D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Ostrava: V neděli 24. 1. 1999 vstoupila v platnost změna jízdních řádů ODIS (knižně je vydán nový jízdní řád, zdarma proti předložení kupónu). V tramvajové dopravě dochází ke zrušení linek d-1, 10 a 16, jejichž kapacita se převádí na zbývající souběžné linky. Současně je od tohoto dne zahájena dlouhodobá výluka tramvajové trati u vítkovických vysokých pecí, vyvolaná stavbou mimoúrovňové křižovatky a napojení nové tratě po Místecké ulici. Linky d-2, 6, 13, 14 a 15 jsou vedeny odklonem přes Mariánské Hory (po ulicích 28. října a 1. máje) a jako náhradní doprava je zavedena tramvajová linka d-X v trase Nám. Republiky - Vysoké pece (kyvadlový provoz jedním vozem KT8 po jedné koleji).

Ostrava: Od 1. ledna 1999 platí v obvodu Ostravského dopravního integrovaného systému nové ceny jízdenek.

Nárok na zlevněné jízdné u krátkodobých a 24hodinových jízdenek mají pouze děti od 6 do dovršení 15 let. Dovozné za zavazadla, psy a jiná zvířata odpovídá ceně zlevněné jízdenky.
Ceny dlouhodobých časových jízdenek se zvyšují přibližně o 10 %.
Součet počtu projetých barevně rozlišených zón určující cenu dlouhodobé časové jízdenky se zvyšuje z dosavadních 9 na 11; nárůst cen celosíťových jízdenek je proto úměrně vyšší.
Dochází k paradoxní situaci, že při jízdách tam a zpět vyšším počtem zón do okrajových oblastí je výhodnější nákup celosíťové 24hodinové jízdenky než jízda na krátkodobou jízdenku (2× 28,- Kč = 56,- Kč oproti síťové 24hodinové jízdence za 48,- Kč).

Liberec: Od 1. ledna 1999 musí být všechny autobusové linky jedoucí mimo území města Liberce označeny třímístným číslem. Konkrétně se jedná o a-16 (spoje do Kryštofova údolí přeznačeny na a-161, a-16 nyní jen do zast. Machnín ČD), 20 (spoje do Šimonovic a-201, a-20 zkrácena do Pilínkova) a 30 (přečíslována na a-301). Důvodem přečíslování jsou změny licenčních čísel dotčených linek.

Teplice: K 1. lednu 1999 se zvýšily ceny jízdného. Jednotlivé jízdné činí 8,- Kč, zlevněné 4,- Kč (děti od 7 do 16 let, stejně tak dovozné). Časové kupóny: plnocenný měsíční 320,- Kč, čtvrtletní 780,- Kč; žákovský měsíční 150,- Kč; pro důchodce nad 60 let měsíční 220,- Kč, čtvrtletní 550,- Kč; roční pro důchodce nad 70 let s trvalým bydlištěm v Teplicích 220,- Kč; měsíční kupón k přenosné předplatní jízdence 900,- Kč.

Bratislava: Po změně vzhledu jízdenek pro jednotlivou jízdu, prodávaných od srpna 1998, rozšířily sortiment zvýhodněné kombinované lístky. Prodávají se pro osobu se zavazadlem, se psem (osoby za plné i poloviční jízdné) a s dětmi do 16 let (v kombinaci 2+2, 1+2 a 1+1).

Bratislava: Otevření dvou nových větví trolejbusových tratí na Kramároch znamenalo 11. září 1998 dopoledne zrušení t-211 Vojenská nemocnica - Autobusová stanica - Mlynské nivy, změnu zakončení t-209 (původně Valašská - Ružová dolina, nyní od Vojenské nemocnice) a zavedení dvou nových linek: t-206 Slovenský ústav srdcových chorôb - AS Mlynské nivy a t-207 Národný onkologický ústav - AS Mlynské nivy. Obě nové linky jezdí vzájemně proložené v intervalu 24 min. v pracovních dnech a 30 (při přestávce 60) min. o víkendu. Jízdní řády původní autobusové linky a-49 (resp. a-149 zajíždějící na Ďumbiersku), spojující Národný onkologický ústav s Vojenskou nemocnicí (mimo SÚSCH) nebyly dotčeny. Do nových jednostopých smyček mohou trolejbusy zajet a zpět vyjet jen nejkratším směrem do centra, tzn. přes zastávku Magurská.

Zlín: Platnost 40minutových (přestupních) jízdenek Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice se rozšířila od 14. září 1998 také na vlaky ČD na trati č. 335 (Otrokovice - Vizovice), kterou již pokrývala pásma A až D pro předplatní jízdenky. Platí zde však jen tato jízdenka (provedení pro 1, 2 i 4 jízdy na jednom lístku), a to od označení do uplynutí 40 min. Ve vlaku jsou označovače SAVS na plošinách, nejsou zde zobrazovače času. Vzhledem k možnému čekání na příjezd nebo křižování vlaků je vhodné při označování jízdenky ve vlaku vyčkat odjezdu. Obdobně při přestupu na vlak může platnost jízdenky uplynout čekáním na nástupišti. Ve vlaku neplatí 20minutový (nepřestupní) lístek, 24hodinová, tří- ani sedmidenní jízdenka ani průkazky pracovníků DP.

Praha (IDS): Smluvní dopravce ČSAD Praha-Vršovice a. s. zařadil do provozu dvě nové Karosy B932. Jak je pro ČSAD typické, byla zakoupena nejlevnější verze s řadicí pákou a bez retardéru, zato však s orientací BUSE. Vozy nesou ev. č. 1290 a 1291 a SPZ AX 05-68, resp. AX 05-69. Vůz ev. č. 1290 jezdí výhradně na a-332, vůz ev. č. 1291 bývá nasazován na a-331, 333. Novinkou v provozu ČSAD Praha-Vršovice jsou začátky a konce provozu všech jílovských linek na náměstí v Jílovém u Prahy; údržba a tankování vozů se provádí mezi dělenými kursy, které končí na Budějovické. Zaveden byl též svoz a rozvoz řidičů do Jílového u Prahy jako spoj 10/332, jehož vůz pak slouží jako záloha.

Praha: Z důvodu rekonstrukce mostovky na tramvajovém mostě, údržby tramvajové trati a trakčního vedení v Partyzánské a Trojské ulici je od 28. 1. (4.00) do 13. 2. 1999 (4.00) přerušen tramvajový provoz v úseku Nádraží Holešovice - Trojská. Linky d-5, 17 a 53 jsou odkloněny přes Osadní, Palmovku a Bulovku, d-14 je ve směru od Dělnické ze zastávky Nádraží Holešovice odkloněna na obratiště Výstaviště, kde je ukončena. V denním provozu je zavedena zvláštní linka d-35 v trase Trojská - Ke Stírce - Střelničná (nasazeny vozy KT8 s obracením na přejezdu u zastávky Nad Trojou). Náhradní autobusová doprava není zavedena.

Prešov: V posledních letech byla do provozu zařazena tato vozidla:

Bucureşti: Vozy Tatra T3 a T4 se v posledních letech stávají často »terčem« nejrůznějších přestaveb a modernizací, zejména pak v SRN, ale i u nás v České republice. Vždy je ale přece jen zachována základní koncepce vozidla. O to větším šokem je informace o další rekonstrukci, která se tentokrát má rozběhnout »na dalekém východě« - v rumunské Bukurešti. Tamní dopravní podnik totiž připravuje ve svých ústředních dílnách přestavbu vozů Tatra T4 na šestinápravový vůz V2ST. Metoda je krajně nezvyklá. Za základ poslouží dvě vozidla T4, která budou sestavena dohromady, navzájem propojena spojovací částí, která je shodná se známými bukurešťskými vozy V2A. Celé takto sestavené vozidlo dostane novou elektrickou výzbroj a nové vybavení interiéru. Hnací bude první a třetí podvozek, prostřední nikoliv. Vzniklé vozidlo tak bude mít do jisté míry rysy tramvaje K2, mělo by ale být podstatně delší. Bukurešťský podnik plánuje přestavbu všech svých zbývajících 130 vozidel Tatra T4, ze kterých by mělo vzniknout zhruba 62 až 63 nových vozidel (počítá se, že některá vozidla budou jen rozebrána na díly). Prototyp pod označením ev. č. 3394 je v podstatě dokončen a bude se zkoušet, fotografie prozatím není k dispozici.

Vzpomínky na tramvajový provoz před 60 lety
Karel Dušánek

Už málokdo dnes ví, že v době, kdy se jezdilo vlevo, byl ve vozovně Žižkov pro obracení d-9 pravostranný provoz. Mgr. Fojtík ve své publikaci o žižkovské vozovně na str. 7 a 8 popisuje uspořádání kolejí v ulici Na vápenici (či Na vápence) a dále i ve vozovně, avšak nepopisuje zde prováděnou manipulaci s vlaky ED.

Linka d-9 po ukončení na Poděbradově třídě (Koněvově) vjela do ulice Na vápence, zde na křížovém přejezdu přejela z levé koleje na pravou a tak vjížděla do vozovny - za vraty vpravo při pohledu z ulice. Vlak vjel až za stavěcí výhybku, poté zacouval k vrátnici za stavěcí výhybku. Průvodčí tuto výhybku podržel a vlak vyjel z vozovny opět po pravé koleji a v ulici Na vápence opět přejel na levou kolej a zastavil v nástupní stanici.

Křížový přejezd přestal být po zavedení pravostranného provozu funkční a následně byl zrušen. Snad dodnes jsou stavěcí výhybky ve vozovně ovládány z levé strany - pozůstatek to levostranného provozu.

K vozovně Žižkov ještě uvedu, že při pohledu od vrat byly lodě v levé polovině vozovny používány pro odstavování pouze motorových vozů a lodě byly vybaveny pracovními kanály, vlečné vozy se odstavovaly v lodích na pravé straně, kde kanály nebyly. Zatahující vlak s vlečným vozem zacouval, »nakuploval« zde odstavené vozy a s pořádným rachotem kol motorového vozu ve skluzu zasunoval řadu vlečných vozů do lodi.

Ještě je v publikaci o vozovně Žižkov uvedeno, že na Poděbradově třídě (Koněvově) po roce 1931 nebyla zřízena severní část vozovky (dnešní směr od Hrdlořez k Ohradě). Totéž nebylo ani v Mladoňovicově (Želivského) na západní straně (dnešní směr od Ohrady ke hřbitovům) po roce 1937, kdy sem byly položeny koleje a začala jezdit d-10. Obě vozovky byly dostavěny až v 50. letech, kdy se začal postupně zvyšovat provoz a jedna strana již obousměrnému provozu nestačila.

Na kolejovém trojúhelníku před nákladovým nádražím Žižkov byla dlouhá léta konečná linky d-7. Je zajímavé, že jak v levostranném, tak i pravostranném provozu se vždy obracelo tak, že z dnešní Olšanské ulice se jelo vlevo (směrem k Ohradě), couvalo se po Želivského směrem ke hřbitovům a potom se najíždělo do nástupní zastávky, která byla o něco výše než je dnešní zastávka.

Před postavením trati po Mladoňovicově (Želivského) byly koleje, kde obracela d-7, prodlouženy v obou směrech a v době malého provozu na d-7 zde byly odstavovány vlečné vozy pro následné připojení. Vlečné vozy sem ze Žižkova přivážel »šiml« (služební vůz vozovny), a to po třech vlečných vozech. Z vozovny jel až k Bulharu a po Karlově třídě (Seifertově) až k nádraží. Zde vozy hlídal někdo ze zálohy vozovny. Oblouk u Bulhara byl posléze zrušen, avšak opětovně postaven v 50. letech, aby se vlaky mohly vracet zpět na Žižkov v případě různých manifestací či oslav 1. máje ve středu města.

Že trať po dnešní Želivského měla odbočku do nádraží, bylo již popsáno dříve; je však jisté, že v obvodu nádraží ještě kus tramvajových kolejí leží dodnes.

Konečná d-10 na Ohradě měla kolejový přejezd pro obracení vlaků v dnešní části ulice mezi ulicemi Biskupcovou a Koněvovou. Kolejový přejezd byl při pohledu od Ohrady z dnešní pravé koleje na levou. V konečné stanici (při levostranném provozu) po odpojení motorového vozu tento sjel za výhybku, odstoupil po spojce, vlečný vůz následně sjel po rovné koleji, motorový na něj najel, »nakuploval«, a sestavený vlak mohl najet do nástupní stanice. Vlaková četa posedávala na zde zřízené lavičce a čekala na čas.

Tak tomu bylo na všech konečných, které končily »s kopce« - viz na konečné d-21 U křížku (dnešní Spojovací), a to před křižovatkou s ul. Spojovací, kterou trať již nekřižovala.

Po zřízení pravostranného provozu se kolejové spojky postupně přestavovaly tak, aby vlečný vůz sjížděl po přímé koleji.

Zvláštní konečnou byla Podbaba, kde se sice končilo »s kopce«, ale končily zde linky dvě - d-7 a 18. Zde byl k obracení křížový přejezd (umístěný v prostoru dnešní smyčky) a každá linka měla svoji manipulaci při obracení vlaku. Motorové vozy d-7 jely po odstoupení po kolejové spojce z levé koleje na pravou, vlečný vůz sjel přímo a souprava po nakuplování zůstala na pravé koleji až do odjezdu do nástupní stanice. Linka d-18 prováděla opačnou manipulaci, tj. na levou kolej a zde po nakuplování vyčkávala.

Zajímavou konečnou byly Hlubočepy, kde bylo málo prostoru pro obracení, a proto motorový vůz po kolejové spojce vjel na druhou kolej, vlečné vozy sjely »do šturcu« a na ně pak najel motorový vůz. Trať původně končila před železniční tratí, silnice zde trať přecházela a pokračovala do Malé Chuchle či mostem na Barrandov.

Kde byly konečné stanice do kopce či byly na rovině, byl vždy zřízen dvojitý kolejový přejezd, takže motorový vůz vlečné vozy »objížděl«. Známe to ještě z Motola či Vokovic.

Technika obracení (podle Motola) byla taková - po vjetí celého vlaku za spodní kolejový přejezd zastavil řidič vlak na elektrickou brzdu, průvodčí zabrzdil vlečný vůz ruční brzdou. Tím bylo zřejmé, že vlak je řádně zabrzděn a vlečný vůz nemůže ujet. Takto zabrzděný vlak umožnil i vyjmutí kolíků ze spřáhel, neboť se motorový vůz o vlečný »opřel«.

V těchto stanicích zpravidla sjížděl vlečný vůz na motorový, avšak s přibývající službou žen a »brigádníků« přibývalo při kuplování úrazů, a proto bylo nařízeno, aby motorový vůz najížděl na vlečný. Toto nařízení se dost často porušovalo, zejména v Motole v konečné fázi zdejšího provozu d-9 ve starých vozech. Pochopitelně při provozu s kladkou byla potřebná i tato manipulace, ale ta se zpravidla hlídala, aby se nic nestalo a jezdilo se »proti kladce«.

Obracení vlaků na trojúhelníku d-7 na Žižkově či d-11 na Průběžně bylo pozůstatkem doby, než zde došlo k prodloužení tratí. Trochu bych poopravil trojúhelník na Harfě, kde končila od svého zřízení v roce 1937 d-10. Trojúhelník byl dlouhá léta stále klasický, tj. oblouky začínaly hned od výhybky. Teprve v 50. letech se na Harfě postavila souběžná kolej, výhybky se posunuly dále, aby sem mohly zajet dva vlaky, zejména po zřízení svačinových přestávek.

Známý byl i trojúhelník u holešovické Uránie pro d-12, jehož pozůstatky byly odstraněny až při rekonstrukci Ortenova náměstí. Zde byla kolej protažena pro možnost odstavení divadelních vlaků, které odvážely obecenstvo po skončení představení.

Ještě bych se zmínil o konečné u Dětské nemocnice na Karlově, a to v době před zřízením trojúhelníku. Trať byla ukončena před nemocnicí, měla kolejový přejezd pro obracení a kolej byla prodloužena až do ulice Horské pro odstavování vlečných vozů. Provozní zajímavostí bylo, že při odjezdu vlaku zde bylo zakázáno používat zvonků.

Závěrem ještě - u Německého divadla (Smetanova, Státní opery) ve směru k Hlavnímu nádraží byl zřízen nástupní ostrůvek, označený bílými koulemi. Ve stanici se stavělo jen v době, když u divadla svítily bílé lucerny (u schodů do divadla na chodníku). Jinak se stanice jen projížděla.

Novinky z Německa IV.
Richard Bílek

23. října 1998 vyjela v Potsdami poprvé v pravidelném provozu tramvaj Combino. Tento vůz byl vyvíjen od roku 1994 jako společný výrobek vagónky Duewag a firmy Siemens. Jedná se o stoprocentně nízkopodlažní vozidlo modulární koncepce, které může dle návrhu sestávat z 5 až 11 sekcí. U pětidílného vozu je první a poslední sekce hnací (vždy jeden hnací podvozek), prostřední sekce má rovněž jeden podvozek, ovšem nepoháněný. Mezi tyto sekce jsou pak vloženy další dva díly, které nemají vlastní podvozek. Vůz je dlouhý 30,52 metru.

Zkoušky vozidla byly velmi rozsáhlé, tramvaj se objevovala v mnoha městech. Prodej ovšem zatím zůstává za očekáváním - o větší počet tramvají má prozatím kromě Postupimi zájem už jen švýcarská Basilej.

Dopravní podnik v Postupimi si objednal 48 těchto vozidel s termínem dodání v letech 1998 až 2001. První sériový vůz byl dokončen v Düsseldorfu 25. září, poté byl testován na zkušebním okruhu firmy Siemens ve Wegberg-Wildenrath, do Postupimi byl převezen 9. října a od 15. října byl zkoušen.

Vůz označený jako ev. č. 401 a pojmenovaný »Potsdam« jezdí zatím střídavě na linkách d-92, 93 a 94, zatím mimo pořadí. Pro nízkopodlažní vozy bude zaveden pevný jízdní řád od ledna 1999. Od listopadu je ve stavu i další vůz, ev. č. 402 »Augsburg« (předtím vystavován v Berlíně na InnoTrans '98). Další vozy, ev. č. 403 »Freiburg« a 404 »Hiroshima«, by měly být dodány ještě do května 1999, dalších 44 vozů bude následovat. Úměrně přibývajícím vozům budou vyřazovány (a nejspíše také odprodávány) naše vozy KT4D. Pro ilustraci, 48 vozů Combino přijde na 150 miliónů DEM (prý dostali na 48 kusů slevu).

Provozně se Combino osvědčuje, ovšem zatím je problémem, že ho není možné nasazovat na nejdůležitější tramvajovou trať z centra města přes Charlottenburg k nádraží Potsdam Pirsch-heide. Na rok 1999 je proto připravována modernizace této tratě. Po ukončení této rekonstrukce bude 90 % kolejového svršku rekonstruováno po roce 1991.

Významné průmyslové město Mülheim v Porúří provozuje od počátku století tramvajovou dopravu na rozchodu 1 000 mm, postupně, jak je v tomto kraji zvykem, propojenou s tramvajovými tratěmi jiných měst. Od počátku 80. let, kdy dochází k realizaci projektů »městských drah« (Stadtbahn) je Mülheim postupně napojován i na tyto normálněrozchodné rychlodráhy. První takovou drahou byla linka d-901 z Duisburgu (modernizace starší tramvajové tratě), ukončená v zastávce Stadtmitte. Druhým spojem byla normálněrozchodná rychlodráha d-U18 z Essenu, která byla v oblasti Mülheimu ukončena v podzemní stanici pod Hlavním nádražím. Tyto dvě normálněrozchodné tratě nebyly spolu spojeny, naopak, mezi nimi byla vzdálenost asi 2 kilometry. Navzájem je spojovala jen úzkorozchodná linka d-112, vedená v této oblasti po povrchu (kromě již zmíněné podzemní stanice Mülheim hlavní nádraží).

Od roku 1993 se začala stavět podzemní trasa Stadtmitte - hlavní nádraží. Od začátku se počítalo se společným provozem tramvají 1 000 mm (d-112) a 1 435 mm (d-901). Celý 1 950 metrů dlouhý tunel navázal na podzemní stanici Hlavní nádraží, odkud pokračoval pode dnem řeky Ruhr přes stanice Schloss Broich a Stadtmitte (zastávka severně od původní) na křižovatku Duisburger Strasse, kde se napojuje na původní trasu d-112. Provoz na této trase byl nakonec slavnostně zahájen 19. září 1998. Stavba ovšem vzbuzuje od začátku spíše rozpaky. Především, nepodařilo se zde zatím zavést normálněrozchodný provoz. Díky chybějícím nájezdovým rampám do tunelu je linka d-901 kuse ukončena v původní zastávce Stadtmitte, díky čemuž prakticky pozbyla napojení na ostatní linky městské dopravy. Rampy by měly být hotovy až v květnu 1999, kdy teprve bude d-901 prodloužena k hlavnímu nádraží, kde bude možno přestoupit na rychlodráhu do Essenu. Ovšem ani poté nebudou normálněrozchodné koleje obou těchto tramvajových linek fyzicky propojeny, což je poněkud šokující vzhledem k tomu, že obě kusá ukončení bude dělit 10 metrů, přičemž ostatní parametry (včetně napětí troleje) jsou totožné.

Ani provoz úzkorozchodné tramvaje není bez problémů, přestavbou oblasti Hlavního nádraží pozbyla d-112 veškeré kolejové vazby na ostatní síť, a je odříznuta i od depa! Ve stavbě sice byla manipulační trať do depa Broich, ale ta byla dokončena s takřka čtrnáctidenním zpožděním, do té doby se vozy odstavovaly na konečných!

Jak je vidět - ani zde vše není bez problémů.

Další úsek normálněrozchodné rychlodráhy byl otevřen i v sousedním Essenu. I zde fungují tramvaje dvou rozchodů, starší 1 000 mm, novější 1 435 mm. První normálněrozchodné tratě vedly z centra města na jih (Margaretenhöhe, Messe) nebo jihovýchod (Mülheim). Postupně se ale začalo i se stavbou do severní části. 15. srpna 1998 byl otevřen podzemní úsek Berliner Platz - Altenessen. Současně s tím byl opuštěn úzkorzchodný úsek Altenessen - Karlsplatz, který začal být ihned rovněž přestavován na normálněrozchodnou rychlodráhu. Otevření tohoto úseku je plánováno na rok 1999. Roku 2001 by pak tato trať měla být prodloužena do Gelsenkirchen-Horst, kde se napojí na již existující normálněrozchodnou trať d-U35 Gelsenkirchen - Bochum (rok 2001). V této souvislosti se znovu jeví naprosto nepochopitelná neexistence kolejového propojení v Mülheimu (viz předchozí odstavec), v onom roce 2001 by pak bylo totiž možno cestovat jednou tramvají z Krefeldu před Düsseldorf, Duisburg, Mülheim, Essen a Gelsenkirchen do Bochumi, čili takřka 95 kilometrů!

Kromě této trati se plánuje ještě přerozchodování tramvajové tratě do Bredeney, čímž vymizí úzkorozchodné tramvaje z jihu města.

Provoz byl posílen dalšími nízkopodlažními vozy MGT8. Snížení výkonů úzkorozchodných tramvají umožnilo odprodat 5 osminápravových vozů řady 1700 (ev. č. 1751, 1754, 1755, 1756, 1760) do rumunského Aradu. Z Essenu byly odvezeny 1. a 2. října 1998. Tento odprodej je finančně výhodný pro obě strany - Arad zaplatí za jeden vůz 5 000,- DEM a zajistí si transport, zatímco sešrotování by přišlo essenský dopravní podnik na 15 000,- DEM.

Od září je také každou první neděli v měsíci od 14 do 17 hodin přístupné »minimuzeum« tramvají ve stanici rychlodráhy Berliner Platz.

Trolejbusový (resp. duobusový) provoz je v Essenu již definitivně minulostí. Postupně je odstraňována trolejbusová stopa v tunelu u Porscheplatz, v roce 1999 bude zlikvidováno i trolejové vedení ve čtvrti Kray. Z celého projektu Spurbus/Duobus tak nadále zůstávají jen vozidla (provozovaná ovšem jen jako autobusy) a hlavně jízdní stopy v Kray a v oblasti Wasserhöhe - se zachováním automaticky vedených autobusů se zatím počítá. Nadále tak zůstávají trolejbusy v provozu jen v Esslingenu, Eberswalde a Solingenu.

100 let městské dráhy ve Vídni - 3. část
Erich Málek

3 Když koleje pláčou...

Válka je předurčena k tomu, aby ničila dílo přírody, lidí, ba i samotné lidské životy... Při bombardování města, hlavně v průběhu celého roku 1944, byla trať Gürtellinie oblíbeným cílem náletů. Úsek vedený po mostech měl průměrně každých 100 m zásah. Stanice Josefstädterstrasse dostala dva zásahy - dnešní staniční budova je replika. Hned po náletu se dávaly do práce brigády totálně nasazených a také trestanců, aby ihned po skončení prací na provizorních úpravách, jako dřevěných podpěrách, výměně zdeformovaných kolejí atd., mohl být zakrátko obnoven provoz. Přestože po celou délku Gürtellinie vedla souběžná tramvajová trať, snažily se městské podniky udržet provoz stůj co stůj. Nebyla ušetřena ani Wientallinie. Na mnoha místech byl probořen taras mezi řečištěm a tratí - naštěstí řeka Wien v té době několik let neměla velkou vodu. Zcela zničena byla staniční budova Braunschweiggasse. Po zničení všech mostů přes Barawitzkagasse byla stanice Heiligenstadt i s depem odříznuta od sítě. Totéž postihlo i železnici, když bylo Franz Josefs Bahnhof odříznuto od trati včetně nákladového nádraží.

Kladným prvkem tohoto strašného období bylo zavedení staničního rozhlasu a odbavovačů nástupišť. Stejně jako na tramvajích byly i na městské železnici zrušeny vozy pro kuřáky. Do té doby to byly jeden až dva vlečné vozy v soupravě s velkou postranní tabulí s nápisem »Raucher« namísto směrové tabule.

Až konjunktura v 50. letech přinesla nového ducha do městské dopravy. V roce 1953 byla otevřena nová budova Západního nádraží (Westbahnhof). K témuž termínu byla zbořena vstupní budova městské železnice stejného jména, celý prostor byl překryt klenbou a dostal název Europaplatz. Mezi klenbu a trať se vešel podchod vedoucí od tramvajové zastávky až do nádražní budovy s přístupy na nástupiště městské železnice. V roce 1954 se konečně začalo opět jezdit až do Heiligenstadtu. Bylo zrušeno úrovňové křížení za depem a bylo vystavěno mimoúrovňové křížení asi o 100 m dál. (Zde budiž uvedeno na pravou míru tvrzení z minulé části: úrovňově se do té doby křížila v levostranném provozu odjezdová kolej na Gürtellinie s příjezdovou z Donaukanallinie.) Staniční budova Hietzing byla nahrazena novou; okolí ní vznikla společná smyčka pro linky d-10 a 60. Ve stanici Burg byl vybudován druhý vstup na jižní straně a stanice dostala dvojnázev Burggasse-Stadthalle. Poté, co byla stržena staniční budova Meidling Hauptstrasse a nahrazena moderním vstupním pavlonem, řekl památkový úřad »dost, jedná se o cenné stavby v secesním slohu, které po desetiletí spoluvytvářejí kolorit města a nesmějí se ani rušit, ani přestavovat«.

Od roku 1954 do roku 1961 probíhala výměna vozového parku za nové motorové vozy typu N1 (130 kusů) a vlečné vozy n2 (200 kusů). Vozy měly celokovové skříně s elektropneumaticky ovládanými skládacími vstupními dveřmi a laminátovými sedačkami namísto tradičních lavic. Elektrická výzbroj se přenášela z rušených vozidel a doplňovala se provozní brzda. Vozy již byly vybaveny vlakovým rozhlasem. Na řídicí pult přibylo dálkové ovládání vstupních dveří. Od roku 1965 byly do motorových vozů montovány zabezpečovací prvky systému »mrtvý muž«, čímž odpadla funkce vlakvedoucího. Druhý muž z vlaku však nezmizel, se stanovištěm na druhém motorovém vozu se stal odbavovačem ve stanicích, přičemž byla zrušena funkce odbavovače nástupišť. Vozy byly sestavovány do souprav N1+n2+N1 a dále +n2+N1 atd. až do devítivozových souprav.

Na Gürtellinie byly nově otevřeny stanice Thaliastrasse a Michelbeuern; druhá z nich přímo v areálu depa na úkor dvou manipulačních kolejí. Tím byly vytvořeny podmínky pro zrušení souběžné tramvajové trati. Chybí pouze možnost přestupu na linku d-44 směr Ottakringerstrasse a opačně.

Donauuferbahn byla odsouzena k zániku autománií. Na jihu byla v oblasti Ölhafen trať přerušena a vybudována kapacitní vozovka. Trať však stále slouží překladištím a nově též přístupům k seřazovacímu nádraží Nordwestbahn i Nordbahn. Trať je elektrifikována a na ostatní železniční síť napojena ve stanicích Nussdorf a Heiligendstadt na trať Franz-Josefs-Bahn, úvratí též na Nordbahn.

Jižní tangenta slouží hlavně k propojení Aspangbahn, Ostbahn, Südbahn a Westbahn. Odborníky stále láká myšlenka rychlého spojení hromadnou dopravou do nových velkých sídlišť, také vybudování rychlodrážního okruhu, avšak všechno prozatím skončilo popsáním velkého množství papíru. Poněkud jinak je tomu u trati Spojovací dráhy (Verbindungsbahn), ale o tom si povíme příště.

Zajímavosti z Maďarska III.
Dezsö Végh

Doplněk k článku Zajímavosti z Maďarska I. (Dopravní měsíčník číslo 16):
Do kapitoly obousměrné tříčlánkové vozy s deseti dveřmi ev. č. 801-820 doplňte vůz ev. č. 820 (ex Budapest 1200 ex 3722 - prototyp), který je stále v provozu. Autorovi i čtenářům se omlouváme.

Debrecen

Ze série třídveřových kloubových jednosměrných vozů (ev. č. 281-294) byly již dříve vyřazeny ze stavu vozy následujících ev. č.:

Data vyřazení zbývajících deseti vozů jsou uvedena dále; úřední datum vyřazení je však o 3 až 4 roky pozdější, uvedená data jsou data odstavení z provozu. Vzhledem k tomu, že vozům byly následně odstraněny reflektory, zpětná zrcátka a další části, nebyly vlastě již schopny provozu.

Série obousměrných jednostranných kloubových vozů s pěti dveřmi (ev. č. 381-386) je celá mimo provoz (následují data odstavení):

Ze série desetidveřových obousměrných oboustranných vozů (ev. č. 485-492) byl odstaven zatím pouze vůz ev. č. 490 (04. 1998), který má být sešrotován.

V současné době jsou v provozu následující vozy:
- celá série šestidveřových obousměrných oboustranných vozů (ev. č. 481-484)
- desetidveřové obousměrné oboustranné vozy ev. č. 485-489, 491, 492
- článkové vozy Ganz-Hunslet ev. č. 500-510 (ev. č. 500 z roku 1994, ostatní z roku 1997)

Celkový stav v Debrecenu je 22 vozů, z toho 11 nových a 11 (4+7) starých.

Několik poznámek ke »kuplování«
Ing. Ivo Mahel

V minulém čísle vzpomínal Ing. Jiří Jeslínek na poslední starou »devítku«. Jeho vzpomínky bych rád doplnil několika poznámkami o obracení na kolejovém přejezdu.

Velmi dobře si pamatuji, že funkce »průvodčího konečné zastávky Motol« byla zavedena současně se zavedením »samoobsluhy« na motorových vozech linky d-9 od 17. ledna 1972 (protože na všechny předepsané úkony nemohla dvoučlenná osádka vlaku stačit) a skončila až poslední den provozu »staré« devítky v noci z 13. na 14. 1. 1974; určitě by se k tomu našly podklady v oběžnících a dalších písemných materiálech DP. Není mi však známo, jak probíhal zkušební jednoslužný provoz »devítky« počátkem roku 1968.

K tomu, jak mělo »kuplování« předpisově probíhat, jsem doma našel cyklostylem rozmnožený písemný podklad - »Výtah z dopravních předpisů pro službu vlakvedoucích a průvodčích«, který jako učební pomůcku zpracovalo oddělení dopravní školy DP Praha (rok vydání není uveden) a který jsem vyfasoval v kurzu pro průvodčí-brigádníky v květnu 1972. Obracení vlaků je věnována celá kapitola, kterou uvádím v doslovném přepisu:

Obracení vlaků

Při obracení vlaku v konečných stanicích nebo na trati nutno se řídit těmito hlavními zásadami:
- při obracení nesmí být ve voze žádní cestující
- vlečné vozy musí být před odpojením řádně zajištěny ruční brzdou
- na odpojených vlečných vozech musí zůstat průvodčí tak dlouho u ruční brzdy, dokud nejsou opět spojeny s vozem motorovým
- při každé změně směru jízdy musí vlakvedoucí obrátit dotykovou tyč
- všichni průvodčí musí dávat předepsané návěsti
- změna uzávěru plošin se nesmí provádět před konečnou stanicí, nýbrž až ve stanici po vystoupení všech cestujících

Obracení vlaku na konečné stanici s pravým přejezdem

Po vystoupení cestujících v konečné stanici dají průvodčí všech vozů návěst »odjezd« a vlak zajede až za výhybku přejezdu, kde zastaví. Průvodčí vlečných vozů utáhnou ruční brzdy ve směru najíždění. Vlakvedoucí odpojí vlečné vozy, nastoupí na zadní plošinu motorového vozu a dá návěst »odjezd«. Řidič zajede s motorovým vozem až za výhybku přejezdu. Při tom stojí vlakvedoucí u ruční brzdy na zadní plošině a jakmile zadní část vozu přejede výhybku, dá šlapacím zvoncem návěst »k brzdě« ( . ) a utahuje ruční brzdu. Řidič návěst opakuje a zastaví, ruční brzdu však neutahuje.

Pak přenese kliky kontroléru na druhou plošinu a převezme od vlakvedoucího obsluhu ruční brzdy. Vlakvedoucí vystoupí, obrátí dotykovou tyč, směrové tabulky a změní uzávěry plošin. Potom přestaví výhybku (není-li zaklínována), nastoupí na zadní plošinu motorového vozu a dá návěst »odjezd«. Řidič přejede po přejezdu tak daleko, aby vlakvedoucí viděl do výhybek. Jakmile motorový vůz zajede za výhybku, dá vlakvedoucí návěst »k brzdě« ( . ) a utáhne ruční brzdu. Řidič návěst opakuje a zastaví, ruční brzdu však neutahuje.

Přenese kliky kontroleru na druhou plošinu a převezme obsluhu ruční brzdy. Vlakvedoucí obrátí dotykovou tyč, přestaví výhybky a dá návěst »odjezd«. Řidič najede na vzdálenost 1 metru k vlečným vozům a zastaví. Vlakvedoucí obrátí dotykovou tyč a uvolní nárazníky, nařídí hlavy nárazníků proti sobě a dá píšťalkou návěst k jízdě ( - ). Řidič pomalu najíždí, vlakvedoucí uchopí oba nárazníky za rukojeť, aby hlavy do sebe zapadly. Jakmile dosedly šikmé plochy nárazníků do sebe, dá píšťalkou návěst »rychle zastavit« ( ....... ) a zasune kolíky do příslušných otvorů. Pak vystoupí z prostoru mezi vozy a řekne hlasitě »hotovo«.

Průvodčí vlečných vozů jsou po celou dobu spojování u utažené ruční brzdy na plošině ve směru spojování. Po provedeném spojení se přesvědčí průvodčí připojovaného vozu osobně, jsou-li nárazníky správně spojeny, přenese a zasune kabel el. brzdy (večer zasune světelnou tyč). Nastoupí na vlečný vůz a oba průvodčí uvolní ruční brzdy - zadní nárazník musí být zajištěn - obrátí směrové tabulky a změní uzávěry plošin. Pak dají všichni návěst »odjezd« a řidič zajede s celým vlakem do počáteční stanice.

Obracení vlaku na kolejovém trojúhelníku

Na dvojitém kolejovém trojúhelníku je možno obracet dvěma způsoby. Volíme vždy ten způsob, aby po obracení stál vlak ve stanici své tryti (milý překlep - pozn. aut.) v opačném směru. V této stanici zajistí vlakvedoucí potřebné místo a upozorní na obracení vlaku přítomného člena VB. Po vystoupení cestujících a daných návěstech »odjezd« zajede řidič s celým vlakem buď přímo nebo obloukem vpravo či vlevo až za protější výhybku kolejového trojúhelníku. Když zadní část posledního vlečného vozu přejede výhybku, dá průvodčí na tahací zvonek návěst provozní brzdění ( .. .. ) a utáhne ruční brzdu na zadní plošině. Vlakvedoucí se nachází na zadní plošině a po obdržení návěsti od průvodčího vlečného vozu dá na šlapací zvonek návěst »k brzdě« a utáhne ruční brzdu. Řidič návěst opakuje a zastaví. Po zastavení vlaku přejde řidič na zadní plošinu a převezme obsluhu ruční brzdy. Vlakvedoucí sestoupí z vozu, obrátí dotykovou tyč a přestaví výhybky (obyčejně je to výhybka volná a je zapotřebí přestavit každý jazyk zvlášť). Za vjetí do výhybky v tomto případě ručí průvodčí posledního vlečného vozu, musí zkontrolovat, zda je výhybka správně postavena.

Nyní nastává sunutí vlečného vozu po nepravé koleji až za protější výhybku kolejového trojúhelníku. Přitom průvodčí vlečného vozu se nachází na plošině ve směru sunutí u ruční brzdy a dává návěst jednak řidiči (píšťalkou a paží), jednak vozidlům a chodcům v jízdní dráze (píšťalkou nebo tahacím zvoncem).

Vlakvedoucí jde rychlým krokem před vlečným vozem, mimo koleje, a zajišťuje volnou trať. Přitom dává návěst píšťalkou a paží.

Když vlak zajede za výhybku, dá vlakvedoucí návěst »provozní brzdění« ( .. .. ), řidič zastaví vlak elektrickou brzdou a vlakvedoucí nastoupí na přední plošinu motorového vozu, kde utáhne ruční brzdu. Řidič přejde na přední plošinu a převezme obsluhu ruční brzdy. Vlakvedoucí obrátí dotykovou tyč, orientační a směrové tybulky (zase milý překlep - pozn. aut.) a přestaví výhybky. Průvodčí vlečného (vlečných) vozů obrátí taktéž orientační a směrové tabulky. Není-li vlak ve stanici, dají všichni návěst »odjezd« a zajedou do stanice, kde teprve cestující mohou nastupovat.

- - -

V tomto textu jsme si měli rukopisně nahradit slovo »stanice« slovem »zastávka« a zejména »vlakvedoucí« slovem »průvodčí«, protože funkce vlakvedoucího byla v té době již zrušena (snad také od ledna 1972). Navíc nám byl nadiktován dodatek v následujícím znění:

Průvodčí konečné zastávky Motol vůz zabrzdí a zůstane ve voze až do spojení s vozem motorovým. Po spojení povolí ruční brzdu, změní uzávěry plošin, zajistí zadní spřáhlo, přenese a zasune brzdový kabel, upraví orientaci a ohlásí posádce »vlečný vůz hotovo«.

Z výše uvedeného popisu vyplývá, že předepsaný postup byl dosti komplikovaný (a to ještě z textu vypadly některé »drobnosti« jako nutnost zajištění zadní světelné tyče) a přímo sváděl k tomu, aby se nedodržoval. K popisu toho, jak se vše řešilo v praxi, sice nejsem příliš kompetentní (sloužil jsem ve vozovně Vokovice, tedy na jiných linkách), ale do Motola jsem se vícekrát dostal coby tramvajový fanda. Obracení za éry tyčových sběračů ovšem sám nepamatuji, ale z vyprávění pamětníků vím, že pokud to jen trochu šlo, obracela se »kladka« jen jednou (dle předpisu 3×), zejména tehdy, když byla konečná stanice v dostatečném stoupání a vlečné vozy mohly sjíždět samotíží (ovládány povolováním a utahováním ruční brzdy). Jinde byla upravena trolej tak, aby při jízdě »proti srsti« nemohlo dojít ke vzpříčení sběrače ve vzdušné výhybce. Pokud si dobře pamatuji, také trojí přenášení klik provozovali jen zvlášť svědomití jedinci - obvykle postačovalo, když při couvání pro objetí vlečného vozu kontroloval vlakvedoucí (průvodčí) situaci ze zadní plošiny, takže řidič přenesl kliky jen jednou - až po připojení vlečného vozu. Dávat návěst »k brzdě« bylo obvykle také zbytečné, protože se řidič většinou dokázal orientovat sám podle odhadu délky vozu. Na četnost dávání návěstí píšťalkou si již nevzpomínám, ale určitě bylo jednodušší a výstižnější dávat potřebné pokyny řidiči hlasem.

Zajímavou kapitolu tvoří otázka změny uzávěru plošin. V předpisu je výslovně zakázáno měnit uzavření plošin před vystoupením cestujících v konečné zastávce, ale poměrně běžnou praxí na »devítce« bylo, že se na tom začalo pracovat hned po odjezdu ze zastávky u motolské vozovny a na konečné se pak vystupovalo buď vpravo jen některými dveřmi, nebo dokonce vlevo. Do potřebných prací (zejména přestěhování pokladen bylo značně fyzicky náročné) se často zapojoval i řidič, který opustil za jízdy své stanoviště. Dokud ke konečné zastávce vedla »širá trať« na vlastním tělese, nebylo to ani příliš riskantní, ale když pak byl zprovozněn zadní vjezd do motolské vozovny, stala se manipulace s dveřmi během jízdy příčinou několika těžkých nehod, když byla výhybka přestavena doleva. Před výhybkou pro odbočení do vozovny pak bylo zřízeno bezpečnostní zastavovací místo (jediné v Praze ve směru do stoupání), které bylo navíc často kontrolováno - na obracení dveří za jízdy pak už zbylo málo času.

Problematika předpisů pro provoz a jejich dodržování (či naopak pravidelného porušování) byla zatím z historického hlediska poněkud stranou zájmu. Z jedné strany to je zapříčiněno mnohdy obtížnou srozumitelností nebo přílišnou strohostí jejich textu, na druhou stranu lze pomocí znalostí předpisů vysvětlit některé jevy na první pohled nepochopitelné. Proto si myslím, že by bylo užitečné rozvinout širší polemiku nejen k otázce »kuplování« (zřejmě se v minulosti uplatnily i různě modifikované postupy, přizpůsobené místním poměrům na tom kterém obratišti), ale též k dalším podobným problémům - dokud si alespoň někteří pamětníci něco pamatují s dostatečnou spolehlivostí.

P. S.: K textu ing. Jeslínka mám ještě jednu faktickou poznámku: Trasa d-9 v polonočním provozu sice možná oficiálně vedla i v lednu 1974 přes Václavské náměstí, ale v inkriminovaném období u Muzea chyběly spojovací oblouky ve směru Václavské nám. - Hlavní nádraží a zpět. Linka proto musela být vedena odklonem, a to - pokud si pamatuji - po své denní trase kolem Prašné brány.

Opravy článků »Ostrava 1996« a »Ostrava 1997«
Ing. Jan Dvořák

1 Článek Ostrava 1996 - 1. část, Dopravní měsíčník č. 4

2 Článek Ostrava 1997 - 1. část, Dopravní měsíčník č. 12

3 Článek Ostrava 1997 - 2. část, Dopravní měsíčník č. 13