D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha: Od soboty 21. 11. 1998 je o sobotách a nedělích (mimo vánoční a novoroční svátky) v provozu náhradní autobusová doprava a-XC v trase I. P. Pavlova - Pražského povstání z důvodu opravy roštu v Nuselském mostě. Trasa metra C je provozována ve větvích Nádraží Holešovice - I. P. Pavlova a Pražského povstání - Háje. Pro nemožnost obracení ve stanici I. P. Pavlova je úsek Florenc - I. P. Pavlova provozován obousměrně po obou kolejích.

Praha: V roce 1972 nebo 1973 bylo u vozovny Strašnice instalováno SSZ u vrat do vozovny. Pro automobilovou dopravu bylo dle fotografií pouze dvouznaké návěstidlo, pro tramvaje pak čočky, obojí typ Huber. Podnes zůstaly dva sloupky - jeden u horních vrat, na druhém je tabulka s občasnou zastávkou tramvaje. Ví někdo z čtenářů, jak toto zařízení pracovalo a kdy zaniklo?

Praha: V podvečer neděle 9. listopadu 1998 byl zahájen provoz na trase metra IV.B v úseku Českomoravská - Černý most se stanicemi Vysočanská, Rajská zahrada a Černý most. Zatím uzavřeny zůstávají stanice ČKD a Hloubětín a západní východ stanice Vysočanská. Novinkou je dvoukolejný ražený tunel mezi stanicí Rajská zahrada a budoucí stanicí Hloubětín. Za pozornost stojí výtvarné řešení stanice Rajská zahrada architekta Patrika Kotase.

Plzeň: S platností od 2. listopadu byly sloučeny linky a-34 a 38 do jediné a-34 (beze změn jízdního řádu). Na všech linkách postupně dochází k převěšování zastávkových jízdních řádů podle nových licencí. Mnohé zastávky totiž obdržely ještě rozlišení podle názvu ulice, ve které se nacházejí (Hlavní nádraží ČD, Americká). Jedná se mj. o zastávky Anglické nábřeží, CAN, Částkova, Dobrovského, Hlavní nádraží ČD, Jižní předměstí, Lékařská fakulta, Stavební stroje, Studentská, III. brána a U Práce. Některé zastávky byly přejmenovány: Sady Pětatřicátníků (pro tramvaje) na U Hlavní pošty, pro a-N1 na Palackého náměstí, Plaská (jen směr Bolevec pro a-34 a N1) na Pod hřbitovem, Mozartova (pro autobusy) na Lidická, Pietas (kromě t-11) na U Pietasu a U školky na Ulice U školky.

Plzeň: Výluka Doudlevecké ul. skončila v pátek 30. října 1998, od soboty se tedy zatahuje od Mrakodrapu. Linka t-14 jezdí od 2. listopadu v trase Prokopova - Doudlevce - Heyrovského; jsou na ní nasazeny 3 vozy v Pdš (interval 12-19 min.) a 2 vozy v Pds (interval 25 min.), jízdní doba je cca 20 min. Přímý ranní spoj t-12 jede ze Zátiší (5.27) k Mrakodrapu a dále po t-14 na Bory (5.40 Prokopova). Od stejného dne byla obnovena a-29 podle jízdních řádů platných od 16. března (Pdšr 4 páry spojů, Pdšo 4 spoje ke Škodovce a 6 spojů zpět). Bylo zrušeno spojení linkou a-N1 v 0.04 z Bor do centra (výluková náhrada posledního spoje t-16), ale 7. listopadu došlo k jeho obnovení a s tím souvisejícímu posunu nedělního posledního páru spojů a-41 o 5 min. (nyní celotýdenně 23.05 od autobusového nádraží a 23.17 z Vinic jen na sady).

Plzeň: Ke změnám a-22, 24, 28 a 30 v souvislosti s otevřením hypermarketu Carrefour na Borských polích (podrobně v minulém čísle) došlo namísto původně plánovaného termínu až 11. listopadu. Namísto zast. Folmavská však byla zřízena zastávka Carrefour, U letiště, která se nachází v ul. U letiště za křižovatkou s Folmavskou. Je využita a-22, 28 (obě směr Borská pole) a 30 (směr Bory). Linka a-24 jezdí v Pd do 18 hod., interval Pdš cca 30 min. a Pds 40 min., dále 4 páry spojů ve dnech výuky na ZČU mezi 7. a 8. hodinou pouze k univerzitě. V Dk má a-30 interval na Borská pole cca 60 min. do 9 hodin (kdy otvírá Carrefour), poté zpravidla 15 min. K posílení provozu v prvních dnech prodeje jezdily 3 vozy jako posily a-30 v úseku Bory - Borská pole (jsou označeny a-30x), jejich zrušení se však stále odkládá. Navzdory těmto opatřením bylo zajištění spojení mezi Carrefourem a Plzní veřejnou dopravou (zejména ve večerních hodinách) kritizováno ve sdělovacích prostředcích jako nedostatečné. Od 9. listopadu je v provozu zvláštní linka a-C pro zaměstnance Carrefouru. Jedná se o jeden spoj se zastávkami Hlavní nádraží (4.37), U Práce, Koperníkova, Jižní předměstí, Kaplířova (zast. ČSAD u tramvajové smyčky na Borech) a Podnikatelská.

Plzeň: Od 10. října do 17. listopadu byla rekonstruována tramvajová trať ve Vejprnické ulici mezi křižovatkou s Křimickou ul. a podjezdem pod chebskou tratí (včetně vjezdu do smyčky Malesická). Provoz byl udržován jednokolejně (nejprve po koleji směr centrum, pak směr Skvrňany), poprvé se využily dva povrchové přejezdy Kalifornien, které byly letos zakoupeny. Zastávky Křimická a Malesická byly přesunuty za jednokolejný úsek. Jízdní řád d-2 nebyl výlukou dotčen, d-3 a 5 byly prodlouženy do Skvrňan při zachování odjezdů ráno směr Malesická a odpoledne směr Košutka, resp. Bolevec; druhý ranní spoj d-3 (5.25 z Košutky) byl zrušen. Trať byla rekonstruována panely typu BKV, obě čepové (pražské) výhybky na trati vyměněny za nečepové (brněnské) a pro vjezd do smyčky instalováno elektrické ovládání výhybky s novou signalizací. Výhybka umožňuje (stejně jako na Světovaru a Mikulášském nám.) bezdotykové ovládání pomocí tří snímačů před výhybkou mezi kolejnicemi (ve vzdálenosti cca 2,5, 6,5 a 10,5 m před hroty jazyků) a tří snímačů pro odblokování mezi levou kolejnicí směr přímo a pravou kolejnicí odbočující vlevo (cca 5, 6 a 7 m za hroty).

Velký třesk v pražské tramvajové dopravě 9. 11. 1998
Miroslav Dyk

Každá změna v městské hromadné dopravě přinese řadu změn, jak pozitivních, tak i negativních. Záleží jen na tom, které převažují, byla-li změna úspěšná či nikoliv. Nechci a ani mi nepřísluší, abych se zabýval komentováním změn linkového vedení. Kromě obvyklých statistických čísel, která uveřejním po ukončení veškerých výlukových činností (počátkem roku 1999), bych tentokrát rád napsal i něco málo ze zákulisí přípravy provozu.

Především došlo ke sjednocení intervalů ve všech provozních obdobích: špičkové intervaly jsou 8 minut (d-9 má 4 minuty), sedlový je pak 10 minut (d-2 má 20 minut, d-9 má 5 minut). Výjimku tvoří d-6 s jednotným intervalem 12 minut. O sobotách a nedělích je interval všech linek (pokud jsou v provozu) 15 nebo 7,5 minuty. Rozsah denního provozu byl mírně prodloužen. Přechod ze špičkového intervalu na sedlový je později, stejně tak večerní sedlo je delší.

Přesné časové polohy prvních spojů, polohy špičkových i sedlových spojů včetně polonočních s následným ukončením provozu tentokrát určovali výhradně pracovníci organizace ROPID. To se samozřejmě týká i spojů o sobotách a nedělích. Z těchto jednoznačně daných údajů jasně vyplývá proložení spojů v peážích dvou a více linek. Stejně tak i návaznost nočního provozu na denní a naopak. Byla zavedena vzájemná návaznost d-11 a 18 v zastávce Náměstí bratří Synků po 21. hodině.

Pokud se týká nasazení typů tramvají na jednotlivé linky, tak sóla ve všední den se navíc oproti dosavadnímu stavu objevila na d-19, naopak dvojice pak na zkrácené d-5. O sobotách a nedělích sóla navíc uvidíme na d-11 a 16, spřažena byla stejně jako ve všední den d-5. Sólo vozy přecházející na noční linky jsou vypravovány na d-1, 3, 5, 7, 8, 12, 18, 23, 24 a 26.

Kloubové vozy KT8D5, vypravované do sítě z vozovny Hloubětín, jsou na d-1, 3 a 24. Totiž na linky, které jsou do oblasti této provozovny vedeny, »kátéčka« nemohou (přímo nesmějí nebo jsou naprosto nevhodné):
d-8: křižovatka u letenského tunelu a oblouky na Strossmayerově náměstí,
d-12: křižovatka u letenského tunelu a průjezd Malou Stranou,
d-19: v provozu sólo.
Zbývá tedy jen a jen trojka.

Zcela samostatnou kapitolou je další nasazení nízkopodlažních tramvají RT6N do provozu s cestujícími. Na to je třeba se vrátit dva týdny před devátý listopad.

Do 27. 10. 1998 jezdily tyto vozy tak, že vždy jedno pořadí bylo na d-4, druhé na d-11. Dnem 28. 10. 1998 byl provoz na d-11 zakázán, obě pořadí byla vložena na d-4. Dále byla prověřována možnost zavedení zvláštní linky d-41 v trase Sídliště Řepy - Dvorce od 9. 11. 1998, po ukončení výstavby smyčky Smíchovské nádraží by byla tato linka vedena právě sem. Zní to až příliš logicky: v Řepích jsou bezbariérové byty a na Smíchovském nádraží je možnost bezbariérového přístupu do metra. Ale ouha! Úřednický šiml zařehtal, vydání licence je příliš zdlouhavé a vůbec.

A tak tedy od 9. 11. 1998 jsou obě vloženy do d-7. Od 12. 11. 1998 je úprava taková, že jsou opět vsunuty do d-7, avšak celodenně a celotýdenně v trase Sídliště Řepy - ÚD DP.

A jaké jsou první ohlasy na změny, které nás postihly?

Pracující od 6.00 hodin (o nichž se asi předpokládalo, že zcela vyhynuli) se nedostanou do práce: k ČKD před šestou hodinou přijíždí jediný spoj linky d-8 (abych však nebyl neobjektivní - přijíždějí devatenáctky z vozovny Žižkov), první spoj d-19 jedoucí v celé trase z Kubánského náměstí sem přijede až v 6.04 hodin. Podobná situace je v hostivařské aglomeraci, kdy před šestou hodinou sem od metra přijíždí pouze tři vlaky d-7 ve dvacetiminutovém intervalu. Sóla na d-19 ve všední den vykazují učeně řečeno snížení (řekl bych až ztrátu) standardu kvality přepravy. Podobně působí v ranních hodinách i plná trojka již od Modřan na cestující, kteří by také rádi cestovali z Dvorců či Kublova. Kladně je pak přijímán cestující veřejností odklon d-8 přes oblast náměstí Republiky.

Berte prosím tento článek jen jako několik poznámek ze zákulisí přípravy provozu, jež je pro většinu z vás skryto. V závěrečném odstavci je pak několik postřehů z prvních »dnů poté«. Rozhodně není podnětem k rozpoutání polemik o vhodnosti či nevhodnosti těchto změn organizace provozu na stránkách Dopravního měsíčníku.

P. S.: Při nadcházejících celovíkendových výlukách metra mezi stanicemi Pražského povstání a I. P. Pavlova bude náhradní autobusová doprava provozována po věčně ucpané magistrále. Tramvajová linka d-18 byla pro jistotu zeslabena... (no comment).

Poznámka autora: První opravy jízdních řádů jsou již uskutečňovány v průběhu listopadu a prosince na d-6, 7, 16 a 19. Další nás pak budou čekat v průběhu ledna.

Nové linkové vedení tramvají versus historie
Ing. Jan Šurovský

V pondělí 9. 11. 1998 došlo k rozsáhlé změně linkového vedení pražských tramvají. Následující článek se snaží konfrontovat některé novinky s historií. Autor čerpal především z publikace ing. Proška Linky MHD v Praze 1829-1990.

První linka se změnou trasy je »čtyřka«. Tato linka existuje již od 8. 9. 1898, nedávno tedy oslavila 100. narozeniny. Zajímavé jsou mimo jiné její proměny v jihovýchodní části Prahy. Vyzkoušela si opravdu celou řadu obratišť: Zahradní Město 1936-1961, Náměstí J. Marata 1955-1978. Poté již byla jen zkracována: Radošovická 16. 12. 1978-9. 7. 1985, Kubánské náměstí 9. 7. 1985-9. 11. 1998 a nyní Čechovo náměstí. Přesto se ji podařil jeden návrat do Hostivaře, dne 4. 10. 1982 zahajovala místo d-10 provoz na nové smyčce Nádraží Hostivař.

Druhou změněnou linkou je »pětka«, existující od 14. 5. 1900. Z původní trasy nyní zůstává jen úsek v ulici Na poříčí mezi náměstím Republiky a Havlíčkovou ulicí. Na Palmovce »pětka« jezdila od 27. 9. 1908 do 9. 11. 1998, tedy více než 90 let. Na Floře a Olšanských hřbitovech jsme se mohli s linkou d-5 setkat již mezi 22. 4. a 9. 6. 1992, kdy zde byla ukončena kvůli výluce křížení Strojimport.

Linka d-6 se ke Smíchovskému nádraží pouze vrací a s ní i staronová tramvajová smyčka. »Šestka« (1. generace) jezdila kolem nádraží již od 18. 12. 1900 do 3. 1. 1932 s krátkým přerušením v roce 1923. Objevila se zde i v 2. generaci, a to od 30. 8. 1971 do 3. 9. 1973. Nynější »šestka« je již 3. generace a již také vyzkoušela leckterá obratiště na Smíchově (Laurová 1985-1990, Kotlářka 1990-1992, Na Knížecí 1992-1998, Smíchovské nádraží od 1998).

U d-7 stojí za zmínku, že pod označením d-27 zahajovala dne 2. 5. 1967 jako jediná provoz na nové trati Černokostelecká - Ústřední dílny DP.

Linka d-8 (2. generace) jezdila dnešní Revoluční ulicí od 11. 1. 1917 do 10. 3. 1921, kdy začala pro změnu jezdit ulicí Na poříčí. Tam vydržela do 3. 10. 1938, kdy zcela zanikla. Ve 4. generaci vznikla dne 1. 9. 1942 a od té doby si až do 9. 11. 1998 udržela základní trasu Královka - Palmovka přes Hlávkův most.

Nová linka d-10 je v trase Sídliště Ďáblice - Palmovka spíše staronová, protože v uvedené trase jezdila od 17. 1. 1972 do 9. 5. 1974 a od 5. 5. 1977 do 23. 11. 1990. V úseku Strojimport - Flora se vyskytovala velmi často, v letech 1938-1984 stále. V Korunní ulici jezdila např. na podzim 1980 při rekonstrukci Vinohradské v úseku Flora - Muzeum. Současné provedení »desítky« je vlastně oboustranně prodloužená verze Střelničná - Olšanské hřbitovy, která zanikla dne 26. 3. 1991.

U d-11 je třeba se zmínit, že jezdila ze všech linek nejdéle bez trvalé změny trasy (4. 7. 1983-9. 11. 1998).

Linka d-12 jezdila v úseku Palmovka - Vychovatelna již ve 30. letech a znovu od 13. 3. 1961 do 9. 11. 1998.

Linka d-14 končila na Střelničné již od 1. 12. 1947 do 20. 6. 1970 a opět od 5. 5. 1977 do 3. 11. 1985. Vždy ale byla ukončena ve směru od Palmovky.

Linka d-18 je v současné době nejdéle v provozu bez trvalé změny trasy. V dnešní trase jezdí od 21. 4. 1986.

Linka d-19 jezdí poprvé až na Lehovec, ačkoliv se v oblasti Vysočan a Hloubětína vyskytuje již více než 65 let.

Linka d-23 má se svoji předpředchůdkyní (9. 5. 1974-13. 8. 1978) společnou trasu Chotkovy sady - I. P. Pavlova.

Linka d-26 jezdila přes zastávku Mezi hřbitovy již od 7. 11. 1977 do 3. 11. 1984. Revoluční ulicí však jezdila po celou dobu své existence, tedy od 13. 3. 1961.

Linka d-34 ve svém provedení z let 1995-1998 se stala jistým unikátem, který těžko kdy bude překonán. Ačkoliv se jednalo o regulérní trvale provozovanou linku, byla označena číslem z »třicítkové« řady. Tato řada se však již více než 10 let používá výhradně na linky výlukové. Možná i proto se někteří řidiči pozastavovali nad tím, že »čtyřiatřicítka« přežije každou výluku...

Nočních linek se změny nedotkly, a proto stojí za zmínku, že beze změny od svého zavedení dne 3. 11. 1985 jsou linky d-51, 57.

Měřicí vůz ev. č. 5522
Michal Režný

Po vyřazení z osobní dopravy přijel do areálu provozovny Trakční vedení na Orionku v dubnu 1987 vůz ev. č. 6226. Po počátečním zděšení nad stavem tohoto vozu začaly přípravné práce na rekonstrukci na měřicí vůz. V krátkém čase byl v ústředních dílnách vybaven druhým pantografem pro měření troleje a přečíslován na ev. č. 5522. Veškeré další mechanické úpravy i elektrické zapojení byly prováděny v podstatě svépomocí již opět na Orionce. Přestože další doplňky a vylepšení následovaly prakticky nepřetržitě až do roku 1997, v základním provedení pro daný účel, tj. kontrola a měření trolejového vedení, byl vůz připraven již v roce 1988.

Zpočátku byl využíván poměrně málo, a to zejména pro kontrolu nových nebo rekonstruovaných tratí. Dne 21. 11. 1990 projížděl jako první novou trať Ohrada - Palmovka, tentokrát netradičně v soupravě 5522+6613. V prosinci 1990 byla pro běžnou kontrolu troleje použita ještě jedna souprava (5522+6607), ale po tomto datu probíhala všechna měření pouze se sólo vozem.

Od ledna 1993 bylo možné vůz ev. č. 5522 spatřit v pražských ulicích častěji. Ve zhruba dvouměsíčních intervalech projížděl sítí tak, že během roku postupně projel každý úsek dvakrát. S výjimkou kolejišť vozoven a ústředních dílen tak postupně zkontroloval celou pražskou síť včetně manipulačních oblouků, kolejových přejezdů a odstavných či manipulačních kolejí. Vzhledem k různému (nejčastěji: nepředstavitelnému) stavu těchto úseků si vůz vysloužil soukromé typové označení T3T (T3 terénní). Se všemi nástrahami se však zdárně vypořádal, ať se již jednalo o jízdu po koleji pod ledem v ulici Na Zámecké, či průjezd vzrostlou zelení na třetí koleji na Brusnici nebo asfaltovou drtí na Hládkově.

V červenci 1993 vůz obdržel jako druhý pražský vůz (první byl mazač ev. č. 5523) speciální uhlíkovou sběrací lištu pantografu z důvodu zvýšení trvanlivosti. Předtím při původním provedení stačil jeden průjezd manipulační kolejí v Opletalově ulici a hliníková lišta už nebyla k potřebě. Po výměně za uhlík při projíždění nepoužívaných tratí se sice snížily působivé světelné efekty od pantografu, ale lišta vydržela dalších zhruba 2 000 km do srpna 1996, kdy byl vůz vybaven dvoulištovým pantografem jako ostatní pražské vozy.

Měření klikatosti troleje však nebylo jediným účelem jízd. Současně byl kontrolován stav trolejových zařízení, návěstidel, byly zaznamenávány poruchy v signalizaci elektricky ovládaných výhybek a v poslední době i funkce vytápění výhybek v zimním období. Pokud nebylo vlhko a činnost vytápění tak nebyla jednoduše viditelná pouhým okem, přistoupilo se k tzv. ručnímu dotykovému měření a jeho výsledky byly hodnoceny podle jednoduchého vzorce: Horká = topí.

Kromě periodických měření vůz absolvoval i premiérové jízdy po nových úsecích. Dne 12. 5. 1995 tak projel trať do Modřan, 26. 6. 1995 spojku mezi smyčkou Sídliště Řepy a zličínským nádražím, 29. 8. 1996 nové oblouky na Tylově náměstí. Nejen v těchto případech bylo nezbytnou součástí výbavy vozu náčiní pro odklínování a vyčištění výhybek.

Vůz 5522 se zúčastnil i několika dalších zajímavých akcí. Dne 2. 4. 1995 se ve smyčce Sídliště Řepy setkal za účelem fotografování s řepským autobusem ev. č. 5522. Dne 16. 5. 1998 byl spolu s vozy ev. č. 5521, 5523, 5571, 5572 a 5550 představen v ústředních dílnách jakési delegaci za účelem seznámení se s pracovními vozy DP-ED. Poněkud mne urazilo, že na rozdíl od ostatních vozů delegace obešla vůz ev. č. 5522 uctivým obloukem. V neděli 23. 6. 1998 byla trasa měření »zcela náhodně« zvolena tak, že vůz jel v závěsu za soupravou vozů ev. č. 240+1200 a tvořil tzv. »sběrný vůz« pro fotografy.

Datum 13. 4. 1997 znamenalo pro měřicí vůz i posádku poslední pravidelné měření. Z vyšších míst bylo rozhodnuto vzhledem k technickému stavu vozu o ukončení jeho provozu. Je pravda, že vůz držel pohromadě snad jen lak, a někde ani ten ne, ale je nutno přiznat, že po množství let provozu, na rozdíl od svého »stájového kolegy«, mazače ev. č. 5523, ne neprávem občas přezdívanému »cedník«, byl vůz ev. č. 5522 v podstatě vodotěsný (porovnejte např. s některými kabinami řidiče u vozů T3SU).

V červnu 1997 bylo na Orionce zahájeno odstrojování vozu. Po demontáži všech přídavných zařízení zůstal vůz zhruba ve stavu, v němž v roce 1987 přijel. Navíc mu zůstal jen druhý pantograf (již s odpojenými kabely) a prosklený střední střešní větrací kryt.

Je vhodné připomenout, že ke konci provozu byl vůz ev. č. 5522 vlastně již raritou, neboť se po Praze pohyboval stále v prakticky původní podobě z 60. let. Neměl sice již dvoudílné čelní sklo, ale zůstala mu malá boční větrací okénka, uvnitř vozu původní čalouněné sedačky pro cestující a koženkové obložení vnitřních okenních sloupků. Také zadní sdružené svítilny v kombinaci oranžová-červená-oranžová byly již v té době k vidění jen velmi zřídka. I řídicí panel vozu byl původní, se dvěma kontrolkami čelisťových brzd. Několik vyměněných spínačů a tlačítek nového typu bylo záhy nahrazeno původními (se stejnou funkcí), takže i pohled na panel připomínal 60. léta. Prostě takové malé muzeum na kolečkách.

Přestože se ještě v červnu 1997 zdálo, že vůz už na trati nikdo nespatří, následovalo zmrtvýchvstání a vůz ještě krátce posloužil alespoň k vizuální kontrole rekonstruovaných úseků na Žižkově, na Karlově náměstí, u Brusnice a ve smyčce u ústředních dílen. V úterý 28. 10. 1997 vyjel k Výstavišti na kontrolu troleje a nastavení parametrů elektrické výhybky. Ten den byl státní svátek a vůz poprvé a naposledy vyjel na čele ozdobený vlaječkami. Bylo to velmi symbolické - tato jízda byla jeho opravdu poslední pracovní jízdou.

Vůz ev. č. 5522 pak dále chátral na dvoře žižkovské vozovny a v přesně nezjištěné době byl převezen do vozovny Hloubětín.

Když 11. 7. 1989 převážel svého předchůdce - vůz ev. č. 5200 (ex 5007) - v soupravě ev. č. 5522+5200+7005 do ústředních dílen k likvidaci, nikdo nepřemýšlel nad tím, kolik mu zbývá času a kolik toho ještě naměří.

Začátkem letošních prázdnin se i vůz ev. č. 5522 vydal na svou úplně poslední cestu do ústředních dílen a 7. července 1998 zde spatřil světlo světa naposledy.

Kdo jste měli »měřák« rádi jako já, věnujte mu, prosím, tichou vzpomínku.

Zkušební provoz trolejbusu Škoda 9Tr v Praze
Jindřich Šour

V létě roku 1968 došlo mezi Dopravním podnikem hlavního města Prahy a oborovým podnikem Škoda Plzeň k dohodě o uskutečnění zkušebního provozu trolejbusu Škoda 9Tr na tratích DP Praha. Stalo se tak na základě iniciativy zástupců výrobního závodu Škoda Ostrov, jejichž hlavním záměrem byla především snaha přesvědčit odpovědné představitele Dopravního podniku o výhodnosti zachování trolejbusového provozu alespoň v minimálním rozsahu. K docílení této skutečnosti mělo posloužit předvedení tehdy sériově vyráběného vozidla. Ve spolupráci s několika pracovníky Dopravního podniku se podařilo i přes nezájem vedení DP Praha nakonec tento záměr prosadit.

Po vyškolení vybraných pracovníků ve výrobním závodě je trolejbus ve druhé polovině září roku 1968 přivezen do Prahy. Dopraven byl po železnici z jugoslávského přímořského města Rijeka, kde krátce před tím ukončil zkušební a předváděcí provoz. Na smíchovském nádraží byl v neděli 22. září 1968 trolejbus složen ze železničního vagónu a po vlastní ose odtažen do garáží Smíchov. Po výměně hlaviček sběračů s ním byla ještě téhož dne uskutečněna první předběžná zkušební jízda. V následujícím týdnu byla za účasti pracovníků oddělení Technické kontroly DP Praha úspěšně provedena technicko-bezpečnostní zkouška předepsaná pro provoz s cestujícími. K jejímu uskutečnění došlo na jinonické trati mezi zastávkami Malvazinky a Farkáň ve směru k Motorletu.

Trolejbus byl přidělen dvěma stálým řidičům a v pátek 27. září 1968 za účasti zástupců výrobního závodu, pracovníků DP Praha, novinářů a dalších pozvaných hostí vyjel na první oficiální předváděcí jízdu pražskými ulicemi. Od soboty 28. září byl trolejbus vypravován do běžného provozu s cestujícími na linkách t-52 a 60. Třetí existující linka t-51 vedoucí ke strahovskému stadionu byla v té době obsluhována autobusy. Vůz byl provozován dle pravidelných jízdních řádů převážně v dvousměnném provozu (tzv. »túrák«) s výjimkou tří dnů, kdy jezdil na dělených směnách (tzv. »šejdr«). Ve středu 2. října 1968 nebyl v provozu vůbec, neboť na něm byla prováděna výměna skluzu zadního vypružení. 25. října byl za účasti obou stran sepsán závěrečný protokol a tím zkušební provoz ukončen. V následujících dnech byl vůz odvezen zpět do výrobního závodu.

V závěrečném protokolu je trolejbus pracovníky Dopravního podniku Praha hodnocen velmi kladně. Během náročného provozu v Praze najezdil přibližně 5 300 km bez jediného prostoje na trati. Připomínka byla pouze k nevhodnému provedení pokladny, zejména pak jejímu nedostatečnému osvětlení. Z tohoto důvodu bylo doporučeno instalovat samostatné osvětlovací těleso. Protokol mimo jiné obsahuje ochotu výrobce provést veškeré drobné úpravy dle konkrétních požadavků budoucího provozovatele. Tento zkušební, či spíše předváděcí provoz jednoznačně prokázal provozní spolehlivost trolejbusu Škoda 9Tr. Tato skutečnost však neměla na pokračující likvidaci provozu již žádný vliv, a tak po necelých čtyřech letech opouští trolejbusy definitivně ulice hlavního města. Pro úplnost je třeba dodat, že zástupci pražského Dopravního podniku požadovali v protokolu ze dne 11. září 1968 rovněž realizaci provozních zkoušek nového typu trolejbusu Škoda T11. K nim však samozřejmě nedošlo.

100 let městské dráhy ve Vídni - 1. část
Erich Málek

1 Parní provoz

Dne 9. května 1898 byl zahájen provoz na městské dráze - Stadtbahn - ve Vídni. Dráha měla čtyři trati: Vorortelinie - předměstská trať, Wientallinie - trať vedená údolím řeky Vídeňky, Gürtellinie - trať na Gürtelu a od roku 1901 ještě Donaukanallinie na nábřeží ramene Dunaje, nazývaného Donaukanal. Většina pramenů nezahrnuje do soustavy trať Vorortelinie, snad proto, že byla mnohem méně frekventovaná než ostatní trati, a také proto, že nikdy nebyla předána do provozu městským podnikům. Později byly do této sítě zahrnuty také již dříve provozované trati Verbindungsbahn - spojovací dráhy - a Donauuferbahn - pobřežní dráhy podél Dunaje. Pro osobní dopravu byly tyto trati málo významné - kromě úseku Hauptzollamt - Praterstern, kde jezdily osobní vlaky v celodenním intervalu 6 minut stejně jako na třech tratích městské dráhy.

Vorortelinie byla vystavěna v členitém terénu na severním a severozápadním okraji města; teprve na západě se blížila širšímu centru. S tunelem pod rozsáhlými sady Türkenschanzpark vede střídavě ve zvýšené poloze nebo v zářezu. Z výchozího bodu Heiligenstadt na dráze Františka Josefa (FJB) vede přes šest stanic s osobní dopravou do stanice Penzing na Západní dráze a s ní souběžně do stanice Hütteldorf. Jižně od stanice Hernals poblíž Julius-Meinl-Gasse a jižně od stanice Ottakring u Huttengasse jsou nákladní nádraží, obě na území městské části Ottakring. Délka trati je 13 km. U severněji položeného nákladního nádraží se v bezprostřední blízkosti trati montovaly za druhé světové války německé tanky typu »Tiger« a »Panther«. Kupodivu tento prostor ani nádraží či trať nebyly bombardovány.

Gürtellinie rovněž začíná ve stanici Heiligenstadt a asi po 500 m souběhu s FJB přechází do prostoru po právě zrušených předměstských valech, nazývaných Gürtel a spolu s ještě dnes vyhovující kapacitní tangenciální komunikací sleduje Gürtel do zhruba jeho poloviny. Pak sestoupí do stanice Meidlinger Hauptstrasse na Wientallinie. Na převážně po mostech vedené trati bylo pět nadzemních a dvě podzemní otevřené stanice pro osobní dopravu a jediné nákladní nádraží Michelbeuern, umístěné nad zemí, pak v zářezu a znovu nad zemí. U obou přechodů z nadzemní do zářezové polohy byly umístěny vjezdy. Tato trať měla délku 8 km.

Wientallinie byla budována zároveň s regulací řeky Vídeňky - Wienfluss - a z nejvyššího bodu na Západní dráze Hütteldorf-Hacking je vedena do koryta řeky, od něhož je oddělena tarasem silným 120 cm a vysokým více než 3 m. Tok řeky sleduje až před stanici »Hauptzollamt«, kde se připojí k Verbindungsbahn, kde je ukončena. Po jistou dobu byla trať ještě rozdělena na »Obere« - horní - a »Untere« - dolní - »Wientallinie«. Dělicí bod byla stanice Meidlinger Hauptstrasse, kde končila Gürtellinie. Tato stanice měla tři koleje a tři nástupiště. Ve stanici Hietzing byl postaven císařský vstupní pavilon na východní straně. Při přestavbě na metro byl snesen a po ukončení prací znovu postaven, takže nyní je vlastně replikou. Od stanice Kettenbrückengasse až před stanici Hauptzollamt byla trať vedena tunelem včetně stanice Karlsplatz, která měla pro každé nástupiště vlastní vstupní pavilon. Celá trať vede pod úrovní okolního terénu, měří 11 km a má 11 stanic. Na trati nebylo žádné nákladní nádraží.

Na Wientallinie navazuje dnes již s ní provozně pevně spojená Donaukanallinie. Ze stanice »Hauptzollamt« na Verbindungsbahn se v tunelu stočí obloukem na nábřeží Donaukanalu. Také stanice »Schwedenplatz« má pro každé nástupiště vlastní vstupní pavilon. Trať je dále vedena jakousi terasou až do stanice »Friedensbrücke« (dříve Brigitta- nebo též Brigittenauer Brücke), jediné stanice s ostrovním nástupištěm. Zde se trať rozděluje - buď nahoru po dlouhé rampě na spojovací oblouk do Nussdorfer Strasse na Gürtellinie, nebo podél seřaďovacího nádraží a poté trati FJB asi 1 km do stanice Heiligenstadt na FJB. Na trati dlouhé 7 km byly čtyři stanice.

Na všech tratích se až do doby přestavby na metro jezdilo vlevo, na Vorortelinie provozované státními dráhami se jezdí vlevo podnes. Trati nemají žádné povrchové křížení. Vlaky městské železnice pokračovaly přes stanici Heiligenstadt po trati státních drah až do Tullnu obvykle každých 90 minut, přes stanici Hütteldorf-Hacking každých 30 minut do Purkersdorfu a každou hodinu do Rekawinkelu.

Značná stoupání, ostré oblouky a krátké mezistaniční úseky si vyžádaly speciální vozy i lokomotivy. Tyto nároky splňovala lokomotiva řady 30 a dvouosé vozy, jejichž zdařilé výtvarné řešení navrhl sám »otec« vídeňské městské dráhy prof. Ing. Otto Wagner, známý též návrhem vozidel elektrické dráhy Ostrava - Karviná a řady dalších železničních vozidel i staveb.

Mezi obyvatelstvem nebyla dráha příliš oblíbena. Zatímco parní tramvaj v té době hustou městskou zástavbu již opustila, tato dráha každých šest minut v obou směrech začoudila centrum města. Proto se již od roku 1903 až do světové války dělaly pokusy s elektrifikací. Jedna z pokusných lokomotiv, kterou dodala firma Křižík, se po válce dostala do Československa a po přestavbě na napětí 1 500 V a přeznačení na E225.001 se až do 60. let používala na posunu na pražském hlavním nádraží a nyní je ve sbírkách Národního technického muzea.

Verbindungsbahn měla počáteční stanici »Praterstern« s manipulační tratí na Nordbahnhof. Tunelem pod Ostbahnhof a Südbahnhof zaústila do stanice Meidling na Jižní dráze. Až sem je bez úrovňového křížení a až na počáteční úsek je vedena podpovrchově. Dále vede trať nejdříve tunelem, poté však i úrovňově až do stanice Penzing nebo Hütteldorf-Hacking na Západní dráze. Na tomto úseku trati je mnoho úrovňových křížení s městskými komunikacemi, mnohá z nich dodnes. V úseku Hauptzollamt - Praterstern byla intenzivní osobní doprava, v ostatních úsecích s intervalem 20 až 30 minut. Na trati je významná nákladní doprava. V úseku Praterstern - Meidling Südbahnhof, dlouhém 11 km, je 6 stanic, na zbývajícím 9 km dlouhém úseku pak 5 stanic a další zařízení pro nákladní dopravu.

Donauuferbahn je vedena od FJB jednak ze stanice Nussdorf, jednak ze stanice Heiligenstadt obloukem do stanice Brigittenau, kde se obě větve spojí a vede sedmi stanicemi 10 km po nábřeží Dunaje. Dále je vedena »suchozemsky« jako tangenta v délce 18 km mimo stanici Meidling Südbahnhof do stanice Oberhetzendorf na Verbindungsbahn se sedmi stanicemi. O osobní dopravě se nedá příliš hovořit, sloužila především k přibližování zaměstnanců překladišť a nákladní dopravě.

Popisovaný stav trval až do roku 1918. Toho roku byl provoz na všech tratích pro nedostatek uhlí úplně zastaven, později byla obnovena pouze nákladní doprava. Městská rada opakovaně ostře protestovala proti tomuto stavu, ale specifičnost městské dráhy nedovolila nasadit standardní vozidla a stroje, když původní se poztrácely kdoví kam. Po dlouhých tahanicích byly tři trati městské dráhy pronajaty městským podnikům s tím, že trati na vlastní náklady elektrifikují a vlastními vozidly zprovozní do léta roku 1925. Prameny se rozcházejí v délce trvání pronájmu na 25 nebo 30 let, rakouské spolkové dráhy zřejmě od vlastnictví těchto tratí upustily a tratě předaly do vlastnictví městských podniků. Vorortelinie si železnice ponechaly jako spojovací dráhu mezi západní drahou a FJB. Udržovaly zde především nákladní dopravu, bezvýznamná osobní doprava byla úplně zastavena v roce 1932.

Vozy KT4D v Oradei
Dezsö Végh, Ing. Jan Lutrýn

V Dopravním měsíčníku číslo 14 byl uveřejněn článek Vozy Tatra v Oradei, popisující provoz vozů Tatra T4D a B4D převzatých z německého Magdeburku. V odstavci Současný stav si laskavě opravte nesprávně uvedenou soupravu 1177+1160 na správnou soupravu 1177+2078 a dále nesprávně uvedenou soupravu 1058+2061 na 1058+1061. Redakce se autorovi omlouvá. Dnešní pokračování popisuje provoz článkových vozů KT4D převzatých z Berlína.

Nasazování nízkopodlažních vozů z výroby firmy Adtranz v Berlíně a pokračující modernizace vozů KT4D, KT4Dt, T6A2D a B6A2D umožnilo prodej nemodernizovaných vozů KT4D do několika rumunských měst. Oradea, středisko župy Bihár v západním Rumunsku, tak převzala k dosud provozovaným vozům Tatra T4D a B4D a nasadila do provozu v průběhu roku 1997 celkem 32 vozů KT4D. Na rozdíl od předchozí praxe jsou tyto vozy označovány novými evidenčními čísly.

Dopravní podnik Oradea v roce 1998 převzal dalších 11 článkových vozů typu KT4D. Není dosud zřejmé, zda zůstanou v Oradei nebo budou prodány do některého dalšího rumunského města (adepty jsou Galaţi, Cluj či Brăila).

Jedná se o následující vozy:

Německé tramvaje v Rumunsku
Richard Bílek

Rumunsko je zemí zaslíbenou pro ojeté tramvaje ze SRN, které zde jezdí prakticky ve všech městech, přičemž dodávky dalších se postupně očekávají. Zde je stručný přehled vozidel, která bylo možno potkat v Rumunsku v létě 1998 a která pocházejí ze SRN:

Osm jednosměrných vozů Düwag z Essenu má být dodáno co nevidět do Aradu. Z ostatních německých vozidel zde jezdí ještě kromě článkových vozů GT4 ze Stuttgartu, článkových vozů z Ludwigshafenu, impozatních článkových souprav z Rhein-Haardt-Bahn a vozů Gotha z Halberstadtu soupravy dvou jednosměrných vozů Gotha ze Zwickau, zatímco obousměrné sólo vozy ze stejného města byly pro nedostatečnou kapacitu již staženy z provozu. Některé další Gothy byly přestavěny na služební vozidla. V místní vagónce byly dva původní vozy Timiş modernizovány a provozovány pod označením Astra, od dalších rekonstrukcí se ale asi upustí, protože nákup ojetin ze SRN je levnější.

Od května 1997 jezdí 6 vozů T4D z Magdeburgu v Botoşani. Plánuje se pořízení dalších 14 vozů z téhož města, jakož i likvidace zdejších původních rumunských vozů V3A.

V Brăile je v provozu nadále 10 vozů Tatra KT4 z Berlína, jakož i 10 souprav typu T4+B4 z Norimberka, které zde jezdí dosud s původními čísly.

Dopravce v Braşově je velmi spokojen se 6 soupravami motorového a vlečného typu M/m z Mnichova. Jedná se o neobvyklá třínápravová vozidla, která nicméně jezdila po Mnichově spolehlivě desítky let.

V hlavním městě Bucureşti jsou v provozu poměrně značné počty čtyřnápravových vozů z Frankfurtu nad Mohanem, jakož i původně třínápravových vozů M/m z Mnichova, které jsou zde ovšem rekonstruovány na čtyřnápravové (!).

Na přelomu let 1997/98 si dopravní podnik v Cluji pořídil 10 vozů KT4 z Berlína. Hodlá odtud získat i další vozy a tím odstavit původní vozy Timis.

Dopravce v přístavním městě Constanţa jako jediný neuvažuje o nákupu ojetých tramvají - díky vzorné údržbě zde stále ještě jezdí celkem 74 vozů typu V3A (z původních 75 dodaných při otevření provozu v roce 1984).

I když si dopravce ve městě Craiova nechal modernizovat 11 souprav vozů Timiş, padlo současně rozhodnutí o nákupu ojetých vozů KT4 z Berlína, zatím nedorazil ani jediný.

K 7 vozům Tatra T4D získaných z Magdeburgu a 5 soupravám motorového a vlečného vozu z Frankfurtu nad Mohanem přibylo v Galaţi i dalších 20 vozů Tatra KT4 z Berlína (původně určené pro Oradeu, která je ale odřekla). Dalších 12 vozů KT4 by mělo být koupeno ještě letos.

Iaşi, jeden z nejlépe udržovaných tramvajových provozů Rumunska, má kromě vozů Timiş a T4 k dispozici i 15 vozů T4 z Halle. Při příležitosti 100. jubilea byly dokonce zprovozněny dva historické vozy.

Hlavní tíhu provozu v Oradei nese 28 souprav T4+B4, které pochází z Magdeburgu, k nim se řadí 32 vozů KT4 z Berlína, které nicméně nejsou v provozu všechny, část slouží jako zdroj náhradních dílů. Staré tramvaje Timiş byly zrušeny kromě tří rezervních souprav.

Vzhledem k vysokým nákladům na modernizaci tramvají Timiş v aradském závodě Astra bylo v Ploieşti rozhodnuto nakoupit 10 vozů KT4 z Postupimi, které sem byly dodány počátkem srpna 1998.

Deset vozů GT8 původem z Dortmundu umožnilo ve městě Reşiţa zcela vyřadit vozy typu Timiş.

V tramvajovém parku města Sibiu není nic nového - stále vozy ze Ženevy, za zmínku ovšem stojí likvidace trolejbusů Škoda 14Tr, odkoupených z Weimaru.

V Timişoaře zbyl v provozu jen jeden jediný vůz ev. č. 3473 z původních vozů z Brém. Ostatní se již podařilo zlikvidovat.

Podrobný přehled berlínských vozů KT4D (včetně ev. čísel) v Rumunsku bude uveřejněn v některém z příštích čísel.

Zajímavosti z Maďarska I.
Dezsö Végh

Szeged

Typickou maďarskou tramvají jsou jednosměrné tříčlánkové vozy, provozované v Szegedu jako ev. č. 601-614. V posledních letech měly následující osudy:

Szegedskou zajímavostí jsou obousměrné, avšak jednostranné pětidveřové článkové vozy ev. č. 651-662. Jejich současný stav je následující:

Obousměrné tříčlánkové vozy s deseti dveřmi ev. č. 801-820 mají tyto osudy:

České tramvaje T6 ev. č. 900-912 jsou bez větších problémů v pravidelném provozu na d-1.