D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha: Při rekonstrukci křižovatky Flora (od 6. do 18. 6.) byly linky d-16 a odkloněná d-11 provizorně ukončeny v zastávce Orionka na levém povrchovém přejezdu umístěném za výhybkou do bývalé vozovny Orionka. Při této výluce zastavovala v dočasně zřízených zastávkách I. P. Pavlova v Bělehradské ulici kromě d-6 a odkloněné d-11 i linka d-56, což omylem nebylo uvedeno v informačním letáku. Vyvěšené jízdní řády pro d-6 a 56 se nelišily od těch, které jsou umístěny na označnících pravidelných zastávek u vstupu do metra. Vozy KT8 z vozovny Hloubětín zpravidla vyjížděly a zatahovaly na d-11 přes Špitálskou, Krejcárek, Strašnickou a Nádraží Vršovice, na d-16 přes Špitálskou, Křižíkovu, Masarykovo nádraží a Lazarskou. Např. poslední spoj na obou linkách z Orionky ale zatahoval přes Vršovické náměstí, Strašnickou a Krejcárek.

Praha: Od 1. července 1998 do 30. dubna 1999 bude uzavřena stanice metra Náměstí Míru na trase A; vlaky budou touto stanicí projíždět. Ve stanici budou vyměněny eskalátory a bude provedena celková rekonstrukce prostoru stanice a podchodu. V povrchové dopravě nebudou provedeny žádné změny.

Praha: Během výluky tramvajové trati v Trojské ul. (22. 4. 4.00 až 13. 5. 4.00) byl odstraněn křížový přejezd na holešovickém předmostí Trojského mostu. Jednalo se o poslední kolejovou konstrukci tohoto druhu v hlavním městě.

Plzeň: Oblast Borských polí je obsluhována linkami veřejné dopravy teprve krátce. Poprvé se tak stalo 2. ledna 1997 prodloužením linky a-24 (zavedené 13. září 1992 v trase Bory - Areál VŠ) k Panasonicu. Ale již 17. února byla a-24 zkrácena do své původní trasy a na Borská pole byla prodloužena část spojů a-30. Podle předprázdninových jízdních řádů zajíždějí na Borská pole v Pdšr a Pds téměř všechny spoje (pouze kolem 6. hodiny jen každý druhý), v Pdšo a Pdv jen necelá polovina, v Dk přibližně pětina spojů. Tak je v úseku Bory - Borská pole vytvořen interval 5-6 min. Pdšr, 15 min. Pds a zpravidla 6-12 min. Pdšo, v Dk 11 párů spojů. Linka a-24 je provozována jen ve dnech výuky na Západočeské univerzitě (5 párů spojů mezi 7. a 8. hodinou). Obsluha Borských polí je od letoška doplněna také vybranými spoji a-22 a 28.

Plzeň: Od 31. ledna 1993 do 21. března 1998 se změnilo složení vozového parku tramvají takto: zařazeny byly vozy ev. č. 101-110 (druhé obsazení), vyřazeny pak ev. č. 160, 161, 163-168 a 172. Vozy ev. č. 211-216, 219-228, 241, 242, 246 a 247 nesou po rekonstrukci označení T3M, vyrobeny byly jako T3SUCS v roce 1982. Od 1. ledna 1997 jezdí pouze na d-1 a 2. Prototypy vozu Astra LTM 10.08 ev. č. 300 a 301 zatím nejsou majetkem PMDP.

Brno: Od 1. května 1998 je prodloužena linka d-8 do nové konečné Líšeň, Jírova. Linka je ukončena na křížovém přejezdu mezi slepými kolejemi v prostoru za zastávkou. Smyčka v původní konečné zastávce Líšeň (nyní Kotlanova) je nahrazena kusou odstavnou kolejí ve směru z centra a přejezdem.

Vlachovo Březí: V červenci minulého roku vznikl v tomto městečku u Prachatic Dopravní podnik města Vlachovo Březí, s. r. o. Ten zakoupil mikrobus značky Renault s 18 sedadly pro cestující, který je využíván na linkách do okolních vesnic. Příležitostně slouží mikrobus také tamějších spolkům při pořádání zájezdů. Uvedeného podnikání se účastní obec Vlachovo Březí (organizátorem je starosta ing. Kubašta) spolu s řidičem dotyčného vozidla Lad. Zdichyncem, který je tak motivován k lepším hospodářským výsledkům.

Za prof. Ing. Dr. Františkem Jansou, DrSc.

Ve středu 3. června 1998 zemřel v požehnaném věku 95 let nestor českých elektrotechniků, prof. Ing. Dr. František Jansa, DrSc. Narodil se 7. června 1903 ve Vídni. Po studiu elektrotechniky na ČVUT v Praze působil v Kolbence jako vedoucí zkušebny přístrojů, vedoucí dráhového oddělení a nakonec jako technický ředitel. Po válce odešel na ČVUT do funkce vedoucího katedry elektroenergetiky a později pracoval jako profesor na Vysoké škole železniční v Praze. Po jejím přesunu do Žiliny zde byl činný až do roku 1974. Další spolupráce s touto školou byla ukončena až rozdělením republiky v roce 1992. Prof. Jansa stál u zrodu elektrické trakce na československých železnicích a významně se podílel i na vývoji elektrické trakce v městské dopravě. Napsal osm odborných publikací (např. Energetika a dynama kolejových vozidel, Teorie elektrické trakce), na čtyřech dalších se podílel jako spoluautor. Vedle řady článků v odborném tisku připravil dvacet vysokoškolských učebnic a skript.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v červenci a srpnu 1998

Změny v pražské MHD ve 2. čtvrtletí 1998 a prázdninový provoz
Ing. Jan Přívora

Tento přehled zahrnuje trvalé a dlouhodobé změny v pražské MHD, k nimž došlo ve 2. čtvrtletí 1998. Doplněny jsou též změny provedené v 1. čtvrtletí, které nebyly dosud v Dopravním měsíčníku uvedeny. V přehledu nejsou uvedeny trvalé změny linek číselné řady 300.

Prázdninový provoz 1998

Prázdniny 1997 v některých městech České republiky - doplněk
Ing. Pavel Nebřenský

Ve třetím díle článku (Dopravní měsíčník číslo 10) byly při přepisování vynechány některé linky autobusů. V tomto krátkém příspěvku se pokusím tento nedostatek odstranit.

Do skupiny linek DP provozovaných dle celoročních jízdních řádů beze změny si doplňte linky a-162 a a-231.

Autobusy ROPIDu

V seznamu linek beze změny škrtněte linku a-321, doplňte linky a-255, 322, 350.

Trolejbusové výluky v Plzni
Jiří Bartoš

Od 8. června byla z důvodu plánované rekonstrukce uzavřena Prokopova a Doudlevecká ulice mezi křižovatkami s Purkyňovou a Harantovou pro veškerou dopravu. Při rekonstrukci má dojít k fyzickému zrušení další části bývalé manipulační trati k ústředním dílnám v Cukrovarské ulici. Změny linkového vedení byly popsány již v minulém čísle. Obě větve rozdělené t-13 (černická je označena rovněž jako 13, nikoliv 13A) mají na plzeňské poměry nezvykle pravidelný interval: Pdš 6 min. (mezi vozovnou a smyčkou Slovany 12 minut, někdy i kratší), Pds a Dk do 19 hodin 12 min.

Na t-14 jezdí v Pd od 4 do 23 hod. jedno pořadí v intervalu cca 60 min. Linka obsluhuje také nově zřízenou zastávku Škoda Gigant (na znamení); navrhovaný název Edvarda Beneše byl magistrátem z důvodu existence stejnojmenné zastávky na lince ČSAD Plzeň odmítnut. Od vozovny odjíždí zpravidla v .10 (odchylně 4.19, 8.21, 18.21), z Heyrovského ve .35 (odchylně 4.39, 8.36, 22.25). V první den provozu byl na t-14 nasazen vůz ev. č. 397.

U vozovny mají t-13 a 14 jako výstupní zastávku Zimní stadion, nástupní zastávka U trati byla zřízena v Doudlevecké ul. za křižovatkou s Presslovou (před drogérií). Jízdní řády ostatních trolejbusových linek byly poněkud upraveny, samozřejmě zejména s ohledem na změnu trasy pro výjezdy a zátahy. Vzhledem k trolejovému uspořádání na křižovatce Tylova (nemožnost jízdy od Dobrovského k Autobusovému nádraží) musí všechna pořadí t-12 vyjíždět z vozovny ve směru do Božkova, některé přitom otáčejí již ve smyčce Sladkovského RPZ. V zastávce Tylova se takto napojuje na svou trasu v Pd ráno 21 pořadí (z toho 6 jen na Sladkovského) mezi 3.55 a 5.06, odpoledne 10 šejdrů (9 na Sladkovského) mezi 12.44 a 13.41, v Dk 8 pořadí (2 na Sladkovského) mezi 4.10 a 6.42.

Přímý spoj t-12 ze Zátiší (5.27) do Doudlevec jede nyní po stejné trase jako zatahující spoje, tj. přes zastávky Dobrovského, Tyršův most a Doudlevce ETZ do vozovny. Poslední spoj t-16 z Heyrovského (23.55), který dosud zatahoval přes centrum, nyní jede po pravidelné trase linky jen k teplárně, a proto náhradou vyjíždí první spoj a-N1 ve směru na Bolevec namísto od hlavního nádraží v 0.20 už z Borů v 0.04.

Jistou formou náhradní dopravy je posílení a-22 v Pdš (mezi ranním výjezdem a 7.15, od 14 do 15 hodin, počítáno z výchozích zastávek); na Karlov jede v Pdšr o jeden pár spojů méně, spoj 22.12 z Borských polí beze změny. Špičková a-29 po dobu výluky nejezdí.

V pondělí 15. června začala první etapa výluky Rokycanské třídy. Provoz je vyloučen mezi Pietasem a smyčkou Ústřední hřbitov. Náhradní dopravu zajišťuje a-11A, která jezdí od trolejbusové smyčky Na dlouhých Hřbitovní ulicí k ústřednímu hřbitovu. Linka t-10 je po dobu výluky posílena. Druhá a třetí etapa, během nichž bude dotčena také t-13 (resp. její lobezská větev), má proběhnout v posledních dvou srpnových týdnech. Opravy by měly skončit v září čtvrtou etapou.

Ostrava 1997 - 1. část
Ing. Jan Dvořák (redakčně doplněno a upraveno)

1 Úvod

Provoz městské dopravy v roce 1997 byl poznamenán především dvěma událostmi - povodněmi a změnami v organizaci dopravy.

Povodně od 6. do 12. července na několik dní zcela ochromily ostravskou dopravu. Již 6. července se rozvodnila řeka Lučina v prostorách slezskoostravského hradu a potok Porubka, který zatopil Vřesinskou ulici a o den později i ulici Nad Porubkou. 7. července již byly řekou Odrou zaplaveny Antošovice, Dubí, ulice Na lukách, významná ulice Hlučínská, zadní část Přívozu a především Nová Ves včetně životně důležité křižovatky u vodárny. Kromě toho potok Polančice zaplavil část Polanky a ještě méně významný potok Jasénka podemlel Písečnou ulici v Hlučíně. Byla též zaplavena Místecká ulice pod ÚAN, podjezd Mariánskohorské ulice v Přívoze, ulice Pavlovova a podjezd na Švermově ulici. V úterý 8. července již byla zaplavena i ulice Novoveská, Muglinovská, Martinovská, Mostní, celý areál Šverma a také část areálu Ústředních dílen DP, odkud byly evakuovány provozuschopné vozy. Byl to nejkritičtější den povodní. Trolejbusový provoz se pro výpadek napájení zcela zastavil, tramvajová doprava byla kromě zaplavení řady úseků postižena výpadky proudu, které v některých úsecích trvaly i několik hodin, autobusy jezdily po zcela odlišných trasách a mimo jízdní řád. Ostrava připomínala vylidněné město za válečného stavu. Autobusy se na řadě míst brodily několika desítkami centimetrů vody, zvláště v křižovatce v Nové Vsi, kde však od 8. do 10. 7. nebyl možný ani průjezd autobusů. Voda v Porubce však v tyto dny již naštěstí trochu opadla a tak bylo možné autobusové linky i náhradní dopravu za tramvaje z Hulvák do Poruby vést po ulici Rudné a třídě 17. listopadu, přitom stačilo, aby voda v Polanském lese stoupla o něco přes metr a nebyla by průjezdná ani Rudná ulice. Pro havárii plynu byly na 1 hodinu uzavřeny i Hrušovské mosty, což znamenalo, že bylo přerušeno jediné ještě možné spojení Ostravy s celým Hlučínskem. Dne 9. července byla zaplavena i oblast Zárubku. Tramvajové spojení do Poruby bylo obnoveno až 11. července a od 13. července byl již na většině linek normální provoz s výjimkou případů uvedených dále v textu. Bez narušení byly během povodní provozovány pouze d-1, a-23, 25, 26, 27, 31, 32, 41, 43, 50, 55, 57, 58, 60, 62 a 63.

Nejvýznamnější událostí v organizaci městské hromadné dopravy v Ostravě v roce 1997 byly změny provedené k 23. 11. 1997. Jedná se především o dokončení strukturálních změn sítě městské hromadné dopravy v Ostravě, které byly připravovány a částečně realizovány již od roku 1991. V tomto roce bylo kromě provedených dílčích optimalizačních úprav sítě a intervalů linek především rozhodnuto o zpracování projektu Optimalizace MHD. Ten byl v roce 1993 firmou UDIMO s. r. o. (privatizovaný Útvar dopravního inženýrství města Ostravy) zpracován, avšak pro značný rozsah změn a chybějící řešení dopravy v mimošpičkovém období byl počátkem následujícího roku přepracován již za účasti DPMO. Bylo rozhodnuto o realizaci tohoto návrhu od 1. 9. 1995, avšak pro negativní ohlasy veřejnosti bylo nakonec od záměru upuštěno. V roce 1995 proběhlo další omezení rozsahu změn a byla schválena realizace změn pod názvem »Rekonstrukce sítě linek MHD« ve třech etapách k 1. 9. 1995, 1. 9. 1996 a 1. 9. 1997. První etapa, zaměřená především na trolejbusovou dopravu, byla skutečně k 1. 9. 1995 DPMO realizována. Další etapa měla zahrnovat tramvajovou dopravu, ale pro nemožnost oddělení posílení tramvajové dopravy od omezení autobusové dopravy bylo rozhodnuto provést změny najednou v rámci 2. etapy rekonstrukce sítě. Termín však byl postupně posunován z 1. 9. 1996 na 1. 7. 1997, 1. 9. 1997, 26. 10. 1997 a posléze na 23. 11. 1997. Tento termín se ukázal jako velmi nešťastný, protože počátek změn byl poznamenán kromě naprosto nedostatečné informační kampaně také sněhovou kalamitou 24. 11. 1997. To způsobilo nepříliš dobré přijetí změn veřejností, i když ve vlastním provozu nebylo nutno až do konce roku kromě posunů některých spojů provést žádné větší změny. Výjimkou bylo prodloužení doby špičky na třech tramvajových linkách v době předvánočních nákupů a zavedení posilové linky t-X (viz odstavec 4.2.1). (Snad nejvýznamnější příčinou značně negativního postoje veřejnosti k zaváděným změnám bylo zrušení přímého autobusového spojení Poruby s centrem města, avšak i u řady dalších významných relací je nyní nutno i několikrát přestupovat - pozn. red.) Nová organizace dopravy představuje především poměrně výraznou eliminaci souběhů autobusových linek s tramvajovými a trolejbusovými, přičemž cestujícím nabízí řadu dosud nezajišťovaných spojení a posílení dříve přetížených úseků. Významným pozitivem je to, že byly zcela odstraněny větvené linky a zavedeny intervaly umožňující koordinaci jízdních řádů linek (5, 10, 20, 40, 80 min). Noční doprava je redukována na dvě skupiny nočních linek vzájemně svázaných přípoji, které se v základních úsecích prokládají na 30 min. V autobusové dopravě jsou zavedeny samostatné noční linky označené číselnou řadou 300. V polonočním období (22.30-24.00, 3.00-4.30) jsou noční linky doplněny polonočními linkami rovněž svázanými přípoji, které se v základních úsecích tramvajové sítě prokládají na interval 15 min. a v autobusové síti rozšiřují obsluhované území.

V rámci změn k 23. 11. 1997 byla zahájena také integrace v autobusové dopravě. Podmínkou pro zavedení integrace byla změna tarifu. Vzhledem k obtížnosti jednání o zavedení tarifu s DP Ostrava a. s. (zároveň se zavedením tarifu měly být tržby sledovány podle zón a nikoliv paušálně jako dosud) byl termín zavedení integrace posouván, a to z 1. 6. 1997 na 1. 7. 1997, 22. 7. 1997, 1. 9. 1997, 26. 10. 1997 a nakonec 23. 11. 1997. Přestože byla firmou KODIS (Koordinátor ostravského dopravního integrovaného systému s. r. o.) připravována celá řada záměrů (např. spojení Rychvald - Heřmanice, integrace všech linek ČSAD v úseku Petřvald - Ostrava, integrace linek ČSAD Václavovice - NH, spojení letiště s městem, spojení Bílovec - Klimkovice - Poruba), realizovány byly pouze záměry v oblasti Hlučínska. V integrovaných spojích ČSAD Ostrava a. s. (linky a-68, 69, 70, část a-401, 402) platí plně jízdenky MHD, vozidla jsou vybavena označovači jízdenek i zobrazovači času a označena linkovými orientacemi v provedení MHD. Zastávky společné s DP Ostrava a. s. využívají označníky DP, ostatní zastávky mají ponechány označníky ČSAD. Jízdní řády jsou zpravidla ve dvojím provedení - ČSAD i MHD. Některé linky ČSAD jsou integrovány pouze v určitém úseku (označeny číslenou řadou 400), přičemž cestující na jednotlivé jízdné v nich mohou být odbaveni současně pro integrovaný i neintegrovaný úsek nebo si pro integrovaný úsek označit jízdenku ODIS. U těchto linek je v čelní linkové orientaci vložena malá doplňková bílá tabulka s označením cílové obce v neintegrovaném pásmu. Zároveň se zavedením integrace se sjednotily i přepravní podmínky, takže nyní je možno u všech spojů v rámci Ostravského dopravního integrovaného systému (ODIS) nastupovat i vystupovat všemi dveřmi. Jako zajímavost je možno uvést, že na integrovaných linkách ČSAD Ostrava a. s. nasazuje také nové sólo autobusy MAN, zakoupené těsně před zavedením integrace. Integrované linky ČSAD již nejsou vedeny na ÚAN, ale jsou ukončeny ve vhodném přestupním místě na tramvajovou dopravu. Společnost KODIS se sice v polovině roku rozšířila o obce Děhylov a Dobroslavice, avšak koncem roku byla činnost této organizace utlumena.

Přechod na žluté zastávkové stojany a linkové orientace byl k 23. 11. 1997 dokončen.

V rámci rekonstrukce sítě MHD došlo ve 2. polovině roku 1997 také ke změnám názvů několika zastávek. Z konečných a uzlových bodů se jedná o tyto zastávky:

2 Tarif

V uplynulém roce došlo ke dvojí, resp. trojí změně tarifu ODIS. Nejprve byly od 1. 2. 1997 zvýšeny ceny dlouhodobých jízdenek v průměru o 10-15 % dle druhu jízdenky. Zároveň se změnou tarifu byly přepracovány i koeficienty cen pro časové období i počty zón. Nejvýznamnější změnou bylo oddělení zlevněných jízdenek pro děti od 6 do 15 let od ostatních zlevněných jízdenek, přičemž ceny těchto jízdenek se změnily jen minimálně.

U krátkodobých jízdenek byla upravena pouze cena patnáctiminutové jízdenky ze 4,- na 5,- Kč (u řidiče 7,- Kč). Ceny 24hodinových jízdenek nebyly změněny. Nově jsou však psi přepravováni za zlevněné jízdenky.

Návazně na zvýšení cen traťových jízdenek ČD byly od 1. 2. 1997 zvýšeny rovněž ceny doplňkových kupónů pro ČD:

V souvislosti se zvýšením jízdného ČD se od 1. 9. 1997 ceny kupónů ČD opět zvýšily:

Změna tarifu provedená k 23. 11. 1997 spočívala především ve zvýšení jízdného v příměstské oblasti. To bylo připravováno již v roce 1996, ale nebylo realizováno. Výrazné zvýšení ztrátovosti linek a tím i požadavků na dotace obcí v roce 1997 pak mělo za následek výrazné omezení dopravy v příměstské oblasti realizované v období od února do července 1997. Přestože změna tarifu se měla původně omezit na zmenšení velikosti příměstských zón a tím zvýšení jejich počtu, nakonec byl zaveden poměrně komplikovaný systém. Kromě zmenšení velikosti zón (nově 1 zóna odpovídá katastru 1-2 obcí) byla u dlouhodobých jízdenek zavedena tzv. barva zóny, přičemž cena dlouhodobých jízdenek odpovídá součtu počtu zón a počtu barev těchto zón. Území města Ostravy je celé v bílé barvě, čímž je dosaženo toho, že se na území města jízdné nezměnilo. Do zónového členění bylo začleněno i území obcí, kterými prochází integrované železniční tratě ČD č. 317 a 318, avšak z důvodu očekávaných změn v tarifu ČD již připravené začlenění těchto tratí do standardního tarifu (u dlouhodobých jízdenek) bez doplňkových kupónů nebylo realizováno.

U krátkodobých jízdenek bylo v příměstské oblasti zavedeno zónové omezení, tzn. že patnáctiminutová jízdenka platí v příměstské oblasti jen na jednu zónu a 45minutová jízdenka platí jen na dvě zóny. Při delších cestách je možno buď označit postupně více jízdenek nebo nové jízdenky s delší dobou platnosti (14,- resp. 6,- Kč/60 min./3 zóny, 18,- resp. 8,- Kč/90 min./4 zóny, 22,- resp. 10,- Kč/105 min./5 zón či 26,- resp. 12,- Kč/120 min./6 zón). Na území města Ostravy platí toto zónové omezení jen pokud je při jízdě překročena hranice města. 24hodinové jízdenky platí pouze na území města Ostravy.

3 Tramvajová doprava

3.1 Tratě

V období od 27. 4. do 21. 9. byla v provozu jednokolejná přeložka trati na mostě Čs. armády z důvodu jeho rekonstrukce. Trať byla přeložena na východní třetinu mostu tak, že kolej byla položena na asfaltový koberec a podsypána škvárou.

Od 7. 5. do 9. 6. proběhla za jednokolejného provozu rekonstrukce tramvajové trati na ulici Martinovské v úseku od ulice Sokolovské po ulici Třebovickou.

Dne 29. 8. byla zprovozněna nová vnitřní předjízdná kolej na smyčce Výstaviště a současně nové kolejové propojení na Mariánském náměstí.

Nejvýznamnější změnou tramvajové sítě byla stavba kolejového propojení na Mariánském nám. z ul. 1. máje směrem k centru. Bylo kolejově napojeno 21. 7. a kolaudováno 29. 8.

V srpnu byla zahájena stavba tramvajové tratě podél ul. Místecké (mezi ulicemi Ruská a Na obvodu), která má urychlit tramvajové spojení Hrabůvky a centra města a již delší dobu je prioritou rozšiřování tramvajové sítě. Stavba by měla trvat dva roky, do konce roku bylo položeno asi 300 metrů dvoukolejné tratě.

V říjnu a listopadu byla snesena kolejová část bývalé smyčky Mírové náměstí.

V listopadu a prosinci proběhla stavba dvou odstavných kolejí do levé části přístřešku střediska Rozvodných sítí (v areálu ÚD). Je vytvořena nová možnost deponování 6 dvounápravových vozů a uvolněn prostor k uskladnění velkých náhradních dílů historických vozidel.

V průběhu roku 1997 byla dána do provozu nová myčka vozů na 24. koleji vozovny v Porubě (u této myčky se kartáče pohybují kolem stojící myté tramvaje). V souvislosti s touto myčkou je nyní 23. kolej kusá, není zapojena do vjezdové harfy vozovny.

3.2 Provoz

3.2.1 Změny vedení linek

3.2.2 Intervaly linek k 31. 12. 1997

Vypravenost je ve špičce 128 vlaků (221 vozů), v sedle 77 vlaků, v sobotu 68 vlaků, v neděli 64 vlaků a v noci 15 vlaků. Spřažené soupravy jsou vypravovány na d-1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 14, 17, 19 a částečně i na d-6. Vozy K2 jsou vypravovány částečně d-4, 6, 10 a 19, v Dk d-7 a v neděli na d-11. Vozy KT8 jezdí na d-16 a částečně i d-2. V sobotu a neděli jsou na d-9 a částečně i na d-4 vypravovány sólo vozy (Soodp, Nedop) a v sobotu na d-10.

Změny ve stavu vozového parku olomouckých autobusů v roce 1997
Ing. Tomáš Potěšil

1 Zařazení autobusů

Všechny vozy mají sedačky s textilním potahem, červená madla, podlahu ALTRO, informační panely BUSE včetně vnitřních (za řidičem a ve vozech B941 i za kloubem), na kterých střídavě svítí čas a číslo linky s názvem konečné stanice. Všechny vozy jsou v jednotném olomouckém nátěru typ II.

2 Vyřazení autobusů

Pozn.: Vozy ev. č. 704, 706, 707 byly opět prodány firmě Housa Car Zlín. Počet olomouckých autobusů, dodaných této firmě, tak dosáhl čísla 11 (kromě výše uvedených ještě ev. č. 404, 405, 407, 408, 701, 702, 705, 710). Ikarusy ev. č. 256 a 257 měly být původně odprodány k repasi soukromé firmě do Opavy a odeslány do některé ze zemí východní Evropy. Z akce nakonec sešlo a vozy byly zlikvidovány.

3 Generální opravy

Generální opravy olomouckých autobusů byly v r. 1997 provedeny (s jedinou výjimkou) ve Zlineru Zlín. Vozy mají protiskluzovou podlahou Altro, signalizací zavírání dveří z nových typů Karosa 932, obdélníkovými světlomety, výklopným větrákem nad řidičem. Mají původní koženkové sedačky a původní linkové orientace Karosa na zasouvání směrových tabulek.

Vůz B732.20 ev. č. 716 (rok výr. 1998) prošel GO v olomouckých dílnách DP v době od dubna do prosince 1997. Vůz byl nalakován do OLN II a má podlahu Altro. Ostatní výbava zůstala původní. Do provozu vyjel v lednu 1998.

4 Celovozové reklamy (CVR)

Licence linek veřejné dopravy
Jiří Bartoš

Veřejnou linkovou osobní dopravu je v České republice možné provozovat pouze na základě platné licence, kterou uděluje Drážní úřad, dopravní úřad, Ministerstvo dopravy, nebo obec. Konkrétní podmínky stanoví zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě (ve znění zák. č. 38/1995 Sb. a 304/1997 Sb.), a zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách. V následujících odstavcích je popsán systém udělování licencí pro linky veřejné dopravy, tj. dopravy, která je provozována za předem stanovených a zveřejněných přepravních a tarifních podmínek, při jejichž splnění má cestující právo na přepravu.

Drážní doprava

Drážní zákon rozlišuje dráhy železniční (celostátní, regionální, vlečky a dráha speciální, tj. metro), tramvajové, trolejbusové a lanové. Licenci pro dopravu na dráze železniční (kromě metra) uděluje Drážní úřad, v ostatních případech městský či obecní úřad, v jehož územním obvodu se nachází výchozí zastávka. Podmínkou udělení licence pro provozování drážní dopravy je úřední povolení k provozování dotyčné dráhy, popř. příslušná smlouva s držitelem úředního povolení. O licenci se rozhodne do 60 dnů od podání žádosti.

V žádosti u udělení licence by měl dopravce uvést dráhu, na níž bude doprava provozována (např. tramvajová dráha na území hl. m. Prahy), včetně označení konkrétního úseku (traťový úsek u železnice, trasa linky či linek u tramvají a trolejbusů apod.), údaj o počtu a typu provozovaných vozidel, údaje o rozsahu (přepravní kapacita) a četnosti dopravy (počet spojů), návrh časového vedení spojů (tj. jízdní řád), tras jednotlivých linek a jejich zastávek.

Rozsah a četnost dopravy stanoví licence (u městských drah vyplývá z projektu organizace dopravy), jízdní řád schvaluje příslušný úřad nezávisle na období, na něž je licence vydána. Jízdní řád, tak jak je předkládán ke schválení, obsahuje mj. označení nebo název linky nebo tratě. Nově vyvěšovaný jízdní řád může začít platit (podle platnosti v něm uvedené) nejdříve 24 hodin od jeho zveřejnění.

Drážní zákon však neurčuje, zda se licence vydá na jednu trať (linku), jejich skupinu, nebo celou síť. Na železnici se zpravidla vydává licence pro jednotlivé tratě (traťové úseky) a jako označení se určí název trati, jak je pak uváděn v jízdním řádu (u směru od výchozí stanice). Běžně používaná čísla tratí jsou jen interním označením Českých drah. Někdy může být licence vydána pro více tratí, nejspíše u nově vznikajících malých dopravců. Pro městské dráhy je praktičtější vydávat licence pro jednotlivé linky.

Pro provoz je určeno, že musí být jednotlivá drážní vozidla (resp. jejich soupravy), která jsou určena pro přepravu osob (kromě lanovek), označena názvem výchozí a cílové zastávky; tramvaje a trolejbusy by měl navíc dopravce označit číslem (resp. jiným označením), názvy všech zastávek a evidenčním číslem.

Silniční doprava

Linková osobní doprava se v silniční dopravě provozuje formou veřejné linkové dopravy, nebo formou zvláštní linkové dopravy (linky pro vybrané skupiny cestujících s vyloučením ostatních osob). Licenci uděluje dopravní úřad (tj. okresní úřad, pro městskou autobusovou dopravu městský úřad či magistrát), pro mezinárodní linky Ministerstvo dopravy a spojů. Městskou autobusovou dopravou se přitom rozumí veřejná linková doprava osob provozovaná k uspokojování přepravních potřeb města.

O udělení licence rozhoduje ten dopravní úřad, v jehož obvodu je umístěna výchozí zastávka linky. Ostatní dopravní úřady, v jejichž obvodu se nacházejí zastávky dotyčné linky, vydají k rozhodování o licenci stanovisko, ve kterém zohlední postoj dotčených obcí, dopravní policie, zřizovatele již existující zastávky apod. S využitím těchto stanovisek rozhodne dopravní úřad o udělení či neudělení licence na vnitrostátní linku do 60 dnů od podání žádosti (u linek v rámci jednoho okresu do 45 dnů).

V rozhodnutí o licenci dopravní úřad uvede šestimístné číslo linky, které je určováno podle metodického pokynu Ministerstva dopravy a spojů, název linky, název městské dopravy (pouze u linek městské autobusové dopravy), trasu linky včetně zastávek a případné další podmínky. Linka zvláštní dopravy může mít označení (číslo, písmeno) jakékoliv.

Šestimístné číslo se skládá ze dvou trojčíslí, z nichž první označuje příslušný dopravní úřad. V orientačním systému městské dopravy se má uvádět jen nejvýše druhé trojčíslí. Pokud městskou autobusovou dopravu v jednom městě provozuje více dopravců, lze je tedy rozlišit např. první číslicí druhého trojčíslí s tím, že druhá a třetí číslice tvoří číslo linky uváděné v orientačním systému. Někdy však šestimístné číslo linky s běžně používaným přímo nesouvisí (např. Brno, Příbram - viz Dopravní měsíčník číslo 10).

Při určení prvního trojčíslí jsou pro každý okres stanoveny první dvě číslice, přičemž pro městskou autobusovou dopravu je jednotlivým městům přidělena třetí číslice 5, 6, 7 atd. Okresní úřad (rozhodující o licencích ostatních vnitrostátních linek) tedy může využít jako třetí číslici 0, 1, 2, 3 a 4. Jistou výjimkou je Praha, pro níž je určena celá řada 100 až 199, a města Brno, Ostrava a Plzeň, kde magistráty vydávají licence pro městské i ostatní linky.

V následující tabulce jsou uvedena čísla dopravních úřadů jednak pro jednotlivé okresy (levý sloupec), jednak pro města provozující městskou dopravu (pravý sloupec). Tak například pro mimoměstské linky okresu Benešov jsou určena trojčíslí 200 až 204, pro město Benešov 205, pro Vlašim 206, trojčíslí 207 až 209 jsou rezervována pro případné další provozy městské autobusové dopravy v tomto okrese. Údaje jsou podle stavu v únoru 1998.

Mezinárodní linky mají první trojčíslí 000 a pro jejich provoz platí v některých směrech zvláštní pravidla. V současné době je jich přibližně tři sta osmdesát.

Jízdní řád veřejné linkové dopravy musí obsahovat mj. název a číslo linky, tarifní podmínky a začátek a konec platnosti. Pro městskou autobusovou dopravu však může být vyvěšen zastávkový jízdní řád, v němž má být uveden kromě jiného název městské dopravy, název a číslo linky, tarifní podmínky, počátek platnosti a označení bezbariérových spojů a zastávek. Návrh jízdního řádu (který je pak včetně případných pozdějších změn schvalován dopravním úřadem) je součástí žádosti o udělení licence.

Vozidla veřejné linkové dopravy musí být označena názvem výchozí a cílové zastávky, v městské dopravě také číslem linky.

Pokud je drážní doprava přerušena, může být namísto ní zavedena náhradní autobusová doprava, která má mít stejnou trasu, tarif a rozsah provozu. Dopravce je povinen vozidla na této lince označit slovy »náhradní doprava«. Když takovou linku provozuje provozovatel přerušené drážní dopravy, licence a schválení jízdního řádu se nevyžaduje, jestliže doba provozu nepřesáhne 45 dní a policie souhlasí s trasou linky a umístěním zastávek.

Linky městské dopravy

V licencích linek městské dopravy se uvádí popis trasy v jednom a druhém směru (podle ulic, tramvajových tratí na vlastním tělese apod.) a seznam zastávek v jednom a druhém směru, včetně eventuálních variant. Licence se vydávají zpravidla na dobu 5 let.

Zastávkové jízdní řády městských linek (tramvajové, trolejbusové, lanové a speciální dráhy a městská autobusová doprava) obsahují časy odjezdů spojů z určité zastávky; pokud je však v určitém období interval 10 minut nebo kratší (u autobusů kratší než 10 minut), může být v jízdním řádu uveden pouze interval. Pro mimoměstské autobusové linky (lze však i pro městské) se vyvěšují tzv. obousměrné a jednosměrné jízdní řády.

Při výlukových změnách linek závisí na konkrétním magistrátu, nakolik benevolentní přístup zvolí, většinou se ale změna licence nevyžaduje. Plánované výluky stejně posuzuje magistrát při rozhodování o uzavírkách (v rámci řízení o zvláštním užívání komunikace schválí rovněž objízdné trasy linek veřejné dopravy, u drah navíc rozhoduje o omezení provozování dráhy a omezení drážní dopravy).

V pražských licencích je kromě názvu zastávky uveden také údaj, u kterého sloupku linka zastavuje. Každý zastávkový sloupek je v rámci zastávek téhož jména označen písmenem (A, B, C atd. pro autobusy, počínaje P pro tramvaje, M, N a O pro manipulační stanoviště); jaký sloupek písmeno označuje, je uvedeno v průběžně aktualizovaném seznamu.

Název linky je utvářen z názvů zastávek, kde jsou ukončeny všechny nebo některé spoje dotyčné linky. Číselné, resp. písmenné označení linek tramvají a metra je totožné s tím, které se používá v informačním systému pro cestující, lanová dráha na Petřín žádné číslo stanoveno nemá (interně se používá 49).

Pokud dojde ke změně trasy nebo zastávek, licence se formou změny příslušným způsobem upraví. Dotýká-li se však změna názvu linky (konečné zastávky části spojů), požádá dopravce o odejmutí licence a současně o licenci novou.

Čísla pro linky pražské městské dopravy se stanovují takto: Trojčíslí 100 je určeno pro linky, které provozuje dopravní podnik, druhé trojčíslí odpovídá číslu užívanému v informačním systému (např. 100131 = a-131). Linky náhradní dopravy dostávají číslo začínající 101 (za tramvaje a autobusy) a 102 (za metro), druhé trojčíslí je určeno označením linky, která je takto nahrazována (101004 = a-X4, 102001 = a-XA). Linky zařazené do systému PID, které jsou provozovány jinými dopravci než DP, získaly trojčíslí 111 (111317 = a-317). Vzhledem k tomu, že by se tak v číselné posloupnosti nově zaváděného celostátního informačního systému dostaly až za linku DP s nejvyšším číslem, jsou postupně přečíslovány na číslo začínající 100. Zbývající linky 111xxx by měly být přečíslovány k 27. září 1998. Ostatní vnitroměstské linky mají přiděleno trojčíslí 103. Patří tam linky pro invalidy 103001 a 103003 (zvláštní linková doprava) a letištní linka 103101.

Linky jedoucí mimo Prahu (vyjma linek PID) mají číslo vytvořené z jedničky (Praha), dvou číslic určujících cílový okres (první dvě číslice podle výše uvedeného seznamu), dvou cifer vyjadřujících místo ukončení linky v Praze (např. 10-19 Florenc, 60-62 Želivského) a pořadové číslice počínaje nulou. Tak jede např. b-143101 z terminálu Florenc do některé z obcí okresu Klatovy.

Brněnské autobusové linky (a-40 až 85, 103, 204 a 205) mají přidělena čísla v rozmezí 720800 až 720846, až na výjimky postupně podle běžně užívaného čísla. Linky pro invalidy a-204 a 205 mají charakter veřejné linkové dopravy.

Šestimístná čísla linek plzeňské městské dopravy se tvoří podle čísla pro orientační systém, první trojčíslí je 445. V současnosti dochází vzhledem k transformaci dopravních podniků k udělování nových licencí. Linka pro invalidy a-Z nemá stanoveno šestimístné číslo, neboť patří mezi zvláštní linkovou dopravu; fakticky je provozována ve dvou variantních trasách. Pro stanovení čísel mimoměstských linek se využívá poslední trojčíslí bývalých pětimístných čísel (440xxx), což prý se praktikuje ve všech okresech obsluhovaných linkami ČSAD Plzeň.

Závěrem bych chtěl poděkovat za poskytnutí podkladů příslušným pracovníkům Ministerstva dopravy a spojů ČR a Magistrátu města Plzně, dále pak Ing. Přívorovi, Ing. Proškovi, Ing. Vegnerovi a Janu Seitlovi.

Novinky z Německa II.
Richard Bílek
zpracováno podle časopisu Blickpunkt Straßenbahn

Oprava první části: Vytvoření nových tarifních pásem v Berlíně se uskutečnilo v květnu 1997, nikoli 1998.

V roce 1997 pokračoval dopravní podnik v Cottbusu v přestavbách vozů KT4 dosazením střední nízkopodlažní části na vůz KTNF6. K 31. prosinci 1997 je ve stavu 17 vozů KTNF6 ev. č. 109, 128, 130, 133-140, 147-150, 171 a 172. V průběhu roku bude takto rekonstruováno ještě 9 tramvají ev. č. 41-46, 68, 69, 70 (jejich ev. č. jim pak bude zvýšeno o 100, tak jako u předchozích vozů). Počet původních nemodernizovaných KT4 klesne na 22.

Severokorejský Pchjongjang odkoupil z Drážďan a Lipska 60 vozů Tatra T4D/B4D. Koncem listopadu byly v Brémách naloženy na loď a odvezeny do svého nového působiště. Vzhledem k nákupům těchto vozů je v Pchjongjangu zřejmě plánované rozšíření sítě.

Po několika odkladech započal ve druhém pololetí roku 1997 pravidelný provoz ultramoderních vozidel řady 2000 v Hannoveru. Tyto vozy, často nazývané Expo 2000, byly vyvíjeny od roku 1991, kdy bylo Hannoveru přiděleno pořadatelství světové výstavy Expo 2000. Do té doby bude těchto vozů dodáno více než 200. Zde mají jednak nahradit některé dožívající vozy původní série 6000, stejně tak jako zajistit provoz na nově budované trase »D« pod centrem Hannoveru (náhrada poslední existující tramvajové linky d-10), jakož i na zcela nové trase mezi Freudenallee a výstavištěm. Nové vozy mají stanoviště řidiče pouze na jedné straně, musí tedy být spřahovány zády k sobě (tj. jako naše vozy T5C5 v Budapešti) - to je ovšem běžný způsob provozování i stávajících tramvají. Mnohem významnější je ovšem stavba zcela nového systému městské rychlodráhy S-Bahn. Ta je zde stavěna od roku 1989. Jedná se většinou o rekonstrukci existujících, ale i o stavbu zcela nových tratí. Na železniční dopravu tak bude nejen napojeno výstaviště, ale i letiště v Langenhagenu, jakož i sídlištní celky na jihozápadě města. V roce 1999 by měl být zahájen provoz na pěti trasách. Nejprve se počítá s provozem běžných vlaků s lokomotivou řady 143 a s řídícím stanovištěm na konci vlaku. Od roku 2000 by pak měly být postupně nasazovány nové jednotky řady 424, čtyřdílné desetinápravové soupravy vyráběné konsorciem Adtranz/DWA/Siemens s max. rychlostí 160 km/h.

Trolejbusový provoz Solingen, jeden ze tří posledních v SRN (kromě něj ještě Esslingen a Eberswalde), prožíval v letech 1996 až 1997 vážnou krizi, neboť bylo rozhodnuto o jeho postupné likvidaci. Toto rozhodnutí se sice podařilo na jaře 1997 prozatím zvrátit, ale definitivní jistota to není. Vzhledem k jistému nadbytku trolejbusů se město rozhodlo darovat 5 třínápravových trolejbusů MAN ev. č. 60-63 a 65 (rok výroby 1986) do Sarajeva. Tam byly odeslány v závěru roku 1997 a budou zde zřejmě bez jakýchkoliv úprav zařazeny do provozu.

Dopravní podnik Duisburg provozuje na svých třech linkách (tzn. ne na meziměstské lince do Düsseldorfu) takřka výhradně vozy GT8NC, dodané sem v závěru 80. let. Nejedná se tedy o nízkopodlažní vozy. Po vzoru Cottbusu proběhla proto zde v roce 1997 u všech 45 vozů rekonstrukce spočívající v přidání dalšího nízkopodlažního článku. Typové označení se tak změnilo na GT10NFC. Současně s tím musela být na některých zastávkách upravena nástupiště, kde by se najednou muselo nastupovat do nízkopodlažního článku ve směru dolů...

Podzim roku 1997 byl zajímavý i v jihoněmeckém Mainzu. Zde byl nejprve zastaven 3. listopadu provoz na 450 metrů dlouhé trati linky d-8 do Ingelheimer Aue, ovšem o čtyři dny později bylo otevřeno zhruba kilometrové prodloužení v městské části Hechtsheim. Byly rovněž zahájeny práce na výstavbě smyčky v Brentzenheimu, čímž budou smyčkami vybaveny veškeré konečné v tomto městě, a bude možno objednat jednosměrné nízkopodlažní tramvaje.

V roce 1997 byla dokončena po čtyřletém úsilí přestavba tramvajové sítě v Jeně. Za toto období bylo postaveno celkem 12 kilometrů nových tratí, takže délka tramvajové sítě se ve městě zdvojnásobila. Šlo především o výstavbu v jižní části do městské čtvrti Lobeda, kam byla vybudovaná zcela nová trať z centra města, která se v oblasti Lobedy ještě rozdvojuje. Kromě toho byla v severní části Lobedy vybudovaná nová tramvajová vozovna, jakož i spojka k původní trati do Winzerly. V centru města byla zbudovaná dvoukolejná přeložka, která zcela nahradila původní jednokolejnou trať s výhybnami přes Holzmarkt, současně s tím bylo v centrální části města vybudováno nové obratiště Goethegalerie. Pro modernizaci provozu bylo zakoupeno 20 nízkopodlažních tramvají typu GT6M, které částečně nahradily původní Gothy. Pro nedostatek financí ovšem nebylo možno rekonstruovat i bývalou páteřní trať Zwätzen - Winzerla, jakož i nahradit zbývajících 18 souprav vozů Gotha T57/B57 novými tramvajemi. Poslední z vozů T2D, ev. č. 144, vyrobený v roce 1968 v Tatře Smíchov, byl předběžně vybrán jako muzejní vozidlo.

Od 16. prosince 1997 jsou v provozu tyto linky: d-1 Zwätzen - Winzerla, d-2 Jena Ost - Steinweg, d-3 Winzerla - Lobeda Ost, d-4 Lobeda West - Steinweg, d-5 Lobeda Ost - Ernst-Abbé-Platz. V polonočním provozu jezdí linky d-31 Zwätzen - Lobeda Ost a d-35 Ernst-Abbé-Platz - Lobeda West. Linky d-1 a 2 jsou provozovány Gothami, ostatní vozy GT6M.

16. ledna 1998 byl v Berlíně otevřen úsek S-Bahn mezi stanicemi Westkreuz a Pichelsberg, na němž byl provoz zastaven od roku 1980, po stávce západoberlínských pracovníků DR (ano, východní dráha provozovala S-Bahn v Západním Berlíně až do roku 1984!). Otevřením této nové trati se na S-Bahn opět napojil Olympijský stadion v Berlíně, při zahájení provozu bylo u něj otevřeno zvláštní nástupiště, postupně by měly následovat ještě tři další. Poté bude možno odvézt 70 000 diváků (kapacita stadionu) za 26 minut!

Na novou trať byly z Westkreuz prodlouženy linky S5 (ze Strausbergu) a S75 (z Wartenbergu). Na prodloužení ze stanice Pichelsberg do Spandau se pilně pracuje a trať by měla být dána do provozu ještě v prosinci 1998.

10. ledna 1998 byl ukončen slavnostní jízdou provoz tramvají Gotha v Brandenburgu. Zbývající vozy, které čekaly na sešrotování, byly odstaveny - aby 16. ledna 1998 musely opět vyjet na d-2, kde byl kvůli nehodě omezen provoz. Tento stav trval asi týden, v této době by už všechny vozy měly být rozřezány...

Dalším městem, kde by jedny koleje byly sdíleny tramvajemi a železnicí, by se mohlo stát do roku 2001 Zwickau. Připravuje se obnova bývalé železniční tratě do Planitz, železniční stanice této tratě ležela ovšem relativně daleko od nádraží »ostatních« drah. Plánuje se proto asi na kilometrovém úseku smíšený provoz tramvají a motorových (!) vozů Regio-Sprinter, které patří Vogtlandbahn, železniční společnosti, která převzala provoz na tratích v této oblasti od DB. O podobném kroku uvažuje i Plauen, kde by takto bylo možno za použití kolejí tramvaje a bývalé vlečkové železnice spojit dohromady obě samostatná městská nádraží.

Trolejbusový podnik v Eberswalde se potýká i nadále s problémy. Ze strany spolkové země Brandenburg byla omezena finanční dotace na provoz, což znamenalo redukovaný provoz na obou zdejších trolejbusových linkách (které jsou od podzimu 1997 značeny jako t-861 a 862), během jednoho roku je tedy již podruhé zrušen víkendový provoz, nyní se jezdí jen v pracovní dny mezi 6.00 a 22.00. Také je zřejmé, že kloubové trolejbusy Ikarus Ganz 280.03, které měly být vyřazeny, budou muset ve městě ještě alespoň dva roky zůstat. 31. ledna 1998 se podařilo vypravit muzejní trolejbus Škoda 14Tr z Postupimi (ale vlastně původně vůz ev. č. 3 z Eberswalde) na pravidelnou linku t-861, byť jako spoj navíc. Vůz vydržel...

Tramvajový provozovatel v Naumburku se vždy poněkud odlišoval od ostatních. Historicky zde existovala pouze jediná tramvajová trať, která měla okružní charakter. Po jejím dokončení zde došlo za celou dobu existence k jediné změně v roce 1981, kdy byla částečně přeložena trasa v centru města. Relativně zchátralý provoz se po sjednocení Německa pochopitelně ocitl ve stavu krajního ohrožení. Město se rozhodlo tramvajový provoz zachovat a rekonstruovat. Na jaře 1992 proto tramvaje přestaly jezdit a mělo dojít k rekonstrukci. Bohužel se však najednou ukázalo, že na ní nejsou peníze, a od rekonstrukce se proto v tichosti upustilo. Provoz tak dodnes nebyl obnoven, aniž by ovšem byl někdy formálně zrušen. Místním nadšencům se ovšem podařilo zachovat jak vozovnu, tak i vozový park. Na sjízdných kolejích se čas od času podařilo vyjet. V letech 1996-1997 se ovšem nepodařilo již ani to, pouze občas byl jeden tramvajový vůz na traileru přepraven do centra města, kde byl posazen na koleje, poté byl stejnou cestou odvezen zpět. Na přelomu let 1997 a 1998 se nicméně podařilo získat bezplatně z Jeny zhruba 400 metrů vyřazených kolejnic, takže po částečné opravě opět vyjíždí vozy Gotha ev. čísel 33 až 35 příležitostně (o sobotách) na zvláštní jízdy městem. V jednání je odkup dalšího kolejiva, a možná i dvou dalších vozidel - snahou je pochopitelně obnovit alespoň muzejní provoz na celé okružní trati.

Za necelé dva roky by se Hannover měl stát vlastně prvním městem, které bude mít přestavěny všechny tradiční tramvaje do podoby Stadtbahn - výkonné rychlodráhy, málo závislé na ostatní dopravě. Po otevření tzv. tunelu C v roce 1995 zůstaly ve městě pouze dvě linky »běžné« tramvaje - d-10 a 16. Na první z nich jsou ovšem už také nasazovány vozy rychlodráhy řady 6000, neboť jedna konečná stanice je již vybavena pouze kolejovým přejezdem. Na poslední lince tradiční tramvaje - d-16 jezdily až do podzimu 1997 ještě šestinápravové tramvaje Düwag z 60. let - přezdívané zde ponorky. K výše uvedenému datu byl ale provoz této linky zastaven. Zhruba 40 vozidel se tak rázem ocitlo bez využití, od té doby jsou až do dnešních dnů pouze sporadicky využívány na posilové vlaky k výstavišti. Jejich nasazování definitivně skončilo spolu s letošním počítačovým veletrhem CeBit v dubnu 1998. Polovina vozidel by měla být prodána nejspíše do Rumunska, zbývající budou zrušeny. Současně pokračují práce na stavbě tunelu D, čímž by se definitivně měla kolejová doprava v centru Hannoveru přesunout pod zem. Tunel by měl být dostavěn v březnu 2000, ke stejnému datu by měla být dokončena i navazující nová trať k výstavišti (jejíž první úsek bude ovšem dokončen již v září 1998), které bude v roce 2000 hostit světovou výstavu Expo 2000.

Přestože od zrušení trolejbusového provozu ve městě Potsdam (Postupim) uplynuly jen tři roky, není příliš jasné, jaký byl přesný osud tamních 13 vozidel Škoda 14Tr. Obecně se udává, že z tohoto počtu jich bylo 6 prodáno do Ostravy, 6 do Ivano-Frankovska na Ukrajině, jedno vozidlo je zachováno jako muzejní a je deponováno v Eberswalde. Čeští autoři (ing. Mitáček v Dopravním měsíčníku, event. pan Kindl v Dráze 5/98) ovšem uvádějí, že do Ostravy byl odkoupen např. trolejbus ev. č. 983 (v Ostravě 3221), přitom ten je (v několika různých pramenech!) uváděn jako onen muzejní trolejbus v Eberswalde (české prameny zase uvádí jako muzejní trolejbus 976). Stejně tak v Ivano-Frankovsku jsou jen 3 vozidla, další 3 jezdí v městě Černovcy. Bohužel zde nejsou všude známa původní postupimská ev. čísla.

Lze jen doufat, že na tuto skutečnost ještě někdo vnese nové světlo...