D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Plzeň: Podle zpráv z Plzně vyjel druhý prototyp nízkopodlažní tramvaje Astra (ev. č. 301, žlutý) dne 16. 7. 1998 ráno poprvé s cestujícími. První prototyp (ev. č. 300, modrý) byl přivezen 23. 9. dopoledne a s cestujícími jezdí asi od 5. 10. Oba vozy jsou nasazovány mimo pořadí na d-2 (od zahájení výluky Vejprnické ul. na d-4), žlutá Astra má být poslána do Berlína.

Plzeň: Od 3. října (ranního výjezdu) do 8. října (odpoledne) probíhaly práce ve smyčce Bolevec. Linky d-1 a 5 byly beze změny jízdního řádu ukončeny ve smyčce Mozartova, v úseku U Gery - Bolevec byla po koleji obvykle sloužící pro směr z centra zavedena kyvadlová doprava v intervalu cca 15 minut (vůz KT8 jako 9/1, dva střídající se řidiči). Nasazena byla tramvaj ev. č. 291, na vnitřní koleji smyčky Mozartova stál záložní vůz ev. č. 293. První den výluky byl vzhledem k závadám na těchto vozech využit také vůz ev. č. 290. Při zátahu vycouval vůz smyčkou a za ním odjel i druhý řidič se zálohou. Ve středu 7. října skončila rekonstrukce Rokycanské třídy, od čtvrtka je opět v provozu t-11.

Plzeň: Vozový park autobusů se k 21. březnu 1998 skládal z 86 vozů Karosa řady 700 (ev. č. 101-108, 320, 326, 339-342, 345, 346, 348, 358, 360, 362, 364-385, 387-410, 412, 431), z nichž je 32 typu B731, 43 typu B732 a 11 typu B732 Zliner, dále 10 Karos B931 (ev. č. 433-442) a 6 nízkopodlažních vozů Škoda 21Ab (ev. č. 443-448). Kromě toho vlastnily DPmP také 2 zájezdové autobusy (ev. č. 386 a 411), speciální vůz Karosa C734 se zdvihovou plošinou pro vozíčkáře (ev. č. 432) a vůz autoškoly Zliner C734 v bílém laku (formálně ev. č. 100). Vedle těchto 102 městských a 4 účelových autobusů provozovaly dopravní podniky také bílý mikrobus značky Volkswagen, určený pro přepravu dětí a vozíčkářů (majetek města Plzně, SPZ PMB 32-32).

Plzeň: Z důvodu otevření hypermarketu Carrefour na Borských polích je od 29. října změněna trasa a-22, 24, 28 a 30. V současné době jezdí do obratiště Borská pole a-30 ulicí U Panasoniku a a-22 a 28 Folmavskou ul. od zast. Karlov, sedlárna. Nyní budou autobusy využívat i Podnikatelskou ul. (rovnoběžná s Folmavskou, avšak jižněji) a ul. U letiště (rovnoběžná s ul. U Panasoniku, ale východněji). Linka a-24 bude prodloužena po dosavadní trase a-30 až na Borská pole, k pěti párům spojů ve dnech výuky na ZČU přibyde jeden vůz v Pd celoročně v intervalu cca 45 min. Linky a-22, 28 a 30 pojedou ve směru z centra (a-30 od univerzity, ostatní od sedlárny) ulicemi U letiště, Podnikatelskou a U Panasoniku do smyčky Borská pole, zpět ul. Folmavskou a U letiště, resp. a-22 a 28 Borskou. Na Borských polích budou zastávky Borská pole, Panasonic (dosud Panasonic, nástupní jen pro a-24) a nástupní Borská pole, Folmavská (ve Folmavské ul.); nástupní zastávka ve smyčce nebyla nikdy zřízena, výstupní fakticky využívaly jen a-22 a 28. Obchodní centrum Carrefour leží mezi nově zřízenými zast. Podnikatelská (pro směr z centra na počátku stejnojmenné ulice) a Folmavská (pro směr do centra ve Folmavské před křižovatkou s ul. U letiště). Ve stavbě je druhá etapa Panasonicu a novinové centrum vydavatelství Vltava (termín dokončení květen 1999). Z důvodu kilometrických limitů dojde kromě uvedených změn pouze k přidání dvou pořadí na a-30 v Dk k zajištění intervalu 15 min. Kromě toho mají být sloučeny linky a-34 a 38.

Praha (IDS): Na linkách IDS a-326, 332 a 342 byly z důvodu opravy komunikace v Jesenici přemístěny zastávky do areálu Agro Jesenice. Navíc byla zřízena výstupní zastávka pro a-327 v Říčanské ul., která neprojížděla Agrem. Provoz v Agru byl řízen SSZ a směly sem vjíždět pouze vozy DP (a-326), ČSAD Praha-Vršovice (a-332, 342) a dálkové i regionální linky ČSAD. Objížďka pro ostatní dopravu byla ovšem velmi dlouhá, takže téměř všichni jezdili Agrem. Toto opatření naštěstí trvalo jen od 5. do 8. října, a tak utrpení řidičů netrvalo dlouho. Na žádost řidičů DP se dostavila policie, která se zdržela jen velmi krátce. Stalo se i to, že autobus linky 332 čekající na zelenou byl obstaven zábranami. Na reakci řidiče, že je zde výluková trasa, zaměstnanci stavby řekli, že je to nezajímá a odešli. Po oznámení na dispečink DP se dostavili dispečeři a zjišťovali důvod uzavření. Vedoucí akce sice příkaz k uzávěře dal, ale úplně jinde. Výsledkem byl prostoj několika spojů až 90 minut.

Praha: Po změnách tramvajových linek od 9. listopadu 1998 by měly být nízkopodlažní vozy RT6N nasazovány jako dvě vložená pořadí na lince d-11.

Darová: Za převoz darovanským přívozem, kde se dříve převáželo zadarmo, se od loňského roku platí. Provozování tohoto přívozu přes Berounku se totiž namísto rokycanské okresní správy silnic ujala obec Břasy. Poplatek činí 6,- Kč za osobu (za děti do 15 let se nevybírá), 3,- Kč za kolo, 6,- Kč za motocykl, 15,- Kč za osobní a 30,- za nákladní automobil. Přívoz má kapacitu 20 osob a dva osobní automobily (nebo jeden nákladní) a je v provozu od 6.00 do 18.15 hod. (kromě půlhodinových přestávek od 10.00 a 13.00 hod.), zastavuje se však při velké vodě, bouřce, výpadku el. energie, odchodu ledu, sněhové vánici, silném větru a závadě na zařízení přívozu. Převozník se přivolává zvonkem, který je umístěn na obou březích řeky.

Berlin: Vozy Tatra KT4D, resp. KT4Dt, které neprošly modernizací, byly naposledy nasazeny do provozu 25. května 1998. V letech 1976-87 bylo do hlavního města tehdejší NDR dodáno celkem 582 těchto vozů (z toho 99 tyristorových) a v letech 1988-91 ještě dalších 118 motorových vozů typu T6A2D, resp. 64 vlečných typu B6A2D. V letech 1993-98 bylo modernizováno 272 článkových vozů mladších 10 let (včetně všech tyristorových) a celá série T6A2D a B6A2D. Modernizované vozy (do vozů KT4D se zrychlovačem byla dosazena tyristorová regulace) obsadily tyto skupiny čísel: 7001-7099 typ KT4Dt, 6001-6173 typ KT4D, 5101-5218 typ T6A2D a 5501-5564 typ B6A2D. Vozový park hlavního města nyní tvoří modernizované Tatry spolu se 150 nízkopodlažními vozy Adtranz. Jedním z posledních provozovaných původních vozů byl KT4D s ještě starým ev. č. 219 121-6.

Iaşi/Darmstadt/Stuttgart: Tramvajový provoz v severorumunském městě Iaşi oslavil 100 let trvání. V současné době obnovuje vozový park ojetými článkovými vozy z německých měst Darmstadt a Stuttgart. Na vozech vedle nových ev. čísel zůstávají i čísla původní (např. 303 ex Stuttgart 478, či 311 ex Darmstadt 95).

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v listopadu a prosinci 1998

Renovace motorového vozu ev. č. 412
Stanislav Linert

V současné době se dokončuje v podniku Pars DMN s. r. o. Šumperk rekonstrukce původního kompletního spodku vozu ev. č. 412. Tento motorový vůz byl v běžném provozu do 30. dubna 1965, kdy byl upraven na sněhový pluh ev. č. 4037 a v roce 1974 přečíslován na ev. č. 4225. Občas byl využíván jako služební - manipulační vůz. Odstaven byl v roce 1987 a ponechán jako rezerva pro další možné využití.

K tomu došlo 12. 12. 1997, kdy byl odeslán do podniku Krnovské opravny a strojírny, s. r. o. Krnov, kde byla snesena vozová skříň a spodek vozu byl převezen do podniku Pars DMN s. r. o. Šumperk. Tam byly všechny díly vozového spodku otryskány, u vozového rámu vyvařeny a přebroušeny drobné stopy po korozi, vyměněny některé nýty a šrouby a rám byl přeměřen. Trakční motory, kontroléry a odporové skříně budou generálkovány; budou dosazeny nové ploché pružnice a brzdové špalíky, použita nová dvojkolí včetně ozubených věnců. Všechny díly se natírají a konzervují.

Po dokončení bude spodek vozu převezen zpět do Krnova, kde na něm bude postavena nová vozová skříň v provedení jako při dodání v roce 1920, tj. s devíti bočními okny a šíří vstupů 900 mm, která nahradí současnou vozovou skříň s pěti bočními okny a vstupy širokými 1 100 mm, dosazenou v roce 1946 v Závodech Ringhoffer Tatra a. s. po těžké nehodě, kterou vůz prodělal za druhé světové války, kdy se srazil s parní lokomotivou v Praze-Libni.

Po dokončení, které se předpokládá v polovině roku 1999, posílí vozový park komerčních vozů, kde by měl vytvořit soupravu s vlečným vozem ev. č. 723, ale bude schopen provozu i s krasinem nebo se dvěma vlečnými vozy.

Změny v pražské MHD od července do listopadu 1998
Ing. Jan Přívora

Tento přehled zahrnuje trvalé a dlouhodobé změny v pražské MHD, k nimž došlo (a dojde) od 1. 7. do 9. 11. 1998. Doplněny jsou také dříve provedené změny (v letech 1996 a 1997), které nebyly dosud v Dopravním měsíčníku uvedeny.

Změny v provozu Jindřichohradeckých místních drah
JUDr. Jan Čech

Dne 27. září 1998 byl změněn jízdní řád na tratích provozovaných společností Jindřichohradecké místní dráhy. Zásadní změnou je rozšíření provozu na trati Jindřichův Hradec - Nová Bystřice, kde vlaky č. 20860, 20861, 20862 a 20865 jsou od uvedeného data vedeny v pracovní dny bez dalšího sezónního omezení. Na této trati je tak po řadě let obnoven každodenní a celoroční pravidelný provoz a dráha tak v dané oblasti začala zajišťovat základní dopravní obslužnost území. V sobotu a v neděli pak zůstává od 27. 9. 1998 rozsah provozu zavedený pro mimosezónní období, tj. jedou vlaky č. 20852 a 20853.

Na trati Jindřichův Hradec - Obrataň došlo k úpravě provozu v odpoledních hodinách, kdy byl zrušen osobní vlak č. 20813 (Kamenice n. Lipou - Jindřichův Hradec) provozovaný pouze v pracovní dny a posunuta časová poloha vlaku č. 20811.

Novinky z Německa III.
Richard Bílek
zpracováno podle časopisu Blickunkt Straßenbahn

Na konci července 1998 bylo v Berlíně definitivně odstaveno posledních 6 nemodernizovaných vozů KT4D z pravidelného provozu. Dvojice ev. č. 9481+9482 byla nakonec zachována jako muzejní souprava, ostatní jsou nabídnuty k odprodeji. V průběhu léta se podařilo prodat celkem 22 vozů KT4D do rumunských měst (Galati a Craiova), vůz ev. č. 9040 pak byl pro účely natáčení filmu vyhozen do povětří. Jako náhrada už jezdí po Berlíně rovná stovka nízkopodlažních vozů GT6N (ev. č. 1006-1105, vozy 1001-1005 byly vráceny výrobci). Zatím poslední vůz byl předán do provozu v květnu 1998, ještě letos by ale mělo dorazit dalších 20 vozů stejného typu. Podle původních plánů se mělo již touto dobou začít se spřahováním vozů GT6N a KT4D do souprav (vpředu GT6N, vzadu KT4D), ale pro technické problémy zatím došlo k odkladu, dokonce ani není vůbec jisté, zda k tomu nakonec dojde.

Od počátku září 1998 byli i na trase metra U5 zrušeni staniční výpravčí, kteří dávali pokyny k odjezdu každé soupravy. Ještě letos by měli výpravčí zmizet z trasy U2, příští rok pak z poslední trasy, U7.

Technické problémy se nevyhýbají ani vozům metra, došlo opět již poněkolikáté k odložení výjezdu prototypu maloprofilového metra HK, tentokrát na přelom roku.

Není všeobecně známo, že první dva prototypy tzv. krátkých kloubových vozů KT4D (dlouho zkoušené pod ev. č. 8001 a 8002 v Praze) směřovaly do města Potsdam, kde pak dlouhá léta jezdily pod čísly 001 a 002. Vůz 002 byl zrušen a sešrotován v roce 1991, prototyp 001 jezdil až do roku 1994, kdy byl formálně zařazen mezi historická vozidla. Byl ovšem ponechán pod širým nebem v městské části Basdorf, kde utěšeně chátral. Dopravní podnik v Postupimi (ViP - Verkehrsbetriebe im Potsdam) se pokoušel o jeho záchranu několikrát, vždy ovšem chyběly peníze. Nakonec se podařilo v srpnu 1998 převézt tento vůz do Teltowa do AFG, kde by měli zajistit jeho opravu, snad i do provozního stavu. Pak snad bude možné se s tímto i pro nás velmi zajímavým vozidlem setkat znovu v provozu na některé muzejní jízdě.

Dopravní podnik v Braunschweigu, který provozuje tramvaje na unikátním rozchodu 1 100 mm (v současné době je tento rozchod používán v pravidelném provozu kromě Braunschweigu jen v brazilském Rio de Janeiru), se rozhodl konečně po několikaleté diskusi vrátit tramvaje do středu města. Od roku 1969, po zrušení dvou tratí, které křižovaly centrum, se tramvaje vyhýbaly historickému centru města dosti důkladně (paralela s Košicemi je zde na místě). Od roku 1996 se ale začala obnovovat trať vedoucí po Friedrich-Wilhelm-Straße, která tak přetíná městské centrum od severu k jihu. Nová trať byla otevřena 19. července 1998 a je dlouhá 1,8 kilometru. Spolu s tím doznalo změny i linkové vedení, které nyní je následující: d-1 Haupbtbahnhof - Radeklint, d-2 Siegfriedviertel - Krematorium, d-3 Weststadt - Volkmarode, d-4 Rühme - Anklamstraße, d-5 Hauptabahnhof - Broitzen. Vedení linek d-2, 3 a 5 po nové trati umožnilo zhustit a zpravidelnit provoz, takže město mohlo přejít i na nový pásmový tarif, což umožnilo zrušit tramvajové linky d-6, 7 a 8, které jezdily ve špičkách jako posilové. Jedinou zvláštní linkou je linka d-A jezdící příležitostně mezi Radeklint a výstavištěm.

K plánovanému spoluužívání tramvajové tratě i železničnimi vozidly (viz druhý díl tohoto článku) je ještě nutno doplnit, že zatímco tramvajová síť ve Zwickau je o rozchodu 1 000 mm, železnice je pak o rozchodu 1 435 mm. Do května 2000, kdy má být zahájen provoz, tak bude ještě nutno předmětný úsek přestavět na tříkolejnicovou splítku!

Města Rosenheim a Wiesbaden aspirují v současnosti na to, být 60. městem s tramvajovou dopravou v Německu. Obě zpracovávají projekt rychlodrážní tramvaje centrem města. S plánováním se začalo dříve v Rosenheimu, ale momentálně je napřed Wiesbaden, který dokončuje projektovou dokumentaci první linky. Přípravné práce by dokonce mohly být zahájeny v letošním roce, v roce 2002 by se mohlo vyjet na prvním úseku, v roce 2004 by pak byla dokončena celá zamýšlená síť o délce 16 kilometrů. Se stavbou tramvaje v Rosenheimu se předběžně počítá na léta 2000-2005, projekt ještě není zcela dokončen.

Město Wolfsburg, ústřední sídlo německého koncernu Volkswagen, se však definitivně rozhodlo o stavbě nové městské dráhy - nejedná se ovšem o tramvaj, ale o nekonvenční dráhu. Konstrukčně by mělo jít o nadzemní komunikaci, kde by jezdily automaticky kabiny pro 30 osob po betonové dráze o »rozchodu« 2 500 mm, přičemž by kola těchto kabin byla vybavena pneumatikami - do jisté míry je základ systému podobný automatickému metru v Lille. Jediná dráha tohoto typu ovšem existuje jen v americkém Jacksonville (Downtown People Mover). Wolfsburská trať by měla mít délku zhruba 3 kilometry, a vedla by od rekonstruovaného hlavního nádraží přes centrum města do »Allerparku« - oddechové části města. Stavba by měla začít ještě letos, v roce 2000 by mělo být hotovo. Dráha se již teď označuje jako VW-Bahn, koncern Volkswagen jí sice přímo nestaví, ale vzhledem k tomu, že příjmy wolfsburské radnice plynou z 90 procent právě od této společnosti, je označení dráhy jistě přiléhavé.

Prakticky stejnou dráhu jako ve Wolfsburgu budují i v Düsseldorfu. Zde se staví zcela nový letištní terminál, který by touto drahou měl být spojen s nově zbudovanou železniční stanicí na nedaleké trati Düsseldorf - Duisburg. Tato dráha o délce 1800 metrů se označuje nyní jako H-Bahn, ačkoliv se jedná o konstrukčně zcela něco odlišného. Zkušební provoz by měl být zahájen v závěru roku 1999, ostrý provoz v březnu 2000.

Po 22 letech se významné severoněmecké město Bremen dočkalo významného prodloužení tamní normálněrozchodné tramvajové sítě hned o dvě tratě. První z nich vede do severozápadní části Horn, a do jisté míry jde o obnovu původní tramvajové tratě z let 1913-1968, byť vedenou v poněkud odlišné trase. Stavební délka je 3400 metrů, trať je výhradně dvoukolejná. Druhým počinem je výstavba tramvajové tratě k letišti. Tam sice tramvaj jezdila již dříve, ale po provozně nevhodné trati vedené jednak zcela stranou městské zástavby, jednak ukončenou v blízkosti staré letištní budovy, která od roku 1988 neslouží svému účelu. Tyto problémy tak byly vyřešeny stavbou nové 3700 metrů dlouhé tratě, která vede souběžně s hlavní přístupovou komunikací a je ukončena přímo před vchodem do letištního terminálu - tato skutečnost je intenzívně zdůrazňovaná v reklamách, kde je podáváná nejčastěji jako »přestupní stanice tramvaj - airbus«. Novou tratí se výrazně zrychlila doprava - kromě urychlení jízdy odpadá i zdlouhavý pěší přesun mezi terminály.

Obě tratě byly slavnostně uvedeny do provozu 23. května 1998. Následujícího dne byla v této souvislosti zrušena stará letištní trať. Obě prodloužení by neměla být poslední, neboť již nyní se pracuje na stavbě dalšího prodloužení tratě z Hornu dále na předměstí, trať by měla být dokončena ještě v roce 1999. Současně bylo rozhodnuto o nákupu dalších 30 nízkopodlažních tramvají GT8N, které by měly postupně nahrazovat pro Brémy typické mohutné »krátké« kloubové vozy řady P.

Přestože dle agenturních zpráv propukl v Severní Koreji hladomor, odkoupil tramvajový provozovatel z Pchoyongjangu v Drážďanech další vozy T4D a vleky B4D. Celkem se jedná o 73 vozidel, poměr je zhruba 2:1 ve prospěch vozů T4D. Jedná se pouze o nemodernizovaná vozidla, která jsou vyřazovaná v souvislosti s dodávkami nových nízkopodlažních tramvají.

Do Pchyongjangu byly odkoupeny další tramvaje také z Lipska, tentokrát se jedná o 77 vozů T4D/B4D. Společně s drážďanskými vozy jsou odesílány do Severní Koreje lodí. Připojí se tak k velké sérii tramvají z těchto měst, které byly odkoupeny do Koreje již v loňském roce.