D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha: Od 8. dubna do 8. května 1999 (vždy 4.00, původně uvažováno do 13. května) pokračuje oprava tramvajové trati ve Štefánikově ul. (úsek od Arbesova nám. na Újezd). Linky d-6, 9 a 58 jsou vedeny z Karlova nám., resp. Lazarské přes Moráň a Palackého nám., d-12 jede z Újezda přes Národní divadlo, Karlovo a Palackého nám. Linky d-3 a 21 jsou z dopravních důvodů odkloněny Myslíkovou. Náhradní dopravu zajišťuje v nepřetržitém provozu linka a-X9 Újezd (průjezdná konečná) - Arbesovo nám. (v obou směrech vždy dvě stejnojmenné zastávky) - Anděl. Dílčí změny trasy a zastávek má též a-176 v oblasti nám. Kinských a Karlova nám.

Praha: Rovněž od 8. dubna do 8. května 1999 (vždy 4.00) probíhá výluka Kolbenovy ul. (přeložky inženýrských sítí u budoucí stanice metra ČKD). V důsledku toho jsou d-8 a 55 ukončeny v obratišti Vysočanská (výstupní zast. Nádraží Vysočany) a d-19 odkloněna přes Harfu. Náhradou je zavedena v nepřetržitém provozu a-X8 v trase Poliklinika Vysočany - Nádraží Vysočany - Špitálská - Poštovská - ČKD - Kolbenova - Nový Hloubětín - Kbelská - Hloubětín - Sídliště Hloubětín - Lehovec.

Praha: V důsledku přípravných prací výstavby městského okruhu v návaznosti na tunely pod Mrázovkou je od 1. dubna do 1. července 1999 (vždy 4.00) vyloučen provoz d-14 v úseku Na Knížecí - Laurová. Dotčená linka je ukončena objezdem ze zast. Na Knížecí přes zast. Ženské domovy zpět k Andělu. Náhradní dopravu zajišťuje v denním provozu linka a-X14 v trase Anděl - Ženské domovy - Křížová - Laurová.

Praha: Tramvajové muzeum ve střešovické vozovně bude v letošní sezoně otevřeno odlišně od letáků rozmístěných ve vozidlech pražské MHD již od 1. května t. r.

Praha: V pátek 23. dubna 1998 ve 4.45 byl po téměř deset měsíců trvající rekonstrukci obnoven provoz stanice metra Náměstí Míru.

Česká republika (hist.): Provoz noční městské dopravy je čas od času ovlivněn změnou středoevropského času na letní a naopak. Letní čas byl u nás zaveden v letech 1915, 1916, 1940, 1943, 1945-1949 a od roku 1979 dodnes. (Na přelomu let 1946/47 byl naproti tomu zaveden také zimní čas, tj. posun opačným směrem než v létě.)

Teplice: Trolejbus 9Tr28HT ev. č. 105 bude nasazen do pravidelného provozu s cestujícími 22. května, 5. července, 21. srpna (t-13, odpolední pořadí 2) a 31. července (t-10, odpolední pořadí 2). Tento vůz se rovněž zúčastní oslav 100 let městské dopravy v Ústí nad Labem (ve dnech 18. až 20. června 1999).

Janské Lázně: Koncem letošního března se započalo s bouráním budovy údolní stanice bývalé visuté lanovky na Černou Horu, která ukončila provoz před 23 lety... Posledním hmotným pozůstatkem je tedy někdejší stožár na Černé hoře, využitý nyní jako originální rozhledna.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v květnu 1999

Před 25 lety...
Petr Pany

V sobotu 9. května 1974 byl zahájen provoz na první trase pražského metra. Téhož dne naposledy projely Prahou dvounápravové tramvaje a uvolnily místo mladším kolegyním. Připomeňme si poslední období jejich provozu.

Prvního říjnového dne roku 1973 vyjely spřažené vozy T3 na d-26. Od téhož dne se vozový park starých tramvají sjednotil na motorové vozy řady 2000 a vlečné vozy se středním vstupem - krasiny. Takto složené soupravy se vypravovaly ještě na linky d-3, 6, 9, 18 a 23. Výjimku tvořila d-7, která jezdila od 25. července 1972 v důsledku rekonstrukce Kalininovy (Seifertovy) třídy v sólo vozech v trase Spojovací - Ohrada - Nákladové nádraží Žižkov - Olšanské nám.

Od 17. prosince 1973 přestaly jezdit staré vozy na d-3, kde byly též vystřídány spřaženými soupravami 2× T3.

Začátkem ledna 1974 začaly zkušební jízdy na první trase metra. Zanedlouho se naplňuje osud starých vozů na dalších linkách - 14. ledna 1974 vyjíždějí naposledy na d-9 a v pátek předtím skončil jejich provoz i na špičkové d-6. Následující den vyjíždějí soupravy 2× T3 na d-9, která musela být zkrácena na Kotlářku, v noci k vozovně Motol. Zaniklo tak pověstné »kuplování«. Na d-6 vyjíždějí sólo T3 nebo vozy T1 ve změněné trase Vršovice, nám. Kubánské revoluce - Hlubočepy. Současně byla d-7 zkrácena na Vápenku a její provoz omezen na pracovní dny.

Na jaře 1974 jezdily tedy staré vozy již pouze na linkách d-7, 18 a 23 a psala se tak úplně poslední kapitola jejich provozní historie. Poslední staré soupravy zatáhly v prvních minutách dne 9. května 1974, provoz na d-7 byl ukončen již 8. května ve večerních hodinách neoficiálními závody tramvají na úseku Olšanské nám. - Nákladové nádraží Žižkov.

Druhý den, 9. května 1974, projel Prahou průvod historických tramvají - naposledy až na Budějovické náměstí, začalo jezdit metro a byl zaveden mechanizovaný systém odbavování cestujících. Odstartovala zcela nová kapitola historie pražské dopravy.

Rozmístění pražských tramvají k 31. 12. 1998 - opravený článek
podle připomínek Stanislava Linerta a Ing. Petra Mitáčka opravil Ing. Jan Lutrýn, dalšími poznámkami doplnil Pavel Roman

Výše jmenovaní nám zaslali velmi cenné připomínky k článku Rozmístění pražských tramvají k 1. 1. 1999 (viz Dopravní měsíčník číslo 20). Vzhledem k tomu, že nepřesné údaje mohou silně ztížit historické bádání i v dalších návaznostech, uvádíme celý opravený článek znovu.

Vzhledem k tomu, že veškeré inventarizace se provádějí ke konci roku, a také proto, že uvedený přehled podle vozoven může sloužit i jako přehled vozového parku, byl změněn termín na poslední den roku 1998.

Prosíme čtenáře, aby článek v minulém Dopravním měsíčníku považovali za neplatný. Děkujeme.

Hloubětín

8006, 8007, 8009, 8013, 8015, 8027, 8030-8033, 8036, 8037, 8043, 8046-8049, 8051-8091, 8093, 8096, 8097, 8099-8106
9001-9005, 9007-9048

Kobylisy

6710-6721, 6723-6755, 6762, 6763, 6765, 6772, 6773, 6775-6782, 6785, 6790, 6795-6798, 6805, 6807, 6808, 6811-6816, 6821-6828, 6831, 6834, 6836-6842, 6845, 6851, 6852, 6854, 6856, 6858-6871, 6873, 6875, 6876, 6878-6884, 6886-6894, 6898, 6900-6903, 6905-6907, 6909-6912, 6914-6916, 6918, 6919, 6921, 6922
8092, 8094, 8095, 8098

Motol

6557, 6562, 6564, 6566, 6568, 6569, 6571, 6584, 6609-6611
8601-8730

Pankrác

6092, 6103, 6138, 6139, 6314, 6347, 6382, 6383, 6411, 6429-6431, 6434, 6457, 6463, 6464, 6502, 6503, 6505-6507, 6509-6520, 6524-6527, 6532, 6536, 6537, 6539, 6542, 6544, 6545, 6552, 6554, 6561, 6573, 6576, 6577, 6579-6581, 6588, 6589, 6594, 6598-6602, 6604-6608, 6613-6615, 6629, 6634, 6635, 6929, 6931, 6932, 6934, 6935, 6938, 6940, 6943-6945, 6948, 6949, 6951-6955, 6957-6959, 6962-6965, 6967, 6969, 6973, 6976, 6977, 6990, 6991
7074, 7075, 7078, 7079, 7083, 7086, 7087, 7091, 7093, 7097, 7101, 7103, 7105, 7109, 7113, 7115, 7121, 7125, 7129, 7143, 7200-7207, 7238, 7239, 7268, 7269
8005, 8008, 8010-8012, 8014, 8016-8025, 8028, 8029, 8038-8042, 8044, 8045, 8050
9101-9104

Strašnice

6529, 6636-6658, 6660-6662, 6664-6709
7001-7003, 7006, 7008-7073
8034, 8035, 8205

Vokovice

6142, 6356, 6365, 6373, 6426, 6432, 6439, 6468, 6469, 6471, 6472, 6475, 6492, 6496
7076, 7077, 7080-7082, 7084, 7085, 7088-7090, 7092, 7094-7096, 7098-7100, 7102, 7104, 7106-7108, 7110-7112, 7114, 7116-7120, 7122-7124, 7126-7128, 7130-7142, 7144-7199

Žižkov

6124, 6228, 6230, 6257, 6289, 6291, 6616-6628, 6630-6632
7208-7237, 7240-7267, 7270-7292
8731-8750

Poznámky: Vozy ev. č. 6230, 6257, 6289 a 6291 sice oficiálně patří na Žižkov, ale již asi rok jsou v Kobylisích. Vůz ev. č. 6347 byl odstaven v prosinci 1998, krátce pak prý sloužil reklamní společnosti Rencar k předváděcím účelům. Vozy ev. č. 6429 a 6430 byly odstaveny v říjnu 1998. Vůz ev. č. 6471 byl nejprve spolu s mnoha dalšími přesunut z Pankráce do Vokovic (podzim 1998) a poté odstaven (zřejmě v listopadu). Vůz ev. č. 6607 byl vyřazen v lednu 1999. V uveřejněném přehledu chyběly vozy ev. č. 7095, 7099, 7102 a 7107, zatímco ev. č. 7121, 7125, 7129 a 7143 byly uvedeny dvakrát (na Pankráci a ve Vokovicích). Ve skutečnosti se výše uvedené chybějící vozy nacházejí ve Vokovicích a vozy ev. č. 7121, 7125, 7129 a 7143 na Pankráci. Vůz ev. č. 6722 měl v roce 1995 nehodu, po níž byl vyřazen a převezen do Šumperka. Vůz ev. č. 6497 byl uveden omylem (voz. Pankrác); ve skutečnosti byl v prosinci 1993 odstaven, na podzim 1995 odvezen na odstavnou kolej na Smíchovském nádraží a na jaře 1996 sešrotován. Ve stavu voz. Pankrác naproti tomu nebyl uveden vůz ev. č. 6411, pronajatý firmě BAHOZE a odstavený ve vozovně Hloubětín, který je však stále uváděn mezi provozními vozy. Vůz ev. č. 8205 (ex 6329, odstavený 1993) je rekonstrukce na typ T3R (design Patrik Kotas), dokončená v lednu 1998. V září 1998 byl představen veřejnosti na dni otevřených dveří, dnes je ve zkušebním provozu. Dalším vozem ve zkušebním provozu je ev. č. 8600, který v přehledu ani celkovém počtu není uveden (typ T6 na podvozcích T3, dodán 1998, voz. Žižkov).

Reklamní nátěry pražských tramvají - září 1998 až únor 1999
Ing. Jan Lutrýn

1 Nové reklamy

Dále byla v období 11 až 12/98 na běžném nátěru reklama k zahájení provozu trasy metra IV.B na vozech ev. č. 6643, 6650 (jen levý bok), 6686, 6709 (jen levý bok, až do 01/99), 7003, 7108, 7155 a 8085; na voze ev. č. 7060 táž reklama na bývalém nátěru reklamy Coca Cola.

2 Změna reklamy

3 Zrušení reklamy - odstranění reklamních nápisů

4 Zrušení reklamy - návrat k původnímu nátěru

5 Zrušení celého vozu včetně reklamy

Poznámky

Dodatky a opravy předchozích přehledů budou uveřejněny v příštím čísle.

Ostrava 1998 - 3. část
Ing. Petr Mitáček
zpracováno za přispění Dušana Kuchaře, Adama Veselského, Tomáše Wiesnera a dalších

7 Vozidla Dopravního podniku Ostrava a. s.

7.1 Tramvaje

7.1.1 Nová vozidla

Z celkem 8 tramvají T6A5, objednaných v roce 1997, byly výrobcem ČKD-DS ve značném skluzu dodány 4 v prosinci téhož roku a 4 v lednu loňského roku. V průběhu února 1998 bylo všech 8 vozů zařazeno do provozu s ev. čísly 1131 až 1138 (výr. čísla 180 273 až 180 280, rok výroby 1997, v uvedeném pořadí). Oproti předchozí dodávce jsou u nových »té-šestek« na první pohled patrná tónovaná skla a na předním čele jen jeden velký stěrač. Vozy z této dodávky jsou opatřeny polopantografem Stemmann. Přední spřáhla spřažených souprav jsou postupně nahrazována »pražským typem«. Nové tramvaje jsou přiděleny vozovně Poruba a jsou pravděpodobně posledními pořízenými vozy tohoto typu. V provozu jsou zpravidla ve dvojicích, spřahovány jsou mezi sebou vždy pouze »té-šestky« jednotlivých sérií.

U nízkopodlažní článkové tramvaje Škoda-Inekon LTM 10.08 továrního typu 03T0 ev. č. 1201 zakoupené v roce 1997 zpočátku pokračoval zkušební provoz bez cestujících. Později, po ujetí 5 000 km, bylo do vozu uloženo 11 tun zátěže kolejnic. Dne 5. 2. došlo v důsledku upadnutí brzdové jednotky kotoučové brzdy k vykolejení předního podvozku a jeho poškození. V důsledku toho byl zkušební provoz přerušen, vůz vyvázán a podvozky odeslány k výrobci. Po opětovném zavázání podvozků byl 6. 3. zkušební provoz obnoven. Dne 17. 4. byl po prezentaci novinářům zahájen zkušební provoz s cestujícími a vůz zařazen do provozu MHD. Pro pracovní dny byl vypracován zvláštní jízdní řád s přejezdy mezi linkami d-2, 3, 4, 7, 8, 10, 12, 14 a 18 (spoje navíc), v sobotu a neděli byl vůz nasazován na pravidelný kurs 102/202 na d-12. Po necelých dvou týdnech byl z důvodů opakujících se závad v elektrické výzbroji provoz s cestujícími prakticky zastaven. Od 14. 5. zkušební provoz s cestujícími pokračoval a vůz byl vypravován včetně pracovních dnů (ve skutečnosti ovšem pouze sporadicky) na d-12 kurs 102/202. Po několika dnech byl pro závady v elektrické výzbroji (zejména opakující se poruchy střídače pomocných pohonů DIOSS) zkušební provoz opět přerušen a obnoven až 22. 6. 1998, nyní již bez závažnějších problémů. Další přerušení zkoušek způsobilo v srpnu rozbití čelního skla vozu. Vůz najel ve zkušebním provozu v Plzni asi 3 000 km a poté v Ostravě do konce srpna dalších asi 28 000 km.

Dne 1. 9. 1998 byl do Ostravy na silničním trajleru přivezen ze Škody DT Plzeň nový vůz LTM 10.08 továrního typu 03T1 (výr. číslo 033, rok výroby 1998) a první prototypový vůz (výr. číslo 024) byl odvezen do Plzně, kde je nyní v provozu MHD s ev. číslem 300. Nový vůz, který obdržel ev. č. 1201^II, má mírně odlišné barevné provedení včetně interiéru (již podle požadavků DPO) a další drobné odlišnosti. Od 8. 9. pokračoval s vozem ev. č. 1201^II zkušební provoz s cestujícími na lince d-12 (kurs 102/202).

Další »Astra« LTM 10.08 dojela do Ostravy po železnici na vagóně a na vlečku DPO do ústředních dílen byla přistavena 13. 10. 1998. Tento nový vůz továrního typu 03Tl (výr. číslo 036, rok výroby 1998) obdržel ev. číslo 1202 a od 27. 10. byl zařazen do provozu MHD. »Astry« jsou přiděleny vozovně Moravská Ostrava a od té doby vypravovány (ne však pravidelně) na d-12 kursy 101/201 a 102/202.

Zbývající tři vozy z loňské objednávky čtyř tramvají LTM 10.08 se výrobci nepodařilo do konce roku dokončit a expedovat, přestože DPO vypomohl při jejich výrobě nasazením většího počtu vlastních dílenských pracovníků přímo ve výrobním závodě (o tramvajích »Astra« viz též Dráha 12/98, str. 14).

7.1.2 Vyřazování

V roce 1998 se uzavřela éra tramvají typu T2 v Ostravě vyřazením posledních osmi vozů ev. č. 619, 627, 650, 660, 662, 681, 685 a 698 z provozu MHD. V sobotu 14. 2. 1998 se uskutečnilo slavnostní rozloučení s těmito dříve pro Ostravu tak typickými vozidly - vyzdobená souprava ev. č. 627+660 byla nasazena na ranní část dělené směny 7/405 (což jsou ve skutečnosti přejezdy mezi linkami, po jednom kole na d-9, 7 a 17) a poté projížděla za účasti příznivců MHD ostravskými tratěmi. Na závěr akce byl z vozovny Poruba do depozitáře podnikového muzea v ÚD Martinov převezen historický vůz ev. č. 681 spolu s budoucím služebním vozem ev. č. 685 (viz dále). Zajímavý osud snad čeká jednu z posledních ostravských té-dvojek ev. č. 619, kterou hodlá zakoupit zájmové sdružení polských přátel MHD. Téměř kompletní vůz čeká na dořešení náležitostí a následný převoz do Bielska-Bialé, kde má být umístěna do skanzenu tramvajových vozidel. Na jaře se rovněž hovořilo o zájmu tramvajového muzea v americkém San Francisku získat vůz T2, ale další aktivity v tomto směru nebyly vyvinuty, a tak vyčleněný vůz ev. č. 666 byl v září sešrotován.

Předloni vyřazený vůz T2R ev. č. 640 byl bez úprav odeslán s normálněrozchodnými podvozky (z vozu ev. č. 627) a polopantografovým sběračem do Liberce, kde má být provozován jako normálněrozchodný služební pod ev. č. 214. Zbývající té-dvojky byly postupně likvidovány.

7.1.3 Úpravy, modernizace a rekonstrukce vozidel

I v loňském roce pokračovala v ÚD Martinov modernizace článkových tramvají K2 (tj. generální oprava karoserie, rozšířená mj. o dosazení tyristorové výzbroje TV8 se zdvojenými pulsními měniči, statický měnič, ovládání ručním řadičem a polopantografový sběrač proudu Stemmann, čalouněná sedadla CIEB a maticové linkové orientace BUSE), oproti předchozím není regulátor umístěn ve skříni za kabinou řidiče, nýbrž v prodloužené kabině řidiče. Modernizovány byly takto vozy ev. č. 805, 806 a 807, u kterých bylo navíc vzhledem k jejich stáří (rok výroby 1969) provedeno otryskání karoserie v železničních dílnách KOS Krnov, kam byly odstrojené skelety vozů přepraveny po železnici.

V rámci velké prohlídky bylo v ÚD Martinov postupně modernizováno 10 vozů T3SUCS ev. č. 981, 969, 1005, 1013, 1017, 1009, 931, 943, 935 a 939 dosazením tyristorové trakční výzbroje typu TV8 a úpravami interiéru (osazena čalouněná sedadla CIEB v uspořádání 1+2, rekonstrukce podlahy a topení, zvětšena kabina, vnější maticové linkové orientace BUSE a vnitřní z LED-diod), takže celkové řešení odpovídá posledním předchozím »novostavbám«. Počínaje vozem ev. č. 1005 je při rekonstrukci osazen polopantografový sběrač proudu Stemmann.

V rámci spolupráce s firmou Inekon předpokládal DPO v loňském roce provést u několika vyřazených vozových skříní typu T3 důkladnou opravu karoserie (včetně otryskání v KOS Krnov, vyvaření zkorodovaných partií a osazení nových čel vzoru architekta Kotase), do které měla být ve Škodě DT Plzeň vestavěna trakční výzbroj a následovat měl prodej zahraničnímu zákazníkovi. Postupně byla v tomto duchu rozpracována oprava skříní vozů T3M ev. č. 710, 713 a 718. V letních měsících se však tato spolupráce zastavila. Jako řešení různě rozpracovaných karoserií se naskytlo dokončení opravy dvou vozů (tj. provedení celkové modernizace, avšak s klasickými čely T3) s montáží dodatečně získané tyristorové výzbroje TV8. V prosinci byly zahájeny práce na voze ev. č. 710.

V rámci velké prohlídky novějších tramvají T3, resp. T3SUCS a T3G je od jara prováděna v ÚD Martinov modernizace interiéru (dosazena sedadla CIEB v uspořádání 1+1, rekonstrukce podlahy a topení, nové barevné ladění). Postupně bylo loni dokončeno prvních 13 vozů ev. č. 909, 776, 786, 993, 1008, 794, 1011, 787, 985, 792, 785, 788 a 1026.

V uplynulém roce byl u sběracích lišt dokončen přechod z rovných na obloukové uhlíky, které vykazují podstatně lepší provozní vlastnosti. Polopantografovým sběračem proudu české firmy Lekov a. s. Blovice byl zkušebně opatřen vůz T3G ev. č. 1044, vůz T3G ev. č. 981 byl (dodatečně po provedené modernizaci) opatřen polopantografem Stemmann.

Zkoušky podvozků s dvojím vypružením, zavázaných pod vůz T3 ev. č. 799, byly vyhodnoceny a i přes kladný výsledek nebudou prozatím u DPO zaváděny. Rovněž byl loni ukončen zkušební provoz kol s účinnějším vypružením z produkce ŽDB a. s. Bohumín na tramvaji T3SUCS ev. č. 956, na základě kladného výsledku se počítá s jejich postupným zaváděním.

7.1.4 Služební a speciální vozidla

Tramvajový vůz T2 ev. č. 685 byl po vyřazení z provozu MHD převeden na služební-posunovací vůz Ústředních dílen Martinov, kde byl ihned přeznačen na nové ev. číslo 8205. Záhy na to byl přistaven ke střední prohlídce, v rámci které obdržel žlutý nátěr. Předchozí posunovací vůz ústředních dílen ev. č. 663 (který nebyl jako služební přečíslován) byl v létě likvidován. Z administrativního pohledu je vůz ev. č. 8205 evidován jako ex 663.

Stavba dalších víceúčelových pracovních vozidel typu RSP-3 v Ústředních dílnách Martinov je pro nedostatek finančních prostředků pozastavena, v hrubé stavbě i nadále zůstává rozpracováno třetí vozidlo. Rovněž stavba víceúčelového posunovacího vozu (tzv. »Kratiny«) ve vozovně Poruba ani v loňském roce nepokročila a i vzhledem k problematickému uplatnění nebude s největší pravděpodobností tento projekt nikdy dokončen.

V provozním stavu i nadále zůstávají tři soupravy dvounápravových služebních motorových vozů s rotačními sněhovými pluhy RSP-1 (ev. č. 8002 s pluhem ev. č. 8602, motorový vůz ev. č. 8033 s pluhem ev. č. 8603 a motorový vůz ev. č. 8035 s pluhem ev. č. 8605). Všechny jsou deponovány ve vozovně Poruba a ojediněle používány.

Od roku 1978 DPO přechází na nové schéma číslování vozidel. Postupně však docházelo v systému ke změnám a následnému přečíslování některých vozidel. To se týká i služebních kolejových vozidel technických provozoven. V roce 1997 měl být přečíslovací proces dotažen do konce. Ještě v závěru roku 1997 bylo u lokotraktoru T 211.0536 doplněno ev. číslo DPO 8101, novými ev. čísly byla označena i další pracovní kolejová vozidla, např. výsypné železniční vozy byly přeznačeny na ev. č. 8801 až 8804 (předchozí označení ev. čísly 44-501, 44-500, 44-502, 44-503 v tomto pořadí), nepoužívaný upravený šípový sněhový pluh na podvozku železničního ochranného vozu obdržel ev. číslo 8808. Dosud nepřeznačen s původním ev. číslem 24 zůstává dvounápravový tramvajový motorový vůz (mj. vybaven plošinou pro opravy trakčního vedení).

7.1.5 Nátěry vozidel

Ani loni nebyl dokončen přechod na nové jednotné »městské« nátěry tramvají v kombinaci modré a bílé s oranžovými doplňky, v ulicích města bylo možno v závěru roku spatřit v provozu MHD poslední tramvaj ještě v původním červeno-krémovém barevném řešení, kterou je KT8 ev. č. 1509 (tovární nátěr z roku 1989). Řada vozů je opatřena celovozovým reklamním nátěrem nebo jeho přípravou či pozůstatky. Patří mezi ně i vůz T3 ev. č. 731, jehož barevné řešení je velmi blízké původnímu červeno-krémovému.

V roce 1998 byly celovozovou reklamou opatřeny tyto tramvaje (přibližně v uvedeném pořadí):

Po krátkou dobu byla v létě souprava ev. č. 747+743 opatřena reklamou na pohádkový muzikál na ledě MRAZÍK, provedení vycházelo z městského nátěru.

V průběhu roku byla z některých vozů celovozová reklama odstraněna. Není-li uvedeno jinak, byly jen odstraněny nápisy s ponecháním původního barevného řešení ploch (poznámka JN = jednotný nátěr, JR = jiná reklama). Jedná se o vozy (od začátku roku přibližně v uvedeném pořadí): 1021+1025 (oba JR), 981 (JN), 943 (JN), 984+980 (oba JR), 792+736 (oba JN), 1106+1110, 950 (JR) +946, 740 (JR) +784, 709, 942+966 (oba JR), 961+953 (oba JR), 952+948 (oba JR), 962+974 (oba JR), 1500, 990+986, 1006, 927+923 a 1020.

7.1.6 Historická vozidla

Park historických tramvají DPO se v roce 1998 rozrostl (jak již bylo výše uvedeno) o motorový vůz typu T2 ev. číslo 681 z roku 1961. Po únorovém vyřazení z provozu MHD a odstrojení označovačů a řídícího členu MYPOL na něm byly po přesunu do Martinova provedeny dílčí konzervační a renovační práce a v provozuschopném stavu zůstává umístěn v depozitáři historických vozidel DPO v areálu ÚD Martinov. Do budoucna se u něj předpokládá provedení střední prohlídky a uvedení do historického stavu po generální opravě v roce 1980 (tj. ponechání dvou reflektorů a sedadel 1+1 s laminátovými sedáky, nátěr v barvě červeno-krémové s šedou střechou a podvozky a s oranžovým pantografem).

I v loňském roce průběžně probíhala údržba historických tramvají. Od počátku roku byly přistavovány do ÚD Martinov ke středním prohlídkám (tj. celková oprava včetně mj. vyvázání a opravy, resp. obnovy nátěru) postupně historické vozy ev. čísel 8021, 269, 94 a 106. Na tramvaji ev. č. 8021 »Barborka« byl z důvodů lepších provozních vlastností při opravě osazen nový pantograf odpovídající vozům řady T s obloukovým uhlíkem. U nákladního motorového vozu ev. č. 106 byl nátěr skříně proveden v odstínu khaki zelené barvy (tento původní odstín byl odkryt přímo na vozidle), střecha, pantograf a interiér jsou šedé, podvozek zůstává černý.

V závěru roku v ÚD Martinov mírně pokročily renovační práce na léta rozpracovaném vlečném voze ev. č. 218. Drobné udržovací a renovační práce byly prováděny i na dalších historických tramvajových vozech, zejména se jedná o renovaci částí interiéru u vozů ev. č. 25 a 681. Vůz ev. č. 31 prozatím čeká na rozsáhlejší opravu. Nezpůsobilé k provozu jsou v závěru roku motorový vůz ev. č. 50 a vlečný vůz ev. č. 219, které čekají na provedení střední prohlídky.

7.1.7 Cizí tramvaje v Ostravě

I v uplynulém roce pokračoval útlum provádění oprav tramvají pro cizí dopravní podniky (jedním z důvodů je nedostatek finančních prostředků u těchto dopravců). V ústředních dílnách Martinov byl ve sledovaném období proveden pouze nátěr olomouckého vozu T3 ev. č. 165.

V rámci kooperace byla v loňském roce pro Inekon Praha v ÚD Martinov rozpracována oprava dvou karoserií starších pražských tramvají T3 ev. č. 6219 a 6381 (spíše ale jen vraků vozů, které došly mimo jiné již bez čel), a to včetně otryskání karoserie v KOS Krnov, resp. PARS DMN Šumperk a vyvaření zkorodovaných partií. Z Plzně došla na opravu již předtím v PARS DMN opravovaná skříň pražského vozu ev. č. 6447 (s osazenými novými čely podle arch. Kotase). Opravené karoserie měly být odesílány do Škody DT Plzeň k montáži trakční výzbroje s určením k prodeji zahraničnímu zákazníkovi. V letních měsících se vzájemná spolupráce zastavila (viz též opravované skříně tří ostravských vozů T3M), a tak všechny tři ex pražské rozpracované karoserie čekají nyní v Ostravě na rozhodnutí o dalším osudu.

7.1.8 Evidenční stav tramvají k 31. 12. 1998 (včetně ev. čísel)

Poznámka: Do přehledu není zahrnut deponovaný dvounápravový motorový vůz ev. č. 31 a rozpracovaný vlečný historický vůz ev. č. 218, jakož i speciální samohybná i tažená kolejová vozidla.

7.1.9 Provoz železniční vlečky DPO

Přeprava tramvají, jakož i ostatních vozových zásilek po železnici na vlastní vlečku DPO není od 1. 11. 1998 možná. Příčinou jsou neurovnané právní, majetkové a smluvní vztahy s hlavním vlečkařem vlečkového areálu. Jelikož jiná možnost složení (naložení) tramvaje z železničního vozu na tramvajovou dráhu v Ostravě v současné době není, je vzniklá nepříznivá situace v řešení. Problematická situace se netýká trolejbusů, které jsou tradičně skládány a nakládány na železniční vozy prostřednictvím čelní rampy na komerčním obvodu železniční stanice Ostrava hlavní nádraží, odkud je to do trolejbusové vozovny nejblíže.

Změny v Teplicích od dubna 1999
Pavel Roman podle podkladů od Jana Maxy a Ing. Petra Havlíka

Z důvodu snížení dotace od města o 25 % došlo od 1. dubna 1999 k rozsáhlým změnám a omezením. Změny se dotkly jak autobusů, tak i trolejbusů. Bez obsluhy trolejbusy zůstaly smyčky Řetenice a Zemská, trať k DP je pojížděna pouze manipulačně a tratě do Šanova a kolem hlavního nádraží jsou pojížděny pouze v Pd do 18 hodin. Večerní linky a-21 a 28 byly zrušeny.

Zastávka Kino Oko byla přejmenována na Hotel de Saxe, dřívější zastávky Dubí II a Dubí III se nyní jmenují Bystřice a Pozorka (v Dubí i další změny, např. Dubí I, požární zbrojnice přejmenována na Dubí Krušnohorská), zast. Řetenice SP se nyní jmenuje Řetenice K vápence.

Se zahájením provozu podle nových grafikonů byly vozy označeny orientacemi se žlutým textem na tmavě modrém podkladě. Současně byly vozy ev. č. 339, 347, 349, 351, 352 a 354 zakonzervovány a nejsou nasazovány do provozu. Od 7. dubna byl zaveden posilový školní spoj v trase Prosetice - Šanov I - Pražská - Benešovo nám. - Hlavní nádr. - Městské sály.

Provozní období jsou označena takto: v pracovní dny Pdšr (5-8 hod.), Pds (8-13 hod.), Pdšo (13-18 hod.), Pdpv (18-20 hod., tj. podvečer) a Pdv (20-22 hod.), ve dny klidu Dkd (5-20 hod.) a Dkv (20-22 hod.). Pdd = Pdš + Pds + Pdpv, Ctd = Pdd + Dkd, Ctv = Pdv + Dkv, Ct = Pd + Dk, Pdpvv = Pdpv + Pdv.

Trolejbusové linky

Intervaly zůstaly většinou stejné - Pdšs 24 min., Pdpvv 30 min., Dkd 40 min. (dříve od 8 do 12 hod. 30 min.), Dkv 30 min. Na t-1 a 6 býval Ctv interval 60 minut. Linka t-5 má nyní interval Pdpv 15 min., Dkd 20 min.

Autobusové linky

Obsluha oblastí

Prosetice - Bystřany - Šanov I: t-6 zrušena, t-7 a 9 omezeny, náhradou sem byla odkloněna t-2, a-22 byla ve většině období odkloněna přes sídl. Prosetice; večerní a-28 nahrazena prodloužením provozu a-22, víkendová t-11 zrušena, t-1 večer nejezdí, náhradou do Šanova touto dobou zajíždí a-22.

Trnovany - Zemská - Šanov II - Sobědruhy: ve směru Panoráma je zrušen provoz a-20, 26 a víkendový provoz t-12, náhradou je špičkový a víkendový provoz a-13 a byla tudy odkloněna a-25; omezení t-9 nahrazeno zkrácením intervalu t-5; zrušení t-4 a 6 nahrazeno odklonem a-23, 29 přes Městské sály; večerní a-21 nahrazena večerním provozem a-23, večerní a-28 večerním provozem a-27, špičková a-29 v Sobědruzích nahrazena novou a-21, kvůli odklonu večerní obsluhy Trnovan (a-23 ex 21) přes Městské sály se zavádí večerní provoz na t-2.

Novosedlice - Proboštov - Dubí - Pozorka: večerní a-28 do Proboštova nahrazena večerním provozem a-27, zrušeny spoje a-26 končící v Bystřici, a-20 a 26 byly převedeny přes Novosedlice a kolem papíren do Bystřice.

Řetenice - Újezdeček - Střelná - Nová Ves: zrušená večerní a-21 do Střelné nahrazena večerním provozem a-27, do oblasti nově přesměrovány a-20, 21 a 26, protože trolejbusová obsluha oblasti byla oslabena odkloněním t-8 Alejní, t-2 Jateční, ukončením t-1 u Nemocnice a omezením provozu t-7 a 12; zrušená t-4 nahrazena denním provozem t-13 včetně přímých spojů t-4 jedoucích do centra přes Nemocnici, kromě toho byly na t-13 zřízeny spoje přes Nemocnici v Pdšr náhradou za odkloněnou t-8; večerní obsluha Valů, původně zajišťovaná a-24, je nově zabezpečena prodlouženým provozem a-27.

Bratislavské léto 1998
MUDr. Mikuláš Hrubiško

Uvedený nadpis není přesný, období, o kterém budu mluvit, je o něco širší, od dubna do září, ale hlavní těžiště změn v bratislavské dopravě, o kterých bude řeč, se událo právě v létě.

V tomto období se prováděla důležitá akce - generální rekonstrukce tramvajové křižovatky na Kamenném nám., tedy vlastně jednoho z největších uzlů ve středu města. Vlastně jsem si uvědomil, že za mého života (jsem ročník 1956) se tato křižovatka vůbec nerekonstruovala! Naposled to bylo v roce 1952, kdy vznikl trojuhelník zhruba v dnešní podobě (tj. v podobě, ve které existoval do roku 1998) - tedy před 46 lety!!! Od té doby se pouze na začátku 70. let vyměnily koleje na původním lůžku a přidala se třetí kolej na rozvětvení ze Špitálské na nám. SNP. To vše za plného provozu - touto křižovatkou projížděly až do postavení nové trati na Hlavní nádraží (1980) všechny linky. K odlehčení došlo až po postavení trasy přes Obchodnou (1981) a zejména přes tunel (1983). Do roku 1973 se nedal odstavit ani kousek této křižovatky, protože se tudy jezdilo do vozovny Martanovičova. V roce 1988 se rekonstruovala Špitálská, ale to se křižovatky na Kamenném nám. nedotklo, protože probíhal provoz v relaci Štúrova - nám. SNP. Pak přišla revoluce, »divoký« kapitalismus, osamostatnění Slovenska a s tím spojený nedostatek peněz, čili se opět nedělo nic, i když DP upozorňoval magistrát na havarijní stav kolejového svršku. Vše marně, a tak z havarijních důvodů byl provoz od 30. 3. 1998 výrazně omezen. Průjezdná zůstala jen kolej v relaci Špitálská - nám. SNP a nám. SNP - Štúrova. Až tento radikální zákrok donutil magistrát k sehnání peněz (půjčky) a od 18. dubna začala rekonstrukce, při které byl zachován provoz pro otáčení tramvají v relaci Špitálská - nám. SNP. Úplné zastavení provozu po Špitálské bylo totiž nemyslitelné, tramvaje z východní části města by se nemohly v centru obracet. Tramvaje z Karlovy Vsi a z Dúbravky to měly jednoduché - po 36 letech se opět využil oblouk v relaci ze Štúrovy doleva do Jesenského a vůbec poprvé v historii bratislavských tramvají byl objezd kolem divadla využíván k obracení tramvají ne z východních částí města, ale ze západních.

Situace byla navíc komplikována tím, že napájecí systém na Obchodné neunese už o moc větší zátěž než v pravidelném provozu, a tak se stejně všechny linky, které by v centru obracet měly, do centra vést nemohly. Linkové vedení bylo tedy následující:

Koleje se pokládaly na důkladné podloží: písek, polopropustná fólie, štěrk, betonové panely s příčnými zářezy, pak to bylo zakryto samozamykatelnou dlažbou. Rekonstrukce přinesla výrazná zlepšení. Především se zrušila zastávka na Kamenném náměstí a přesunula se za křižovatku, na začátek Špitálské ulice. Uvolněný prostor po nástupišti se využil na vybudování třetí koleje před křižovatkou. Zároveň se vyrovnalo »esíčko« na začátku Špitálské, které tu bylo od roku 1895 (!) a po zbourání všech domů na jižní straně ulice v 60. letech ztratilo jakýkoli smysl. Také rozvětvení ve směru ze Špitálské na nám. SNP a na Štúrovu je nyní plynulé, bez »esíčka«.

Od 2. 9. začal normální provoz. Skoro vše se vrátilo ke stavu z doby před dubnem 1998 až na d-6, která se otáčí, jak bylo již napsáno dříve, shora dolů a konečná se jmenuje »Kamenné nám.«. Výlukové vedení linek d-4 a 12 v relaci Šafárikovo nám. - Karlova Ves (- Dúbravka) se osvědčilo, cestující využívali relaci ve směru Šafárikovo nám. (významný přestupní uzel autobusové dopravy) - západní část města, a tak d-12 již v této zkrácené trase zůstala. Do Ružinova teď jezdí nová linka d-14 s konečnou na nám. Ľ. Štúra (vozy K2). Konečná pro d-12 je označena jako Šafárikovo nám. Na d-9 byly jako kompenzace nasazeny dvojčata z Krasňan (a na d-3 opět vozy K2). Na d-9 jezdí všechny 2× T3 (CS, SU, SUCS - M i G, tedy s výzbrojí TV1 nebo TV8 - jiné ani v Krasňanech nejsou) doplněné několika 2× T6. Na d-11 a 5 jezdí 2× T6, pouze 4 špičková pořadí na d-5 jsou obsazovány vozy K2.

Navíc byla v tomto období rekonstruována i část Krížné ulice od trojúhelníku Vazovova (včetně vyhybek) až po Odborárské náměstí. Zde je klasický svršek na pražcích. Linky d-6 a X12 proto od května objížděly přes Vazovovu a Floriánské náměstí.

Tato významná akce však nebyla jedinou, ke které vloni v létě došlo. Po několika letech se dočkaly novostavby i trolejbusy. V létě (od začátku srpna) byly za 6 týdnů postaveny dvě nové trolejbusové tratě na Kramárech - k Národnímu onkologickému ústavu (NOÚ) a ke Slovenskému ústavu srdcových a cievnych chorôb (SÚSCCH). Nové tratě odbočují z hlavní kramárenské trati na křižovatce s Vlárskou, trať k NOÚ má délku asi 1 000 metrů, trať k SÚSCCH z ní po asi 400 metrech odbočuje a měří dalších 300 metrů (celkem tedy asi 1 300 metrů novostavby). Obě větve jsou zakončeny jednoduchou smyčkou, měnírna potřebná nebyla. Byly sem zavedeny dvě nové linky z autobusového nádraží, t-206 k SÚSCCH a t-207 k NOÚ. Interval Pd celodenně 24 min., Dk 30 min., jsou proloženy, takže ve společném a tedy většinovém úseku je interval 12, resp. 15 minut. Kapacitně jde vlastně o t-211 (která byla zrušena) rozdělenou na 2 linky. Chybějící část t-211 k Vojenské nemocnici nahradila t-209 a celkově byly všechny linky na Kramárech posíleny (t-212 a 219 mají v Pd celodenně interval 12 min., špičku posiluje t-209 rovněž v intervalu 12 min.). Ve dnech 5. 9. a 6. 9. 1998 bylo prováděno napojování nových tratí na Kramárech:

Slavnostní zahájení provozu se konalo 11. 9. v dopoledních hodinách. Ten den ještě vyjela t-211 a přibližně mezi 10. a 11. hodinou byla zrušena a nahrazena linkami t-206 a 207.

Linka a-49 k NOÚ musela být ponechána, protože zabezpečuje na Patrónce přestup z autobusů ze západní části města pro cestující na Kramáre. Trolejbusy v této relaci jezdí mimo hlavní křižovatku a jsou proto nepoužitelné. Plánuje se sice postavení druhé stopy pro trolejbusy na Patrónce a pak by mohla být a-49 zcela zrušena, vše však závisí na financích.

Poslední akcí loňského léta, která se však neplánovaně o několik dní protáhla, byla rekonstrukce asfaltového povrchu na jedné z nejfrekventovanějších bratislavských křižovatek Bajkalská - Trnavská (ve špičkovém provozu tu dosahují fronty aut i několika kilometrů, na jedné straně z Petržalky a na druhé od Zlatých pieskov). Tato akce proběhla za úplné výluky veškeré dopravy a původně byla plánována na víkend 12. a 13. 9. (což byl zjevný idealismus, navíc pršelo), protáhla se až do úterý 15. 9.:

Autobusy objížděly, kudy se dalo i nedalo, často dost daleko od svých původních tras. Situace se přes víkend dala jakž-takž zvládnout, již od nedělního večera (víkendový návrat individuálních motoristů) však byla katastrofální. Trolejbusy z Trnávky, které se ještě vešly na Hroboňovu, byly přesunuty sem, to však stačilo pro víkendový provoz, ale ne pro pracovní den. Zbylé vozy byly na Trnávce zcela odříznuty od ostatní sítě.