D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha: V souvislosti s bouráním obchodního pavilonu na křižovatce Anděl a stavbou Centra Zlatý Anděl byl vybudován provizorní přístup k eskalátorům severního vstupu do stanice metra Anděl. Byl zprovozněn 23. února 1999 se zahájením provozu metra.

Praha: Opětná výluka Karmelitské ulice, původně plánovaná na termín 18. 2. (4.30) až 4. 3. 1999 (4.30) byla původně pro nepřízeň počasí odložena na konec března. Po přehodnocení situace se přece jen koná od 25. 2. (4.30) do 11. 3. 1999 (4.30). Jak je při tradičních výlukách Karmelitské ulice obvyklé, jsou linky d-12, 22, 23 a 57 odkloněny na zajeté objízdné trasy přes Staroměstskou (d-12 navíc přes Karlovo nám.), pro zlepšení průjezdnosti Karlova nám. je d-3 odkloněna přes Myslíkovu. Náhradní autobusová doprava a-X12 jezdí v nepřetržitém provozu okruh Malostranská - Malostranské nám. (tam Valdštejnskou, zpět Letenskou, stanice Malostranská je průjezdná v tramvajové zastávce směr Chotkova, obracení přes horní Malostranské nám., odstav vozů v prostoru tramvajových zastávek na dolním Malostranském nám.).

Bratislava: Po ukončení havarijní opravy sjezdové výhybky na horním konci náměstí SNP (za křižovatkou s Obchodnou) v roce 1997 a od 30. března 1998 následující několikaetapové havarijní opravě trianglu křižovatky Kamenné nám. (»u Prioru«) na opačné straně nám. SNP byl 31. července 1998 slavnostně zahájen provoz křižovatky s přemístěným nástupním ostrůvkem (umožňujícím libovolný směr otáčení) a rozjezdovou kolejí na Špitálskej ulici (od Amerického nám.) a po skončení zkušebního provozu došlo současně s počátkem poprázdninového provozu od středy 2. září 1998 (1. září je na Slovensku svátek) k závěrečné úpravě linkového vedení, při které byla mj. zrušena výluková d-X12 a zavedena d-14 (Ružinov - Špitálskou ul. - Nám. Ľ. Štúra). Součástí slavnostního zahájení provozu křižovatky byl i průvod tramvají - od historických po nejnovější úpravu K2 - po kterém následovala několikahodinová příležitost k prohlídce nejzajímavějších vozů.

Bratislava: Současné linkové vedení tramvají (»tunel«, »ul.« - popsáno názvem ulice, kterou linka jede, nikoli podle zastávek):

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v březnu 1999

Změny v pražské MHD od prosince 1998 do února 1999
Ing. Jan Přívora

Tento přehled zahrnuje trvalé a dlouhodobé změny v pražské MHD, k nimž došlo od 10. 11. 1998 do 27. 02. 1999. Doplněny jsou též změny provedené již dříve, které nebyly dosud v Dopravním měsíčníku uvedeny.

Tajemná kropicí tramvaj v Praze?
Ing. Jaroslav Mareda

List Večerník Praha uveřejnil dne 15. 1. 1999 článek Petra Kettnera »Rok naší první ústavy i první úřednické vlády«, který popisuje některé události roku 1920. Z hlediska městské dopravy je zajímavá tato věta: »Vedení elektrických podniků pro slet nasazuje další speciální kropicí vozy, aby se zvýšila hygiena i ozdravilo ovzduší.« Článek je rovněž doplněn fotografií elektrického vozu na kropení pražských ulic.

Veškeré známé a dostupné prameny však uvádějí první kropicí tramvaj až v roce 1921. Od roku 1905 do roku 1930 byl v provozu pouze jediný vlečný kropicí vůz. I když z citátu jednoznačně nevyplývá, že se jedná o kropicí tramvaje, uveřejněná fotografie by tomu nasvědčovala. Tato fotografie zobrazuje dvousměrnou tramvaj s kladkou a talířovým spřáhlem, vzdáleně připomínající první zavřené vozy Křižíkovy elektrické dráhy, má však natolik zřetelné odlišnosti, že původ v Křižíkově tramvaji nelze hledat. Čtyři čtvercová boční okna jsou kryta žaluziemi. Vůz nemá čitelné evidenční číslo ani jiné nápisy.

Napsal jsem do Večerníku Praha se svými pochybnostmi o autenticitě uvedené pražské kropicí tramvaje s žádostí, aby mi sdělili prameny, ze kterých bylo pro tento článek čerpáno. Do dnešního dne jsem neobdržel žádnou odpověď.

Vzhledem k tomu, že již prakticky neexistují pamětníci oné doby a zachované archivní materiály nejsou v oblasti pražské tramvajové dopravy nikterak vyčerpávající, prosím čtenáře, kteří se již někdy s dokumenty o pražské kropicí tramvaji v roce 1920 setkali, aby mne, resp. Dopravní měsíčník informovali. Argumenty uvedené v článku znějí dosti věrohodně, takže by nebylo účelné citovaný článek bez přezkoumání zatratit.

Plzeň 1998 - doplnění a opravy
Jiří Bartoš

Licence autobusových linek

V některých autobusech (např. ev. č. 106) je možné na kabině řidiče spatřit koncesní listinu a »Seznam přidělených licencí«. Tento seznam byl do autobusů instalován na základě požadavku Okresního úřadu Plzeň-sever, do jehož územního obvodu několik linek zajíždí. Koncese byla dopravci udělena 23. prosince 1997, stejně jako licence autobusových linek, aby byla při transformaci dopravních podniků zajištěna kontinuita mezi starým a novým dopravcem. Podle těchto licencí jsou a-23, 25 a 27 již součástí a-51, 52 a 53. Seznam není datován, ale obsah odpovídá stavu mezi 2. a 11. listopadem 1998.

Změny jízdních řádů v roce 1998

Loňský rok byl - pokud jde o trvalé změny - ve znamení zavedení IDS (1. září) a úprav v obsluze Borských polí od otevření hypermarketu Carrefour (11. listopadu); zmínit lze také prodloužení t-14 do smyčky Heyrovského (výlukově od 8. června, trvale od 2. listopadu).

Od 13. července do 9. srpna byla rekonstruována křižovatka ulic Borská a Ke Karlovu. Hlavní úpravou po dobu výluky bylo zkrácení a-28 k Autobusovému nádraží; spojení od něj na Borská pole zajišťovala do 24. července asi v polovičním počtu spojů a-28x (bez zastávky přes Zátiší a po panelové cestě do smyčky Borská pole). Po skončení rekonstrukce byly spoje a-22 končící ve smyčce Karlov, k. p. Škoda (lidově Malvíny) trvale odkloněny na Borská pole a smyčka zrušena.

Některé další změny: od 1. září na a-20 posunuty dva spoje v Pd směr Bílá Hora (11.40 na 11.52 a 12.40 na 12.47 z Křimic), od 14. září posun spoje a-27/53 v Pd z Červeného Hrádku (11.45 na 11.48) směr Doubravka, od 26. září posun spoje a-23/51 (v tehdejších JŘ uvedena omylem jen jako a-51) v Dk z Plzence z 21.03 na 20.55 a odjezd jednoho spoje v Dk z Koterova sjednocen na 19.20 (předtím z neznámých důvodů v Ne 19.22), od 5. října zrušen první pár spojů a-40 v Pd (3.54 Mrakodrap, 4.18 Krašovská), od 17. října zaveden na a-26 zimní jízdní řád a zast. Letiště přejmenována na Dobřanská.

Pravděpodobně od 1. června (nebo ke 14. září) bylo pět ze šesti spojů a-53 v Pd zkráceno do Kyšic (dříve jezdily až ke Škodě Ejpovice). Od 1. června či 12. října změna chronometráže na a-25/52 v oblasti Zábělé směr Chrást beze změny celkové jízdní doby.

Současně se zavedením integrované a-106 (viz Dopravní měsíčník číslo 13) byla a-21 ve směru z Bor zkrácena do Podhájí (část spojů jen do Litic či Radobyčic). Zastávkové jízdní řády a-106 (b-447106) mají podobu obdobnou linkám PMDP, i když v jiné grafické úpravě; vydán byl však také jízdní řád v úpravě pro linky ČSAD (s platností do 29. 5. 1999). V zast. CAN je nástup u 42. stanoviště (směr Snopoušovy), zast. Jižní předměstí, Borská je společná s a-22. Zastávka v Radobyčicích byla oproti původnímu záměru umístěna společně s a-21, přičemž pro obě linky má nově název Radobyčice, Dlážděná. Další zastávky ve vnějším pásmu: Útušice, Robčice (zajíždí pouze část spojů v Pd), Štěnovice, závod a Štěnovice, Čižická ul. Linka má 18 párů spojů v Pd a 9 párů spojů v Dk. Ve Štěnovicích je však ukončena pouze část spojů, ostatní pokračují už mimo IDS do Nebílovského Borku, Předenic, Snopoušov či Dolní Lukavice. Tuto oblast dříve obsluhovala b-450553. Podmínky pro bezplatnou a zlevněnou jízdu jsou shodné s městskými linkami; při použití předplatní jízdenky pro obě pásma se kupóny umístí v jednom pouzdře rubem proti sobě.

Na základě požadavků cestujících byl od 27. září jízdní řád a-106 upraven (zejména zkráceny jízdní doby a posunuty některé odjezdy; přidán školní spoj ze Štěnovic do Snopoušov, tj. zcela mimo IDS). Kromě toho byla zřízena zast. Tyršův most ve směru z centra, která se však nachází v zast. Škoda, Gigant (psáno navzdory jazykovým zvyklostem s čárkou). Došlo tak k zajímavé situaci: u jednoho zastávkového sloupku staví t-14 na znamení a a-106 vždy (aspoň podle JŘ). Při přestupu z a-106 na a-30, které mají oficiálně společnou zastávku, je tedy nutné jít několik set metrů pěšky nebo se svézt jednu stanici čtrnáctkou. Tento stav je zarážející zejména s ohledem na to, že plzeňský magistrát nedávno přejmenoval některé zastávky kvůli rozlišení, u kterého označníku linka zastavuje (např. Světovar a U Světovaru).

Od 5. prosince byl na a-52 zaveden provoz i v Dk (osm párů spojů), čímž zanikla a-25 (pět párů spojů jen ke chrástecké rozvodně). K 1. lednu 1999 byly zrušeny také a-23 a 27, přičemž jejich spoje byly přeznačeny na a-51, 53 a 54. V budoucnu se předpokládá zařazení linek a-51 až 55 do IDS (jako a-101 až 105).

Od počátku ledna nebyly jízdní řády měněny. Na zastávkách linek na vánoce měněných byly vyvěšeny jízdní řády s uvedením platnosti od 4. ledna, na ostatních linkách se přelepovaly v polovině ledna se stejným datem. Letos došlo od 23. ledna na a-20 ke zřízení nové zastávky Radčice, náves (mezi zast. Pod zámečkem a Radčice); jízdní řád jinak beze změny. Od 1. února byla na a-55 zřízena zastávka Plzeň, Samoty; nachází se mezi zast. Vejprnická, Internáty a Vejprnice, bytovky v místech, kde silnice tvoří hranici města Plzně. Na a-55 byly v průběhu 2. poloviny loňského roku zřízeny zastávky Vejprnice, bytovky a Vejprnice, konečná (ve zjevně původním obratišti této linky).

Opravy jízdních řádů

V mimořádné tiskovině »Jízdní řády plzeňské městské dopravy 8. června 1998« vypadla v popisu trasy a-39 zastávka Jatky, ležící mezi zastávkami Kovošrot a Jateční (zast. Jatky je toho času ve výluce). U jízdních řádů a-N1, N2 a N3 je nepřesně uveden název zastávky Hlavní nádraží (správně Hlavní nádraží ČD).

Pro období leden až červen 1999 vydal dopravce kapesní jízdní řády, které jsou patrně příslibem menší frekvence změn grafikonů. U a-33 jsou chybně uvedeny časy odjezdů u posledního nedělního spoje ve směru Mrakodrap; v úseku Fakultní nemocnice Lochotín až Mrakodrap mají být údaje 16.14, 16.17, 16.22 a 16.27. Za upozornění na tuto drobnou chybu bych chtěl poděkovat ing. Nebřenskému. V popisu trasy d-2 ve směru na Světovar chybí zastávka Krejčíkova (nachází se mezi zast. Nám. gen. Píky a Brojova).

Podle kapesních jízdních řádů měl být po dobu jarních prázdnin (tj. 15. až 19. února) provoz linek d-2, 4, t-10, 12, a-22, 33, 40, 41 částečně omezen a provoz na a-29 upraven. Ve skutečnosti došlo ke změně pouze na d-4 (nejely »školní« spoje v Pdšr, jízdní řády nebyly převěšovány) a t-10 (na zastávkových JŘ uveden začátek i konec jejich platnosti).

Výluková činnost v roce 1998

Provoz městské dopravy ovlivnily zejména výluky Prokopova, Pietas (trolejbusové), Bolevec a Vejprnická (tramvajové). Po rekonstrukci Vejprnické (Dopravní měsíčník číslo 16) byl pravidelný provoz d-3 a 5 obnoven až v pondělí 23. listopadu; nová EOV do smyčky Malesická byla zapnuta předchozí pátek odpoledne. Při druhé etapě opravy Rokycanské ul. jezdila noční a-13 (Dopravní měsíčník číslo 14) odchylně od informací uváděných v informačních materiálech až ke hlavnímu nádraží k rozjezdům nočních linek.

Kolem 13. března si havárie vodovodu ve Francouzské ul. vynutila odklon a-30 okolo Světovaru (ve směru na Bory se na nám. gen. Píky zastavovalo spolu s a-N2 v zast. SPŠDaS). Po část dne 14. března byla t-13 vzhledem k pracím v Goethově ul. odkloněna okolo Hlavního nádraží. Od 26. 9. (7.30) do 27. 9. (cca 19.00) jezdila a-20 ve směru z Bílé Hory přes Křimice (po a-39) do Radčic a zpět opět přes Křimice. Od 12. do 16. října byla a-31 zkrácena do trasy Slovany - Zelenohorská.

Dlouhodobou výlukou je rekonstrukce Jateční třídy. Kvůli uzavírce úseku mezi křižovatkami s Doubraveckou a Chrásteckou je od 30. srpna 1998 (18 hod.) do cca října 1999 zrušena zastávka Jatky. Linky a-28 a 39 jsou odkloněny Doubraveckou ulicí.

Od 1. do 30. října byla rekonstruována křižovatka Goethovy ul. a Kopeckého sadů, což znemožnilo obvyklé ukončení a-33 a 40; ve směru do centra tedy jely ze sadů Pětatřicátníků Prešovskou ul. do tramvajové zastávky Náměstí Republiky (ve směru nádraží), odkud po výstupu cestujících pokračovaly manipulačně po tramvajové trati a po Anglickém nábřeží do nástupní zast. u Mrakodrapu.

Ve článku Plzeňský podzim 1997 (Dopravní měsíčník číslo 7) byl nepřesně uveden údaj o ovládání EOV na nově rekonstruovaných křižovatkách Mikulášské nám. a Světovar. Výhybky bylo sice možné přehazovat i postaru, nicméně v obou případech bylo instalováno rovněž bezkontaktní ovládání. Již v době rekonstrukce byly přední vozy některých souprav ovládáním vybaveny (a začaly jej používat), do léta 1998 bylo zařízení instalováno do všech souprav.

K vozovému parku

V článku o modernizovaném trolejbusu ev. č. 457 (Dopravní měsíčník číslo 13) je nesprávný údaj o chystaných modernizacích v loňském roce. Modernizace trolejbusů byla přehodnocena, letos snad přichází v úvahu nákup vozů 21Tr.

Změny a výluky v roce 1999

Pro letošní rok se připravuje prodloužení a-21 do Černic (kvůli nevhodnému ukončení linky v Radobyčicích); z důvodu nutnosti zvýšení kilometrických projezdů na trolejbusech by od září měly spoje t-10 ukončené u Škodovky jezdit až do Zátiší. Patrně jedinou významnou tramvajovou výlukou bude druhá etapa rekonstrukce Vejprnické ulice (III. brána - Křimická).

Ve výstavbě nových tratí je prioritou prodloužení trolejbusů na Borská pole. Po otevření ulice U trati (součástí stavby byla výstavba zastávek a el. rozvodů pro trolejbusovou trať) je na řadě celková rekonstrukce Borské ulice; termín realizace není znám.

Další uvažovanou stavbou je trolejbusová trať z Goethovy přes náměstí a rondel na Vinice. V první etapě by měla být vybudována dvoustopá trať na rondel, který by sloužil jako dočasná smyčka, s napojením úplným trojúhelníkem v prostoru bývalé konečné v Kopeckého sadech. Podmínkou realizace je však celková rekonstrukce ulic Goethovy, Dominikánské (vzhledem k úpravě průjezdu a parkování automobilů v této oblasti) a Otýlie Beníškové. Jednou z uvažovaných variant linkového vedení po zprovoznění celé tratě je rozdělení t-13 na dvě linky: z Vinic do Černic a z Vinic do Lobez; v úvahu připadají také kloubové vozy.

Ostrava 1998 - 1. část
Radim Janovec

1 Úvod

Tento příspěvek přibližuje změny v provozu ostravské městské dopravy, ke kterým došlo za uplynulý rok 1998.

2 Obecně

Nejvýraznějším zásahem do organizace městské dopravy v roce 1998 byly změny v linkovém vedení a jízdních řádech k 25. 1. 1998, které byly vyvolány nedostatky v organizaci dopravy po 23. 11. 1997. Změny nabyly takového rozsahu, že jako první dodatek ke knižnímu jízdnímu řádu byl vydán znovu celý jízdní řád. Na tramvajových linkách došlo k drobným úpravám v počtech spojů, u trolejbusových linek došlo kromě zavedení posilové linky t-110 též ke změně časových poloh, což mělo zlepšit proložení linek. Nejvíce změn se dotklo autobusové sítě, kde došlo i k řadě změn v linkovém vedení. Jízdní řád nebyl změněn na řádově několika linkách.

Po této rozsáhlé změně jízdní řádů však až do konce roku došlo pouze k drobným úpravám linkového vedení, rovněž zásahy do jízdních řádů už nebyly tak časté, jako v minulých letech. Byly připravovány změny linkového vedení tramvají (zrušení některých posilových linek při posílení provozu ostatních), byly však odloženy až na termín zahájení dlouhodobé výluky u vítkovických vysokých pecí (24. 1. 1999). Od 31. 8. 1998 bylo ale novou linkou připojeno k síti ODIS letiště Mošnov (veřejné ostravské letiště, které má po Praze největší rozsah provozu v republice).

Jako už tradičně vyšel k 31. 8. knižní jízdní řád, tabulková část byla provedena v lepší grafické podobě. Též zastávkové jízdní řády tramvajových linek byly vytištěny v nové grafické podobě (na některých zastávkách společných s autobusy nebo trolejbusy se tedy objevilo vedle sebe staré i nové provedení zastávkového jízdního řádu). Došlo též k označení spojů s garantovaným nasazením nízkopodlažního vozidla u autobusů a trolejbusů v zastávkovém jízdním řádu, a proto byly jízdní řády linek s těmito spoji (a-38, 48, 58, t-108) vytištěny v nové podobě (vzhledem k ukončení platnosti povolení ke zkušebnímu provozu vozů 21Tr k 30. 9. 1998 bylo garantované nasazení nízkopodlažního vozidla u trolejbusů zrušeno a jízdní řády t-108 opět vytištěny ve staré podobě stejně jako jízdní řády ostatních linek).

Od 31. 8. 1998 došlo též ke změně v organizaci nástupu do autobusů a trolejbusů ve večerních a nočních hodinách. Poté, co bylo od 23. 11. 1997 dovoleno nastupovat a vystupovat všemi dveřmi, je nyní od 20.00 do 4.00 nástup do vozidel omezen pouze na přední dveře, cestující je povinen se po nástupu prokázat řidiči platným jízdním dokladem. Toto opatření bylo zavedeno kvůli zvyšujícímu se počtu cestujících bez platné jízdenky, avšak špatné osvětlení předních nástupních prostorů (a též zcela oddělená kabina u některých trolejbusů) kontrolu jízdních dokladů značně ztěžuje. Proto bylo v závěru roku přistoupeno k úpravě obvodu předního osvětlení interiéru autobusů, které se po úpravě automaticky rozsvítí při otevření dveří za zapnutého vnějšího osvětlení.

V listopadu byla zahájena stavba průtahu kolem vítkovických vysokých pecí (výstavba čtyřproudé silnice náhradou za současnou nevyhovující ulici (tzv. »Myší díra« - Místecká mezi dolem Hlubina a dolem Jeremenko) a napojení nové tramvajové trati vedoucí podél ulice Místecké), což si vynutilo silniční uzávěru na jedné z nejzatíženějších ulic města, slova o dopravním kolapsu na objízdných trasách se naštěstí nepotvrdila. Tato již léta odkládaná stavba průtahu patří k nejvýznamnějším dopravním stavbám v Ostravě.

V září byl po nutných stavebních úpravách vyznačen první (v Ostravě) vyhrazený pruh pro autobusy na Mariánskohorské ulici mezi zastávkami Aral a Jirská osada (jen v tomto směru).

Od října se Dopravní podnik Ostrava a. s. prezentuje též v počítačové síti Internet na adrese http://www.dpo.cz.

3 Tarif

Za uplynulý rok došlo v tarifu a v rozsahu území ODIS pouze k minimálním změnám. Přestože v tarifní integraci v roce 1998 nedošlo k pokroku, území ODIS bylo rozšířeno od 31. 8. 1998 o nové zóny v souvislosti se zavedením a-33, přičemž novinkou je, že některé z nich jsou tzv. »tranzitní« - nenachází se v nich žádná zastávka, mají vliv pouze na stanovení výše jízdného. K začlenění doplňkových kupónů pro železniční tratě 317 a 318 do standardního tarifu dosud nedošlo.

Od 1. 4. 1998 byla upravena výše tarifní přirážky za jízdu bez platné jízdenky v autobusech ODIS: základní sazba 200,- Kč se po sedmi kalendářních dnech zvyšuje na 500,- Kč a po 60 dnech na 1 000,- Kč.

Od 1. 7. 1998 byly v souvislosti se změnou tarifu ČD upraveny ceny doplňkových kupónů pro železniční tratě zařazené do systému ODIS:

Protože k 1. 1. 1999 dochází ke zvýšení ceny jízdného v ODISu, byly od 12. 12. 1998 dlouhodobé časové jízdenky se začátkem platnosti nejdříve 1. 1. 1999 prodávány už za nové ceny jízdného.

4 Tramvajové trati

Během celého roku pokračovala výstavba nové tramvajové trati podél Místecké ulice (celkový rozpočtový náklad asi 200 mil. Kč včetně nové měnírny a přívodu 22 kV, z toho v roce 1998 proinvestováno 72,8 mil. Kč), na kterou navazuje již zmíněný průtah kolem vítkovických vysokých pecí. Tato nová trať byla v době od 26. 10. do 16. 11. kolejově napojována kolejovým trojúhelníkem na stávající tramvajovou síť mezi zastávkami Moravská a Nádraží Vítkovice. Kolejový trojúhelník je včetně troleje celý sjízdný spolu s 30 m na nové trati (na odstavení jedné tramvajové soupravy). Zprovoznění celé trati je předpokládáno na konci roku 1999.

V uplynulém roce kromě zmíněné výstavby nové tramvajové trati proběhlo několik rekonstrukcí tramvajového svršku: Ve dnech 30. a 31. 5. 1998 bylo vyměněno kolejové odbočení na křižovatce Nádražní a Muglinovské. Od 22. 5. do 1. 6. 1998 byla rekonstruována tramvajová trať na Pavlovově ulici mezi zastávkami Zábřeh vodárna a Rodimcevova během krátkodobých výluk. Za úplných výluk od 3. 7. do 7. 7. a od 10. 7. do 13. 7. 1998 byla zrekonstruována tramvajová trať na Opavské ulici mezi zastávkou Nádraží Svinov a koncem vlastního tělesa tratě na Porubské straně. V době od 13. 7. do 27. 7. 1998 byla zrekonstruována tramvajová trať na Závodní ulici mezi zastávkami Jubilejní kolonie a Provaznická. Od 1. 7. do 30. 8. 1998 byla z důvodu výstavby kolektoru inženýrských sítí vyloučena tramvajová doprava z Poděbradovy ulice (manipulační trať z třídy 28. října do vozovny Moravská Ostrava, tramvaje za výluky odstavovaly od Plynáren po Valchařské ulici jízdou na zadní pojezd). V letním období bylo nově instalováno elektrické ovládání výhybek u zastávky Vozovna Poruba (ve směru z Vřesinské a z Nádraží Svinov). Protože však tím došlo ke zpomalení provozu na křižovatce (na jeden signál volno už nemohlo projet více souprav najednou přes křižovatku), bylo toto elektrické ovládání po asi 2 týdnech provozu odpojeno. Ve dnech 7. 11. až 8. 11. byla vyměněna rozjezdová výhybka na náměstí Republiky ve směru na Vítkovice a Mariánské Hory.

5 Trolejbusové trati

V uplynulém roce pokračovala modernizace trojbusových tratí a náhrada staších výhybek modernějšími typy: V lednu byly instalovány nové rozjezdové výhybky FABA: 21. 1. u Nové radnice (od Přívozu), 22. 1. u dolu Petr Bezruč (od mostu Pionýrů), 23. 1. u Zimního stadiónu a 24. 1. na Gagarinově náměstí. Dne 25. 4. 1998 byla instalována na Kamenci sjezdová výhybka Kummler-Matter (ale ne podvěsná). Dne 22. 11. 1998 byla nahrazena jedna z posledních výhybek systému ČKD Kremnica modernějším typem - rozjezdová výhybka na smyčce Hlavní nádraží. Na konci roku zůstávají výhybky starého systému ČKD Kremnica už jen ve vozovně, na smyčce Bazaly a sjezdová výhybka na smyčce Hlavní nádraží. Ve dnech 4. 12. (18 hod) až 7. 12. 1998 (4 hod.) byla za úplné výluky vyměněna trolejová křižovatka u vjezdu do vozovny, přičemž zajímavostí bylo, že k výjezdu a odstavení do vozovny sloužila zadní brána vozovny (ústící též do Sokolské ulice), jinak velmi málo používaná. Nově byla 19. 12. 1998 instalována výhybka FABA na křižovatce Betonářské a Orlovské.

Výstavba nových kruhových objezdů v Ostravě si vynutila i drobné změny na trolejbusových tratích (posunutí trolejbusových stop): Dne 2. 3. 1998 byla posunuta trolejová stopa ve směru k Přívozu na Prokešově náměstí do levé poloviny vozovky (výstavba pravé poloviny kruhového objezdu) a po jejím postavení bylo 8. až 9. 5. 1998 upraveno trolejové vedení podle postavěného objezdu. Na začátku listopadu bylo upraveno trolejové vedení na křižovatce Grmelovy a Novoveské podle nově postaveného kruhového objezdu.

Tramvaje v Gmundenu
Miroslav Dyk

Na jednokolejné trati spojující nádraží s centrem města (Rudolfsbahnhof - Rathausplatz) o rozchodu 1 000 mm byl zahájen provoz 13. 8. 1894. Její délka byla 2 540 metrů. Provozovatelem trati je od počátku provozu dodnes Stern & Hafferl v Gmundenu.

Pro stále stoupající frekvenci automobilového provozu byly koleje zkráceny o jednu zastávku na Franz-Josef Platz a tím dosahuje trať v dosavadní podobě délky 2 300 metrů. Nicméně z energetických důvodů zůstala nad původní tratí trolej. Její kolejnice jsou vytrhány a nahrazeny živičným povrchem městské komunikace.

Na trati jsou dvě výhybny: u vozovny a v zastávce Tennisplatz. Ukončení na Franz-Josef Platz je jen kusou kolejí bez možnosti jakékoliv manipulace.

Vozovna je dvoukolejná o čtyřech stáních. Všech osm zastávek je vlevo ve směru jízdy od nádraží do města.

Přehled vozového parku

V současné době tedy tato jediná soukromá společnost v Rakousku provozující tramvajovou dopravu disponuje celkem pěti vozy (ev. č. 5 a 100 jako historické a 8, 9 a 10 pro pravidelnou dopravu). Tento tramvajový provoz neměl nikdy vlečné vozy.

Chemnitz - přestavba na normální rozchod
Richard Bílek

V roce 1998 se po takřka desetiletém úsilí konečně podařilo zprovoznit první přerozchodovanou tramvajovou trať v Liberci. V této souvislosti rozhodně není nezajímavé se seznámit se způsoby, jak se se změnou rozchodu tramvajové sítě vypořádávala jiná města.

V poměrně nedalekém německém městě Chemnitz uplynulo vloni 10 let od ukončení přechodu na rozchod 1 435 mm v tramvajové síti. Tento proces tam trval více než 30 let a do dnešních dnů budí dojem něčeho neúplného.

Chemnitz, v letech 1952-1990 známý jako Karl-Marx-Stadt, uvažoval o stavbě koňské tramvaje od roku 1872. Po obvyklé dlouhé diskusi byla nakonec koncese vydána v roce 1879 Angličanovi Williamu Roebuckovi. Zřejmě jeho národnost zavinila, že síť se zde budovala s rozchodem 3 anglických stop - tato míra se obvykle udává jako 914 mm, zde se používalo 915 mm. Na území dnešní SRN to byl v tramvajové dopravě naprosto výjimečný rozchod, který nebyl použit nikde jinde - při kusové výrobě tehdejších tramvajových vozů to ovšem nijak zvlášť nevadilo.

První vozy vyjely 31. března 1880 a velmi rychle byla vybudovaná základní síť koňky dle projektu. V té době se ovšem udával rozchod kolejové sítě již jako 925 mm, ke změně došlo nejspíše díky použití nekvalitních kolejnic, které změnily vzdálenost (podobně např. Sofia z 1 000 mm na 1 009 mm).

Zavedení první elektrické tramvaje v roce 1893 a následující postupná elektrifikace koňky se obešla beze změn v rozchodu. Během 10 let dosáhla tramvajová síť do všech hlavních směrů, koleje vedly do relativně vzdálených předměstí Gablenz, Altchemnitz, Reichenbrand, Altendorf, Borna, Furth a Hilbersdorf. Další prodlužování již nebyla výrazná, přesto dosáhla síť v Chemnitz v roce 1914 délky 38,2 km. Tento slibný vývoj byl bohužel přerván první světovou válkou, jakož samozřejmě i neurovnanými hospodářskými poměry v Německu ve 20. letech. Obrat k lepšímu nastal až roku 1927, kdy byl vypracován ambiciózní plán na stavbu předměstských a meziměstských tramvajových tratí, které měly dosáhnout cíle vzdálené až 30 km od Chemnitz. Tento projekt se ovšem nepodařilo naplno realizovat - naopak, v době hospodářské krize 30. let se poprvé projevila nevýhoda velmi atypického rozchodu, který velmi omezoval získání použitých tramvají z jiných měst. Možná již tehdy se objevily první myšlenky na změnu rozchodu, ale tehdy k tomu ještě nedošlo.

Za 2. světové války byla pochopitelně tramvajová síť velmi vážně poškozena, její obnovování se protáhlo do roku 1947, některé tratě nebyly obnoveny vůbec. Teprve v roce 1950 se podařilo z vagónky Lowa Werdau získat 8 nových motorových vozů na rozchod 925 mm. V té době se začala postupně rozvíjet výstavba sídliště na jižním okraji města, a tak dopravní podnik stál před problémem, jak do této části zajistit dopravu. Po řadě studií se nakonec rozhodlo o vybudování nové tramvajové sítě normálního rozchodu. Původní síť se měla přestavět nebo zrušit. Přestavovat se začalo v roce 1958, a to ve čtvrti Altchemnitz, čili v jižní části města. Na úzkorozchodné tramvajové lince d-5 byl v této oblasti zastaven provoz a nahrazen dočasně autobusy. První, 2 500 metrů dlouhý úsek mezi konečnou Harthau a vozovnou Altchemnitz, kde byla pro remízování vozů normálního rozchodu upravena jedna hala, byl dokončen 8. května 1960. Pro provoz bylo dodáno 10 vozů Gotha ET 57, prozatím bez vleků. Provoz měl spíše zkušební charakter, ale i tak jezdilo na lince 7 vozů. Postupně se otevíraly další úseky, až od 22. prosince 1961 jezdila normálněrozchodná linka d-5 až do centra města k ulici Poststrasse, kde byl zřízen dočasný trojúhelník (mezitím byl zahájen také provoz s vleky) a kde bylo současně možné přestupovat na úzkorozchodné tramvaje. Prioritou bylo ovšem zavedení provozu k nádraží, proto byly v centru města provedeny některé přeložky a do roku 1963 byla trasa určená k přestavbě na normální rozchod opuštěna. Práce na úseku Poststrasse - hlavní nádraží probíhaly v letech 1963-67, kdy byla trať dokončena. Současně s tím byla znovu změněna organizace provozu v centru města, kde došlo ke vcelku důslednému oddělení tratí normálního a úzkého rozchodu. Pro vzájemný přestup byla vybudována »Centrální zastávka« - dodnes platný název Zentralhaltestelle. Souběžné úseky obou rozchodů byly jen dva, mezi Centrální zastávkou a Poststrasse, kde ovšem vedly dvě samostatné tratě, a mezi Johannisplatz a nádražím, kde se jezdilo po tříkolejnicové splítce - ovšem jen v asi 200 metrů dlouhém úseku bez zastávky.

Centrální zastávka byla dána do provozu 29. prosince 1967. Mezitím se ve městě stačila nenápadně obměnit generace tramvají, původní obousměrné Gothy ET 57 s vleky EB 57 byly odprodány do Drážďan a místo nich se zde postupně objevily jednosměrné Gothy T2-62, včetně identických vleků B2-62.

V roce 1968 se začalo s přestavbou další tramvajové linky, tentokrát do jihovýchodní městské části Bernsdorf. Úzkorozchodná tramvaj byla v tomto úseku nahrazena autobusy, takže změna rozchodu zde probíhala bez stavebních komplikací a byla dokončena 15. prosince 1973 (první úsek byl otevřen již o rok dříve). Zavedena sem byla linka d-2. To již ve městě jezdily takřka 5 let (od konce roku 1968) české tramvaje T3D s vleky B3D; Chemnitz byl jedním z pouhých dvou měst v tehdejší NDR, které tyto vozy obdržely (vše ostatní byly vozy T4/B4 s menší šířkou skříně 2 200 mm).

V roce 1973 se započalo s přestavbou tramvajové tratě do čtvti Gablenz na východě města. Pro rekonstrukci bylo použito jiné řešení, protože stará trať zůstala prozatím v provozu a namísto ní se stavěla v souběžné ulici trať nová.

Pro neuspokojivý stav kolejí byl bohužel v roce 1975 zastaven provoz na úzkorozchodných tratích do Furthu, Hilbersdorfu, Ebersdorfu a Borny, čímž byla bez náhrady (resp. s náhradou autobusy) zrušena celá tramvajová síť v severní a východní části města. Kvůli postupujícím stavebním pracem v oblasti Gablenze byl navíc 1. dubna 1976 zastaven provoz také tam, takže pro tramvaje rozchodu 925 mm zůstaly jen tři linky, vedené z Zentralhaltestelle do západní části města, vše v souhrnné délce 14,6 km s vozovnou v Altendorfu.

Provoz do Gablenze byl zahájen v říjnu 1976, poté následovala ve dvou etapách novostavba (nikoliv přestavba) do nového sídliště Fritz Heckert na jihu města. Poté se přeměna rozchodu přesunula i do západní části města. Ve dvou krocích (1980, 1984) byla zrušena významná trať do Reichenbrandu, ze stavbou normálněrozchodné tratě se ovšem započalo až 1985 a dokončena byla v roce 1987 (a to ještě v omezené podobě jen do městské části Schönau), při té příležitosti byla úzkorozchodná vozovna Kappel ležící na trase přestavěna na centrální dílny. Mezitím byla zastavena doprava i na trati do Kochstrasse, takže na rozchodu 925 mm zůstala jen linka d-3 Zentralhaltestelle - Rottluff s vozovnou Altendorf. Počítalo se s provozem několik let, ale pro neuspokojivý stav vozidel byl provoz zastaven v létě 1988, čímž provoz úzkorozchodných tramvají definitivně zanikl.

Do dnešních dnů se zachovalo jen velmi málo. Především v centru města, v okolí Zentralhaltestelle lze snadno vysledovat, kudy úzkorozchodná trať vedla, severně od této zastávky jsou pak ještě v asfaltu zbytky kolejí v délce asi 100 metrů. Na ostatních tratích koleje zmizely dosti důkladně, i když jejich případná existence je pochopitelně možná. Nejhmatatelnějším, byť poněkud skrytým důkazem existence tramvají rozchodu 925 mm je ovšem dodnes vozovna Altendorf. Dopravní podnik tyto prostory v městské části Rottluff stále využívá jako autobusové garáže. V jedné z původních hal je pak zachováno 14 vozidel z původní sítě. Vozidla ovšem nemohou vyjet ven a jsou jen velmi omezeně přístupná veřejnosti, nicméně jejich zachování lze jistě hodnotit výhradně pozitivně.

Způsob a výsledky přestavba tramvajové sítě se v Chemnitz hodnotí poněkud rozporuplně. Na jednu stranu lze jistě vyzdvihnout fakt, že se zde podařilo vybudovat kvalitní dopravní síť, která je schopna zabezpečit kapacitní a hlavně rychlé spojení vzdálených sídlišť s centrem města. Na druhé straně ovšem nelze nevidět nevýhody vyplývající ze značné redukce tramvajové sítě (dnes má 22 kilometrů, v porovnání s maximální stavem z roku 1937, který činil 56 kilometrů, se jedná o dosti tristní číslo), jenž byla zejména v severní části města zlikvidována zcela, tramvaj tak využívá podstatně menší množství obyvatel. Otázku »Stálo to za to?« je proto nutno nechat na jiných.

Dnešní linkové vedení

Rozestavěna je další trať do sídliště Fritz Heckert, která má být dokončena na přelomu let 1998/99. Měla by sem snad být zavedena d-3 od nádraží, změny jsou nicméně možné.

Vozový park

Vozy T3D (132 kusů), k ním vleky B3D (66 kusů). Zhruba polovina vozidel modernizovaná do podoby T3DM/B3DM, nový interiér, nová kabina řidiče, modernizovaná elektrická výzbroj. Muzejní vůz na rozchodu 1 435 mm má ev. č. 1101, rok výroby 1915, původně odmetač sněhu z Drážďan. Na normálním rozchodu jezdí též původně drážďanský vůz LOWA (ev. č. 1102), počítá se s jeho adaptací na »nostalgický« vůz.

100 let městské dráhy ve Vídni - 4. část
Erich Málek

Železnice provozuje městskou dopravu

S-Bahn, tedy Schnellbahn, česky rychlodráha - tak pojmenovali i ve Vídni městskou železnici, kterou po téměř 45 letech zprovoznily rakouské železnice ÖBB jednak na Verbindungsbahn, jednak na Nordbahn. Plně elektrifikovaná trať vedla ze stanice Meidling Südbahn do stanice Floridsdorf. I když se provoz postupně prodlužoval za tyto stanice, tento úsek je dodnes kmenová část vídeňské S-Bahn.

Byl vystavěn zcela nový tunelový úsek pro osobní dopravu začínající asi 200 m před nádražím Wien Süd jako náhrada tunelového obchvatu zhlaví Südbahn i Ostbahn, který byl ponechán nákladní dopravě. Nový úsek míjí zastávky Arsenal a Favoriten, avšak náhradou jsou v jeho rámci vybudovány stanice Südtirolerplatz a Südbahnhof. Stanice Hauptzollamt byla nejen přejmenována na Landstrasse, ale také důkladně přestavěna. Nad klenbou se tyčí výšková budova se sídlem mnoha leteckých společností. V tomto místě je trať vedena v tunelu. Zastávka Praterstern a nádraží Nordbahnhof byly zrušeny, trať přes křižovatku Praterstern napřímena a severně od křižovatky bylo vybudováno nové nádraží Praterstern zároveň jako odjezdové nádraží regionálních vlaků. Dále jedou vlaky S-Bahn po trati Nordbahn. Zde byly umístěny nové zastávky Traisengasse a Strandbäder. Nádraží Floridsdorf bylo nově postaveno jižněji před odbočením nové spojovací trati na Nordwestbahn a v původním prostoru je pouze nákladní nádraží.

V 70. letech byla trať doplněna ještě o zastávku Matzleinsdorferplatz s použitím prostoru nákladového nádraží a byla zprovozněna historická stanice Rennweg. Tím se trať stala operativnější pro cestující a je ještě více využívaná. Stanice Landstrasse byla přejmenována na Wien Mitte a stanice Praterstern na Wien Nord. Obě stanice se dočkaly dalších přestaveb, hlavně rozšíření o další nástupiště.

Železniční správě bylo od počátku jasné, že S-Bahn nemůže žít s vlastním tarifem, a tak byla uzavřena smlouva s městskými podniky o vzájemné platnosti jízdenek obou provozovatelů. Tím byl položen základ pro pozdější dopravní společenství východního regionu - VOR. Příměstské vlaky na všech tratích začaly jezdit s označením S-Bahn a následujícím linkovým vedením:

Trať Vorortelinie se dočkala renesance. Na trati byla znovu po 55 letech zahájena osobní doprava v moderním pojetí. Bylo dokončeno její zdvojkolejnění, všechny stávající stanice byly uvedeny opět do provozu. Jedna stanice byla přejmenována, též název Hütteldorf-Hacking byl zjednodušen na Hütteldorf. Trať byla uvedena do provozu 30. května 1987 pod označením S 45 v původním rozsahu, v 90. letech byla prodloužena spojovacím obloukem ze stanice Heiligenstadt na dunajské nábřeží po nově vybudované trati do provizorní stanice Floridsdorfer Brücke, roku 1996 do nové přestupní stanice Handelskai. Nyní se pracuje na odloučení trati od Franz Josefsbahn po asi 200-250 metrů dlouhém úseku severně od stanice Heiligenstadt. Přitom bude při celkové přestavbě stanice Heiligenstadt využit prostor po trati m-U6 prodloužené do Floridsdorfu. Na trati S 45 je interval 15 minut.

Na tratích S-Bahn se od počátku využívaly čtyřdílné, resp. třídílné elektrické jednotky ÖBB řady 4030, dodávané v několika sériích v 60. letech, od konce 70. let též modernější třídílné jednotky řady 4020. Obě řady lze najít po celém Rakousku. Jednotky zcela nové koncepce řady 4021 s hliníkovými skříněmi (není dosud rozhodnuto, zda v patrovém či klasickém provedení) se připravují.