možnost vybrat si v úseku mezi Hostivicemi a Středokluky ve spojích zajišťujících náhradní dopravu za neprovozovanou železniční trať mezi tarify PID a ČD, pokud nastupuje v neobsazené zastávce. Trať mezi těmito stanicemi měřila 9 kilometrů, což odpovídá železniční jízdence za 6,- Kč, v případě slev i za nižší cenu. Řidiči však dokáží vydat pouze jízdenku PID, takže v některých sporných případech se cestující veze zdarma. Tohle však potrvá jen do 1. června, odkdy mají řidiči prodávat i jízdenky za železniční tarif do vzdálenosti 10 km. Na další cestu by si cestující koupil lístek u pokladny nebo ve vlaku bez přirážky. To však jen v případě, že náhradní autobusová přeprava nebude do té doby zrušena. Místo dřívějšího samozřejmého čekání na vlak i několik desítek minut se řidiči a-319 totiž již při prvním kole náhradní dopravy dohodli na tříminutovém limitu čekání na vlak.

Novinky z Německa I.
Richard Bílek

Následující materiál je výběrem z článků o zajímavostech z městské dopravy v SRN, převzaté z časopisu Blickpunkt Straßenbahn se souhlasem jeho vydavatele za podmínky uvedení pramene.

Článek a jeho další pokračování nechtějí být v žádném případě konkurencí volného seriálu ing. Vychodila »Zajímavosti z NDR«, zabývá se totiž jinými lokalitami a z poněkud jiného pohledu. Autor i redakce doufá, že tyto materiály (jejichž pokračování se průběžně připravuje) budou zajímavé pro velký segment čtenářů a že mohou být vodítkem při případných cestách k našim severním a západním sousedům.

Rok 1997

Uplynulý rok 1997 byl v městské dopravě spolkové republiky opět rokem řady zásadních změn k lepšímu. I letos přibyl zcela nový provozovatel tramvají - po Oberhausenu v roce 1996 to byl v roce 1997 Saarbrücken. Většina dopravních podniků pak představila nějakou novinku, ať již nákup nových vozů, otevření nových tratí, dep, nebo i muzeí. Mezi klady lze počítat i »záchranu« elektrické trakce v Solingenu a Schöneiche, jakož i zahájení řady dalších dopravních staveb, které budou dokončeny v následujících letech.

Berlín - největší staveniště Evropy - opět zaznamenal další rozvoj dopravy. Od května 1998 došlo k odstranění jednoho z pozůstatků rozdělení Berlína - tarifní hranice mezi západní a východní částí. Od té doby platí nové pásmové uspořádání. Pásmo A zahrnuje oblast centrálního Berlína, je ohraničena okružní dráhou (Ringbahn) městské rychlodráhy (ta ovšem není v severní části dokončena a do roku 2000 ani nebude), tarifní zóna B je pak ohraničena administrativní hranicí Berlína, tzn. zahrnuje třeba Spandau, nikoliv ale Potsdam, Strausberg nebo letiště Schönefeld. Tyto oblasti jsou pak zahrnuty ve »venkovní« zóně C, která zahrnuje zbývající oblast spadající do berlínského dopravního svazu. Od roku 1999 se ovšem předpokládá vytvoření jednotného tarifního svazu i s Brandenburgem, takže lze očekávat v této oblasti další změny.

Relativně nejmenšími změnami prošlo v roce 1997 berlínské metro. Nebyla otevřena žádná další trať nebo stanice. Nejvýznamnější událostí tak bylo jednak proražení tunelu na nově stavěném úseku Pankow-Vinetastraße - Pankow Bahnhof (trasa U2), ke které došlo v březnu 1997. Provoz zde bude zahájen v květnu 1999.

Rozběhly se také předběžné práce na prodloužení metra U5 z Alexanderplatz k novému nádraží Lehrter Bahnhof. I nadále je však značně neujasněné financování, takže předpoklad, že k otevření této trasy dojde v roce 2004, je velmi nejistý. Rovněž byly dokončeny projektové práce na prodloužení metra U7 z Rudowa k letišti Schönefeld. Nyní se čeká na definitivní schválení, pak by měla začít stavba a trvat zhruba do roku 2006.

Po celý rok 1997 probíhaly na trasách metra zkoušky nového vozu metra typu H. Ty se nejprve odbývaly na trase U7, později na trase U5. Při té příležitosti musela být upravena výška nástupišť na některých stanicích metra U5 na jednotných 950 mm nad temenem kolejnice. Již v letošním roce by měly být dodávány první sériové vozy - všechny jsou ovšem určeny pro velkoprofilové metro, tedy trasy U5 až U9. Vývoj vozu HK pro maloprofilové metro je neustále zpožďován, nejnovější termín na dokončení prototypu zní: listopad 1998.

Milovníci historických vozů metra se po několika desetiletích dočkali otevření muzea metra v prostorách bývalých dílen u Olympiastadionu (trasa U2). Je zde vystaveno více než 1 000 předmětů souvisejících s metrem; hlavním tahákem jsou pochopitelně dochované historické vozy. Muzeum je otevřeno každou druhou sobotu v měsíci s velmi přijatelným vstupným 3,- DM.

Nejvýznamnější událostí v provozu městské rychlodráhy S-Bahn bylo bezpochyby znovuotevření poslední části jižního okruhu mezi stanicemi Treptower Park a Neukölln 18. prosince 1997. Na této 3 500 metrů dlouhé trati byl provoz přerušen (tak jako na řadě jiných) 13. srpna 1961. Společně s otevřením byla zavedena nová linka rychlodráhy S4 mezi Schönhauser Allee a Jungfernheide. Stávající linky S45 a S46 byly zkráceny z Jungfernheide do stanice Westend.

Zásadní změna ovšem nastala ve vozovém parku. V roce 1997 se konečně začaly ve velkém dodávat soupravy řady 481. To umožnilo v prosinci 1997 ukončit provoz jedné legendy - vozů řady 475, alias Stadtbahner. Ty vyjely poprvé v červnu 1928 na trati Potsdam - Erkner a od té doby takřka 70 let patřily neodmyslitelně ke koloritu velkoměsta a jeho rychlodráhy. Na jejích kolejích přežily druhou světovou válku, padesátá léta, rozdělení města, léta studené války i znovusjednocení Berlína. Díky značnému ohlasu ze strany médií byl poslední den provozu, 21. prosinec 1997, sledován značným množstvím diváků a na vrchol posledního dne provozu, hvězdicový příjezd osmi souprav do stanice Ostkreuz, se přišlo podívat 30 000 návštěvníků!

Ani vyřazením těchto souprav však není definitivně ukončen provoz předválečných souprav. I nadále zůstává v provozu skoro 200 vozů řady 476/876, známých též jako Bauart Wanseebahn, vyráběných v letech 1933-41.

Stranou rozvoje nezůstaly ani tramvaje. V prvních dnech roku 1997 vyjely na koleje poslední modernizované tramvaje typu T6. Modernizováno bylo v průběhu tří let 118 motorových vozů T6 a 59 vlečných vozů B6. O pět měsíců později, v květnu 1997, pak byla dokončena i modernizace vozů KT4. Zde se jednalo celkem o 99 vozů KT4Dt a 171 vozů KT4D. Celkem tedy bylo modernizováno 447 vozů, které by měly zůstat v provozu nejméně dalších 15 let. Tento vozový park doplňuje jednak 120 nízkopodlažních vozů GT6N a kromě toho zůstávalo v provozu dalších zhruba 150 nemodernizovaných vozů KT4, které by měly být v průběhu následujících dvou let vyřazeny a nahrazeny vozy GT6N. Ostatně již v průběhu roku 1997 byly některé KT4 prodány jednak do Rumunska (Oradea), několik dalších se pak stěhuje prostřednictvím obchodníka z Magdeburgu do států býv. SSSR. K 31. prosinci 1997 tak zbývalo v provozu ještě 109 nemodernizovaných vozů KT4.

25. října 1997 se rozjely tramvaje po nové trati Louis-Schroeder-Platz - Virchow-Klinikum, tedy na území bývalého Západního Berlína. Celá 2 700 metrů dlouhá trať je dvoukolejná a při její stavbě bylo zrušeno stávající provizorní obratiště Louis-Schroeder-Platz. Na novou smyčku tak byly prodlouženy obě původní linky d-23 a 24. Nyní jsou ovšem na obě linky nasazovány nízkopodlažní vozy, takže Tatry do prostoru západního Berlína opět nejezdí.

Od prosince 1997 je znovu v provozu rekonstruovaná a částečně přeložená trať v oblasti smyčky Am Kupfergraben.

V roce 1997 také začala výstavba tří zcela nových tratí. Nejvýznamnější z nich bude novostavba mezi stanicí S-Bahnu Hackescher Markt přes Alexanderplatz do Mollstraße. Jedná se o novou spojnici v centru města, nebudou zde proto žádné smyčky. Tím bude možno zlikvidovat provozně zcela nevyhovující obratiště Hackescher Markt. Provoz by zde měl být zahájen v závěru letošního roku.

Druhou stavbou je pak novostavba tratě Eberswalder Straße - Nordbahnof, tedy opět do oblasti západního Berlína, v délce zhruba 2 kilometry. Zde by mělo být hotovo v roce 2000. Poslední novostavbou by pak mělo být provozně nepříliš významné prodloužení Bucholz - Bucholz West.

Samostatný tramvajový podnik Strausberger Eisenbahn, známý provozem tří vozů KT8D5, dokončil v létě 1997 modernizaci zbývajícího úseku tramvajové trati v centru Strausbergu. Podle původních plánů se již mohlo začít stavět prodloužení tratě k nádraží Strausberg Nord, ale pro nedostatek finančních prostředků od toho bylo upuštěno.

Provoz vozů KT8 je zde bezproblémový. Večerní vlaky jsou ale nadále zajišťovány zastaralými dvounápravovými vozy Gotha. Dopravce by proto snad měl zájem pořídit si z ČKD dva vozy typu T5C5, které by zde měly být v letošním roce stavěny pro Budapešť (???), což by umožnilo Gothy vyřadit.

Nikoliv nezajímavý byl rok 1997 i ve Stuttgartu. Možná není obecně známo, že zdejší dopravní podnik se rozhodl v závěru 70. let radikálně zmodernizovat svoji rozsáhlou tramvajovou síť o rozchodu 1 000 mm a přestavět ji na moderní rychlodráhu o normálním rozchodu. Od roku 1984 jsou proto postupně otevírány rekonstruované tramvajové tratě na nový rozchod. Staré úzkorozchodné tramvaje, obvykle typu GT4, vyráběné v Esslingenu v polovině 60. let, jsou proto odprodávány na východ.

Rozšiřování systému si ovšem vynucovalo i stavbu tříkolejnicových tratí, které slouží manipulačnímu provozu do dílen v Möhringenu, i pro odklony ve městě a manipulační jízdy do Hedelfingenu. Největší rozsah těchto splítek byl zaznamenán právě v roce 1997, kdy tvořily více než polovinu délky celé sítě, a to i přesto, že na úzkém rozchodu byly provozovány pouze linky d-2, 13 a 15.

Rok 1997 byl ve znamení přestavby linky d-13 na normální rozchod. Do roku 1997 byla vedena v severní části města mezi Giebelem a Hedelfingenem, přičemž v západní části byl již od roku 1993 souběžný provoz s normálněrozchodnou rychlodráhou (linka U6). V návazném úseku Pragsattel - Neckarstadion byla třetí kolej postavena v létě (d-13 mezitím jezdila odklonem). V dubnu pak byl zastaven úzkorozchodný provoz mezi Neckarstadionem a Untertürkheimem a trať byla rekonstruována jen pro normální rozchod. Zbývající úsek Untertürkheim - Hedelfingen pak byl opět vybaven třemi kolejnicemi již od roku 1991.

Práce byly dokončeny 13. září 1997, kdy byla definitivně zrušena d-13 a byl zahájen provoz na nové lince U13. Ta je zatím ukončena provizorně v Untertürkheimu, do Hedelfingenu bude prodloužena definitivně v březnu 1998 (prozatím je nahrazena autobusy).

Se zastavením provozu na úzkorozchodné tramvajové lince d-13 došlo k zákazu vyjíždění těchto tramvají na řadu tříkolejnicových splítek. Ty by měly být postupně v průběhu dvou let zlikvidovány, prozatím zůstane jen trať do dílen Möhringen.

Od září 1997 se jezdí na rozchodu 1 000 mm jen na linkách d-2 a 15. I zde se však počítá se změnami. Již od srpna 1998 by měla být nahrazena jižní část d-15 v úseku Ruhrbank - Heumaden normálněrozchodnou tramvají (d-15 tak zůstane v provozu v úseku Ruhrbank - Stammheim). Současně se rozběhly práce na náhradě d-2 normálněrozchodnou tramvají linky U12. Tyto práce by měly být dokončeny v roce 2000. Poté dojde k likvidaci třetí kolejnice na zbývajících tratích v centru města, jakož i do dílen Möhringen. V provozu tak zůstane již zmíněná linka d-15 v úseku Ruhrbank - Stammheim včetně manipulační tříkolejnicové trati z Pragsattelu do vozovny Bad Canstatt, kde budou zřízeny i nevelké dílny. Na této trati bude zajišťovat provoz celkem 42 tramvají GT4, které byly modernizovány na počátku 90. let, a to tak dlouho, dokud budou teoreticky schopny udržet provoz. Pak se teprve rozhodne, zda budou koupeny nové vozy, nebo bude trať přestavěna na normální rozchod, event. nahrazena autobusy. Situaci bude ovšem ještě komplikovat fakt, že se na trase nachází tramvajové muzeum Zuffenhausen, které pochopitelně udržuje jen vozidla úzkého rozchodu.

Rozchod 1 000 mm ovšem zůstane v každém případě zachován na městské ozubnicové dráze »Zacke« mezi Marienplatz a Degerlochem.

Saarbrücken, hlavní město dnešní spolkové republiky Saarland (Sársko), byl vždy místem s relativně pohnutou historií. Několikrát se měnili jeho vlastníci, ostatně i po druhé světové válce bylo rozhodnuto, že Sársko zůstane 10 let oblastí s vlastním statutem, a pak se hlasováním občanů samo rozhodne, zdali připadne Francii nebo Německu. Jak hlasování dopadlo, je zřejmé. V roce 1955 se tedy součástí Německa stal další provozovatel tramvajové malodráhy o rozchodu 1 000 mm. Bohužel zde tramvaje nepřežily bouřlivý rozmach automobilismu a 22. května 1965 dojezdily poslední tramvaje na linkách d-5 a 11. Od roku 1989 zde místní politici prosazují znovuobnovení tramvajové dopravy, ovšem ve formě normálněrozchodné »Stadtbahn« po vzoru nedalekého Karlsruhe. Po dvouletém úsilí je v roce 1991 projekt schválen místní radou, na jaře 1992 je ustanovena společnost Saarbahn GmbH, která okamžitě zahájila projektové práce na nové tramvajové síti.

Nejprve bylo rozhodnuto postavit první trať Brebach - Mallstat a kromě toho vést tramvajový provoz i na železniční trati do francouzského (!) města Sarregumiens. Pro provoz bylo objednáno 15 dvousystémových vozidel od firmy Bombardier-Rotax, které byly dohotoveny v závěru roku 1996.

Vlastní stavba probíhala od března 1995 a již v srpnu 1997 začaly první zkušební jízdy s nově dodanými vozy (šlo ovšem o testování tratě, ne vozů, ty už byly testovány v Bruggách). Slavnostní zahájení provozu se odbylo ve dnech 25. až 27. listopadu 1997, kdy začal pravidelný provoz.

Saarbrücken se tak stal 59. městem v SRN, které provozuje tramvajovou dopravu.

Tramvajová doprava ve městě Daugavpils
František Zahnáš

Daugavpils je druhé největší město v Lotyšsku. Žije zde asi 112 000 obyvatel a je zde potravinářský průmysl. Město se v letech 1893-1920 jmenovalo rusky Dvinsk. V obou jazycích je název odvozen od řeky Západní Dvina, na které leží.

Tramvajový provoz na rozchodu 1 520 mm byl zahájen až v roce 1946 - je tedy nejmladší nejen v Lotyšsku, ale i celém Pobaltí.

V současnosti jsou provozovány tři linky: d-1 v trase od nádraží k vozovně (Stacija - Dauteks), která je celá dvoukolejná a považuje se za páteř systému. Linky d-2 Forštate - Dauteks a d-3 Tehniska skola - Stropu jsou spíše doplňkové a jejich trasy jsou zčásti jednokolejné. V případě d-2 se jedná o jednokolejku mezi tř. 18. listopadu (18. novembra iela) a Forštate se dvěma výhybnami. Dvě jednokolejky jsou na d-3: první v úseku od tržnice (Tirgus) ke konečné Tehniska skola s jednou výhybnou, druhá je mezi tř. 18. listopadu (18. novembra iela) a konečnou Stropu. Na tomto úseku jsou dvě výhybny.

Vozový park sestává z 64 tramvajových vozidel. Hlavní část tvoří 51 vozů typu RVZ 6 (ev. č. 001-065 s mezerami). Jedná se o jednosměrný velkokapacitní vůz s tlakovzdušnou brzdou a ručním ovládáním. Tento typ vyráběla vagónka v Rize přibližně od roku 1961 do roku 1990. Svým vzhledem připomíná americké vozy PCC. Dveře jsou pouze vpředu a vzadu na pneumatický pohon. Dále je tu 12 čtyřnápravových vozů s laminátovou skříní typu KTM 5 vyráběných od roku 1966 v závodě S. M. Kirova v Usť-Katavsku s ev. č. 101-112. Nejmladším vozem je polorychlodrážní vůz typu KTM 6 ev. č. 114 z roku 1993. Tvoří zdokonalenou verzi typu KTM 5. Kromě výše uvedených 64 osobních vozů disponuje dopravní podnik dvěma robustními sněhovými pluhy. Všechna vozidla mají tyčové sběrače.

Ve všední den jezdí na d-1 celkem 15 vlaků 2× RVZ 6 s intervalem 5 až 7 minut. Večer je udáván interval 10 až 13 minut s tím, že po 18. hodině vyjíždějí namísto dvojic sólo vozy (RVZ 6 i KTM 5). Linka d-1 jezdí denně od 6.00 do 1.15. Na d-2 jezdí 4 sólo vozy (KTM 5), provoz trvá od 6.00 do 0.30, na d-3 pak rovněž 4 sólo vozy (KTM 5 nebo KTM 6), provoz také od 6.00 do 0.30, bližší údaje o intervalu nejsou uvedeny.

V době naší návštěvy - 1. května 1996 - jezdily tramvaje podle jízdního řádu pro volné dny. Na linkách d-2 a 3 to nebylo poznatelné, na d-1 byla ráno vypravena dvojčata, která byla po 15. hodině vyměněna za sóla.

Za provozu jsou tramvaje obsazeny průvodčími, kteří procházejí vozem. Jízdné činí 0,07 lotyšského latu (tj. asi 3,50 Kč).