D o p r a v n í   m ě s í č n í k

České dráhy (žel/IDS): Od 31. ledna 2001 platí předplatní časové jízdenky PID také na železniční trati 212 v úseku Čerčany - Sázava-Černé Budy. Zastávky Lštění až Stříbrná Skalice jsou zařazeny do 4. pásma, zastávky Plužiny až Sázava-Černé Budy do 5. pásma.

Praha (vše): Od 28. ledna 2001 jsou výlukové jízdní řády (viz Dopravní měsíčník číslo 40) tištěny na žlutý papír také u autobusových linek. Tramvajové vlaky na výlukou dotčených linkách mají také přední a boční orientace na žlutém podkladě (samozřejmě neplatí pro digitální transparenty), změněná část trasy je na bočních orientacích zvýrazněna odlišným typem písma.

Praha (tram): V pátek 26. ledna 2001 vyjely poprvé s cestujícími spřažené tramvaje T3P. Byly vypraveny na d-18 a soupravu tvořila dvojice 8212+8211.

Praha (tram): Modernizované vozy T3P jsou vybaveny boční digitální orientací, která zobrazuje příslušné údaje z vnější i vnitřní strany vozidla. Zajímavější je vnitřní strana: jednotlivá digitální pole jsou zapuštěna do skříně orientace, v levém horním rohu je pole »LINKA« s číslem linky. Pod ním je (v levém dolním rohu) pole »ZE ZASTÁVKY« s názvem výchozí zastávky, v pravém dolním rohu pak »DO ZASTÁVKY« s cílovou zastávkou. Mezi nimi je šikmo umístěno devět polí pro názvy následujících zastávek, první zleva je označeno nápisem »PŘÍŠTÍ ZASTÁVKA« a je o dost širší než ostatní, protože obsahuje dvě textové řádky (druhá je určena pro doplňující informaci »přestup na METRO«). Údaje o devíti následujících zastávkách se pochopitelně v každé zastávce změní na právě aktuální stav.

Praha (tram): Přehled modernizací vozů T3 na T3P podle aktuálního stavu v únoru 2001:

Praha (tram): V článku Vypravení pražských tramvají od 2. ledna 2001 (Dopravní měsíčník číslo 40) byl omylem uveden nesprávný údaj o počtu pořadí d-11 z vozovny Strašnice v Pds. Ve skutečnosti se jedná o čtyři soupravy a nikoliv jednu. V témže sloupci tedy má být uveden celkový součet 38.

Praha (bus): Koncem ledna došlo k úpravě hlášení na světelných panelech (Dopravní měsíčník číslo 38). Místo dvojího výpisu vybraných nácestných zastávek zůstane tato informace běžet na panelu až do zahlášení další zastávky (dosud to poté uvedlo opět »příští zastávku« a její název, který tam zůstal celý mezizastávkový úsek). Za poslední »vybranou« zastávkou (nebývá na trase předposlední) se místo nácestných zastávek objeví na panelu text »příští zastávka« a poté natrvalo její název. Při stanicování na konečné panel zobrazuje místo směru nápis »Konečná zastávka prosíme vystupte«. Pokud se některý text nevejde na panel, přejíždí na něm jako běžící text, s čímž se lze setkat zejména u hlášení přestupu na metro (např. »Skalka - Přestup na METRO A«).

Praha (bus): K 1. lednu 2001 byla změněna interní čísla linek pro přepravu tělesně postižených a linek k hypermarketu Tesco v Letňanech (viz Dopravní měsíčník číslo 32). Tyto linky byly přečíslovány z řady 4xx do řady 7xx, stejně jako již dříve a-458 a 470.

Praha (IDS): Na lince a-401 Senohraby, žel. st. - Pyšely, nám. - Nespeky zařazuje dopravce ČSAD Benešov autobus SOR C9.5 ev. č. 1651, SPZ BNB 11-29.

Brandýs nad Labem (vše): Pilíře mostu přes Labe mají být provizorně opraveny, takže již od jara letošního roku by se na původní most mohly vrátit autobusové linky.

Brno (tbus): Původní trolejbusová trať do Bystrce byla otevřena až v roce 1981, nikoliv v roce 1980, jak bylo uvedeno v krátké zprávě uvedené v Dopravním měsíčníku číslo 39.

Neratovice (bus): V polovině prosince přinesly polabské noviny TOK (Brandýs nad Labem) zprávu o nové autobusové lince z Neratovic ke Globusu v Čakovicích (na jeho pozemku stával dříve masokombinát - zast. Červený mlýn). Celotýdenně v dvouhodinovém intervalu odjížděl z Neratovic od 10 do 20 hodin, od Globusu od 11 do 23 hodin. Podle další zprávy z poloviny ledna jezdí od pátku do neděle. Spojení zajišťuje zájezdový autobus BOVA AR 85-75 se zvýšenou podlahou. Jízdní dobu z neratovického nábřeží kapitána Jaroše ke Globusu uvádí jízdní řád v pátek 50 min., poslední spoj a víkendové spoje 30 min., stejně jako všechny spoje opačným směrem. Linka zastavuje v Kostelci nad Labem u váhy a v Jiřicích. Poslední spoj od Globusu odjíždí po prodlouženém intervalu ve 22.30 hod., v pátek začíná v 16 hodin, v sobotu a v neděli ve 12 hodin. Z Neratovic odjíždí od 15 hod. v pátek, od 11 hod. v sobotu a v neděli, poslední ve 21.00 hod. Provozovatelem vozidla je Victory Way s. r. o., cestující jsou přepravováni zdarma. V současné době se tak jedná o jedinou bezplatnou linku k obchodnímu středisku, která přesahuje hranice Prahy. Před ní jezdila taková linka naopak z Prahy (od metra Opatov) k obchodnímu domu NICO na desátém kilometru dálnice D1 (poblíž dnešní zastávky Modletice, Tvin). Její provoz byl ukončen při pokusu o prodloužení ke smíchovskému nádraží v době zahájení výstavby tamější tramvajové smyčky začátkem září 1999.

Ostrava (tram): Vůz LTM 10.08 ev. č. 1212 nedorazil do Ostravy v prosinci 2000, jak uváděla krátká zpráva v Dopravním měsíčníku číslo 39, nýbrž byl očekáván až v lednu 2001.

Ostrov nad Ohří (prům): Monopolní výrobce trolejbusů Škoda Ostrov letos přijme sedm desítek zaměstnanců do výroby, k 1. březnu bylo naopak propuštěno 79 lidí, kteří se přímo nepodíleli na výrobě. Tyto změny jsou součástí celkové restrukturalizace podniku, při níž má být zvýšen podíl výrobních zaměstnanců z 42 % na cílových 59 %.

Plzeň (tbus): Od ranního výjezdu 14. února je pro trolejbusy uzavřena Šumavská ulice, důvodem je pokračující výstavba přemostění hlavního nádraží.

Plzeň (prům): V červenci by měly být zahájeny rekonstrukce elektrických lokomotiv v novém závodě v ruské Jaroslavli (cca 200 km severovýchodně od Moskvy). Jedná se o společný podnik, na němž se z české strany podílí Škoda Dopravní technika, která zajistí dodávku většiny dílů, kompletní dokumentaci a český management. Do Ruska bylo plzeňskou Škodovkou dodáno v minulosti asi 2 100 elektrických lokomotiv. Uvažuje se o tom, že by v tomto závodě byla po roce 2003 zahájena také výroba nových lokomotiv podle škodovácké dokumentace.

Ústí nad Labem (vše): Ústecký dopravní podnik umožňuje za poplatek přejmenování některé zastávky na dobu jednoho roku. Pokud poté nebude smlouva prodloužena, vrátí se dopravce k původnímu názvu, pokud se ovšem nenajde někdo jiný, kdo si zastávku »pronajme«. Takto vznikly např. názvy Mountfield (od 28. května 2000 - viz Dopravní měsíčník číslo 34), Delvita a Severotisk (od 24. září 2000 - viz Dopravní měsíčník číslo 38). V případě Severotisku však dopravce přejmenoval jinou zastávku, než si ředitelka této ústecké tiskárny objednala. (Poznámka: Za přejmenování zaplatí zájemce patnáctitisícový jednorázový poplatek, vedle toho 25 000,- Kč ročně v případě konečné zastávky a 15 000,- Kč ročně v ostatních případech.)

Ústí nad Labem (bus): Od 28. ledna 2001 došlo k několika změnám v autobusové dopravě. Byla zavedena a-4 (viz článek Tip na výlet) a obnovena a-2, která opět jezdí z Mírového náměstí ke Globusu od 8 do 18 hodin v intervalu 20 min., avšak pouze v Pd+So. Mezi Chlumcem a Strádovem vznikla jednosměrná zastávka Zalužanská pro a-11 a 12.

Budapest (metro): Pro budapešťské metro byla jako první dodána pětivozová souprava vozů typu Ev 1 (obdoba pražských vozů Ečs) ev. č. 100-104 v roce 1966. Prvních deset vozů typu Ev 1 bylo vyřazeno k 22. prosinci 2000, a to ev. č. 115, 117-119, 122, 145, 148, 151, 153 a 154. Kromě toho byl po nehodě vyřazen vůz typu 81-717 ev. č. 3016 a dále vozy ev. č. 400-405, což je prototypová souprava vozů Ganz. Dva z těchto vozů mají být zachovány v muzeu městské dopravy v Szentendre. Nabízí se zajímavé srovnání s pražským metrem, kde byly vyřazeny poslední z 85 mladších vozů (z let 1973-76) bez náhrady již v roce 1996...

Budapest (tbus): Dopravní podnik BKV vypsal soutěž na dodávku 15 nízkopodlažních trolejbusů. Vítězem tendru je Ikarus, který dodá 15 trolejbusů typu 412T s elektrickou výzbrojí Kiepe. Dalšími účastníky soutěže byla Škoda a konsorcium Neoplan/Ganz. Dodávka bude uskutečněna ještě v letošním roce.

Szombathélyi (tram): Původní tramvajový vůz ev. č. 6 (vyroben 1927 jako vlečný pro Budapešť, převzat roku 1951 a přestavěn na motorový) bude letos na jaře převezen z muzea městské dopravy ve Štýrském Hradci do muzea v Szentendre u Budapešti. Dodejme, že úzkorozchodná tramvaj jezdila v západomaďarském Szombathélyi v letech 1897 až 1974.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v březnu 2001

Malá vzpomínka na tři tramvajové linky...
Petr Pany

V úterý 13. března 2001 uplyne již 40 let od chvíle, kdy v Praze došlo k velké reorganizaci tramvajových linek do podoby, jakou ještě pamatujeme ze 60. a 70. let.

Tentokrát se chci věnovat třem tramvajovým linkám, které jezdily k Bulovce a na novou smyčku Vychovatelna, vzniklé velkou rekonstrukcí křižovatky a zejména kolejových konstrukcí v roce 1953. Nová smyčka byla kolejově napojena z Libně a z Holešoviček, přičemž kolejiště bylo přemístěno doprostřed rozšířené třídy Rudé armády a také spojovací oblouky do Holešoviček se přemístily od chodníků doprostřed vozovky. Z Holešoviček a od Bulovky se současně vybudovalo kolejové napojení budoucí smyčky. Z nové smyčky s předjízdnou kolejí, která začínala za výstupní zastávkou a vedla až do nástupní stanice, vedla trojcestná výhybka s rozvětvením do Holešoviček, do Libně a do Kobylis. Poslední směr se využíval pouze při zatahování souprav do vozovny Kobylisy. Celá velká rekonstrukce křižovatky Vychovatelna skončila 6. prosince 1953.

Do té doby jezdily do Kobylis tři tramvajové linky - denní d-3 a noční d-14 ke kobyliské vozovně, denní d-14 končila spolu s noční d-17 na Střelničné. Uprostřed nacistické okupace, od 30. srpna 1943, začala od Palmovky k Bulovce jezdit spolu s d-14 také d-13. Na nově zavedené lince začaly jezdit dvouvozové i třívozové soupravy i obousměrné motorové vozy s vlečným vozem »krasin«. Od 6. prosince 1953 byla »třináctka« první linkou ukončenou na nové smyčce Vychovatelna. Tím došlo k zajímavé situaci - přes Vychovatelnu jezdily z Kobylis d-3 a 14 směrem na Budějovické náměstí, kde byla d-3 ukončena od 17. března 1954 na jednokolejné smyčce, d-13 jezdila na nedalekou Ryšánku a d-14 na Kačerov. Jezdily tak tři linky, které měly na obou koncích téměř stejné konečné. Všechny tři jezdily ve třívozových soupravách. Tento stav trval až do 13. března 1961, kdy byla d-13 přesměrována z Florence do Hloubětína a oblast Kobylis tak navždy opustila.

Téhož dne na Vychovatelnu poprvé přijela d-12 v sestavě dvousměrného motorového vozu s krátkým vlečňákem či »krasinem« a nahradila tak jako třetí linka dosavadní d-13. Vedle starých souprav se na d-12 již brzy, od 4. dubna 1961, objevily sólo vozy T1. Dva roky poté, od 24. ledna 1963, se na »dvanáctku« začaly vypravovat i první vozy T3. Moderní sólo vozy plně nahradily staré vozy až do 19. listopadu 1965; od následujícího dne do 1. února 1966 se vypravovaly na některá pořadí opět staré soupravy. Definitivně se zde usadily vozy T1 a T3 od 2. února 1966; od 23. července 1973 jezdí na d-12 už jen vozy T3 spřažené do dvojic.

Ode dne zahájení provozu metra B z Českomoravské na Černý Most (8. listopadu 1998) je d-12 přesměrována z Palmovky do Hloubětína. Dnes na ní jezdí i motolské soupravy 2× T6A5.

Čtvrtou linkou jezdící přes Vychovatelnu se od 13. března 1961 stala d-10, která sem s přestávkou jezdí dodnes. Zpočátku jezdila ve dvouvozových či třívozových soupravách nebo s vlečným vozem »krasin«. Již od 8. března 1965 se na ní vedle starých souprav začaly objevovat ve společném provozu sólo vozy T3, po ukončení provozu starých souprav od 1. ledna 1966 už jen ve smíšeném provozu sólo vozy T1 nebo T3. První dvojice vozů T3 se na d-10 objevily 12. dubna 1976 a od 20. září téhož roku ji ovládly pouze soupravy. Nyní tu jezdí i dvouvozové soupravy T6A5.

Jak se cestovalo do Kobylis a Ďáblic - oprava
Petr Pany

Dovoluji si opravit nepřesné údaje o zavedení autobusové dopravy v Kobylisích a Ďáblicích. Jsem si plně vědom svých omylů, kterých jsem se dopustil zejména v autobusové dopravě, a považuji za svou povinnost tyto chybné údaje upřesnit.

Dne 29. března 1931 byl zahájen provoz na nové lince a-E v trase Kobyliská vodárna - Nový hřbitov pražský v Kobylisích. Zavedením nové a-E došlo od téhož dne ke zkrácení a-C Bohnice - Kolonie - Čimický háj k přestupní stanici Čimická, kde byla ukončena d-14. Na zbývajícím úseku Čimická - Střelničná - Nový hřbitov pražský byl zastaven provoz a-C, neboť byl nahrazen novou linkou a-E. O rok později, 17. srpna 1932, došlo k přesměrování a-E do trasy Na Korábě - Na Slovance - U vodárny - Nový hřbitov - Ďáblice. K poslední předválečné změně ve vedení a-E došlo 20. června 1937, kdy začala jezdit v trase Na stráži - Nový hřbitov - Ďáblice. Bylo to již v době, kdy byla d-14 prodloužena z Čimické přes Střelničnou do Veltěžské ulice. Tehdy se již uvažovalo o svedení a-E k tramvajové zastávce Střelničná, ale tento záměr se tehdy neuskutečnil.

Uprostřed války, 27. září 1943, došlo ke zkrácení a-E do trasy Bulovka - Nový hřbitov a za rok, od 7. září 1944, začala ještě před výstavbou blokové tramvajové smyčky Střelničná jezdit a-E v trase Střelničná - Nový hřbitov.

Nakonec bych dodal, že Kobylisy neztratily přímé autobusové spojení s Novým hřbitovem pražským.

Linkové vedení a-E

Pražské tramvajové výluky v únoru 2001
Jiří Bartoš

Pokud pomineme dlouhodobé akce (Hlubočepy, Čechův most, Radlická) a filmování v polovině ledna (Dopravní měsíčník číslo 40), začala letošní výluková činnost opravou trati na Vinohradské třídě. Při ní byla d-11 odkloněna od 7. února přes nám. Míru a Orionku, pro d-6 a 11 byly zřízeny dočasné zastávky I. P. Pavlova na Tylově náměstí. Na tuto výluku navazuje rekonstrukce křižovatky Flora se zachováním dosavadního kolejového uspořádání. Současně budou probíhat práce na křižovatce u stanice metra Želivského, přesněji na její části u Strojimportu, po dobu výluky nevyužívané. Tím zaniká poslední přestavník EOV typu Hanning & Kahl.

Při výluce Flora jsou d-10 a 11 ukončeny na povrchovém kolejovém přejezdu Kalifornien na Korunní třídě, letos však blíže centru (u křižovatky s Libickou) než při obdobné výluce v červnu 1998. Kvůli instalaci kolejového přejezdu trvají dopravní opatření už od zahájení nočního provozu v noci na 28. února a skončí až ranním výjezdem dne 21. března. Linka d-5 je z Olšanského náměstí odkloněna přes Biskupcovu do smyčky Vápenka, d-16 je ve směru od Spojovací odkloněna na Černokosteleckou. Druhou část linky nahrazuje d-36 provozovaná v trase Nádr. Braník - I. P. Pavlova - Zvonařka. Další zvláštní linkou je d-30, která nahrazuje větve zkrácených d-10 a 11 a jezdí tedy ze Sídliště Ďáblice přes Želivského na Černokosteleckou. Noční d-58 jezdí namísto přes Floru přímo Olšanskou ulicí, d-51 je mezi Lazarskou a Želivského odkloněna přes Hlavní nádraží a Nákladové nádraží Žižkov. Dochází také k přesunu zastávek Flora a Orionka pro a-136.

Výstavba trati metra IV.C1 (Nádraží Holešovice - Ládví) se dotkla tramvajového provozu při výluce Trojské ulice od 15. do 28. února. Linky d-5 a 14 byly tradičně ukončeny na Výstavišti (d-14 od Dělnické), d-17 a 53 jezdily mezi nádr. Holešovice a Stírkou odklonem přes Dělnickou a Palmovku. Trojská ulice zůstala zcela bez tramvajového provozu, neboť její střední úsek byl dotčen zřízením stavební jámy. Proto byla alespoň posílena a-112 v Pdš.

Ze vzpomínek na Ikarusy - 6. část
Rudolf Maren

Na přelomu listopadu a prosince roku 1983 finišovala výstavba prvního souboru staveb budoucí Jižní spojky. Prezentovala se především otevřením nového vltavského mostu Antonína Zápotockého pod Barrandovem. Nový projekt linkového vedení byl postaven zejména na žádaném propojení Prahy 4 a 5 právě po tomto mostě dálničního charakteru. Přes most byla prodloužena a-192 (Budějovická - Zlíchov, Lihovar) a trvale trasově změněna a-197 (Sídliště Libuš - Smíchov, Anděl), při současném zrušení špičkové a-211 (Smíchov, Anděl - Zlíchov, Lihovar). Tehdejší projektanti linkového vedení však změn velice chytře využili i k nápravě nepříliš zdařilých kapacitních »úprav« na sídlišti Novodvorská od září roku 1983. S platností od 15. prosince 1983 byla a-106 zkrácena do trasy Vršovice, Čechovo náměstí - Nádraží Braník a opět sem byly vráceny Ikarusy. Podržela si svých deset pořadových čísel, ovšem pro autobusový provoz už v normálním uspořádání »túráků« a »šejdrů«. Pořadí 10 bylo jako »stálé-šejdrové« pro pana Hrušku zachováno. V přepravních špičkách pracovního dne měla linka v deseti vozech interval 7 až 8 min., dopoledne v sedmi vozech interval 11 min., stejně tak o volných dnech. Večerní provoz zajišťovaly celotýdenně tři vozy v intervalu 24 min. Vrátily se sem i téměř všechny původní »stošestkové« Ikarusy, ke kterým přibyl navíc vůz ev. č. 4127 z dodávky z roku 1980. Ten byl zřejmě po opravě po nehodě opatřen novou přední maskou staršího provedení s hliníkovým ozdobným rámečkem (ten měly všechny první kloubové vozy série ev. č. 4000-4019), takže jej bylo možno už z dálky rozeznat od ostatních. Linka a-170 se vrátila do své někdejší trasy před rokem 1977 (Kačerov - Modřany, Baba III.) a zabezpečovala místo a-171 společně se »stošestkou« celodenní přepravní obsluhu sídliště Novodvorská. V pracovní dny ráno a odpoledne tu jezdilo 5 standardních autobusů v intervalu 14 min., v pracovní dny dopoledne a po celou sobotu a neděli 4 autobusy v intervalu 17 min. Linky a-171 a 196 v nezměněných trasách doplňovaly souhrnnou kapacitu v přepravních špičkách pracovního dne. Výhodou souboru opatření bylo celkové zlepšení přepravní kapacity pro sídliště k m-C a exponovaného tranzitního vztahu v ose Braník - Krč - Nusle. Slabší už to bylo se zbytečným kapacitním předimenzováním úseku mezi sídlištěm Novodvorská a nádražím v Braníku, protože předpoklad přelití zátěže z parametrově a směrově zlikvidované a-197 (Sídliště Lhotka - Jiráskovo náměstí, ex Prosek, Průjezdní) na tramvajové linky právě u branického nádraží se nenaplnil - cestující v prvních dnech spíš »převraceli« kapacitně naprosto nedostačující novou »stodevadesátsedmičku« (intervaly v přepravních špičkách dosahovaly 13 až 17 min., což bylo omezení na nějakých 20 % původního stavu a mimo ně se vyšplhaly dokonce až na neuvěřitelných 25 minut!), později kdo mohl, tak v zoufalství přizpůsobil směr svých cest spíš linkou m-C z Kačerova. Nikterak růžové to ovšem nebylo ani se stanovenými intervaly jednotlivých linek, které vycházely stejně jako v letech minulých pouze z matematického výpočtu oběžné doby a přestávek ku počtu nasazených vozidel, bez jakékoliv snahy o přizpůsobení časových poloh jednotlivých spojů souběžných linek do prokladů. Vrátím se ale zpět ke kačerovským kloubovým autobusům. Rok 1983 byl prvním, kdy sem nebyl dodán jediný nový Ikarus. Naopak nejstarší zde provozované vozy z dodávky roku 1979 začínaly stárnout a pozvolna se z pečlivě udržovaných »šejdrových« měnily na dosluhující »túrové«. To mělo pochopitelně vliv na jejich vypravování, které se už omezilo v podstatě pouze na linky projektově předepsané. Nic se na této skutečnosti nezměnilo ani na jaře roku následujícího, kdy bylo na Kačerov dodáno jedenáct dalších Ikarusů ev. č. 4234-4244. Všechny byly zařazeny do »velkého šejdrového ikarusového diagramu«. Jednalo se vlastně o přidělení nových vozů za dosluhující autobusy z roku 1979. Vozy ev. č. 4234 a 4244 byly vybaveny automatickou převodovkou, podobně jako vůz ev. č. 4193 o dva roky dříve. Vozy se od předchozích lišily zejména v jednom detailu, který je už z dálky na první pohled zpředu prozradil. Jednalo se o způsob úpravy výřezu pro čelní orientaci v »budníku« transparentu. Ten byl proveden, v rozporu se všemi dosavadními zvyklostmi na všech pražských »ikarusových« provozovnách, při levém okraji »budníku«. O důvodu této úpravy lze dnes těžko polemizovat, ale byla to zřejmě snaha lépe zpřístupnit poněkud stísněný prostor mezi »budníkem« a plexisklem kabiny řidiče při výměně přední orientace. U dalších dodávek se už na všech garážích otvory v předním »budníku« transparentu vyřezávaly zásadně uprostřed. Kabina řidiče byla na rozdíl od posledních kačerovských vozů z roku 1982 v novém černém provedení s posuvnými dvířky a velkým lomeným plexisklem, které nahrazovalo předchozí dvě okénka nad sebou. Tady je potřeba se ale zmínit, že takto změněné kabiny řidiče měly už pražské vozy z roku 1983, které však na Kačerov dodány nebyly. Autobusy ev. č. 4234 a 4244 s automatickou převodovkou měly dvířka do kabiny navíc vylepšena ve spodní části plexiskla posuvným otevíracím dílem určeným nejspíš k eventuelnímu prodeji jízdenek řidičem.

Další část dodávky kloubových vozů pro Prahu dorazila téměř tradičně na přelomu léta a podzimu roku 1984. Část Ikarusů přišla i na Kačerov, ale to už je pro mě bohužel jiná historie. Dne 29. září 1984 jsem narukoval do Klatov (kde mimochodem v té době jezdily po městě výhradně červené čtyřdveřové kloubové Ikarusy) k výkonu dvouleté vojenské základní služby v Československé lidové armádě a na »svoje« Ikarusy jsem po následujících osmnáct měsíců a dvanáct dní mohl pouze vzpomínat...

Poznámky ke změnám PID provedeným v lednu 2001
RNDr. Pavel Dušek

Podobně jako v předchozích termínech změn došlo i k 28. lednu 2001 k rozšíření oblasti obsluhované PID o další obce. Tentokrát byly do PID zapojeny jednak obce ležící východně a jihovýchodně od Kostelce nad Černými lesy, jednak oblast Pyšel a Senohrab. Kromě toho došlo k některým dílčím či organizačním změnám.

Linka a-381, která je kmenovou linkou ČSAD Polkost v rámci PID, byla vybranými spoji prodloužena až do zastávky Malotice, U Jánů. Zatímco její původní ukončení na kosteleckém náměstí bylo a je pro značnou část spojů opravdu konečnou, je nová konečná v podstatě formální. Až na výjimky totiž všechny spoje z této zastávky pokračují dále na linkách do Kouřimi, Kolína, Kutné Hory či Čáslavi. K tomuto převlékání docházelo už dříve, nyní se však přesunulo z Kostelce do Malotic (či spíše na křižovatku ležící mezi Ždánicemi a Maloticemi). Obdobně se chovají i spoje nové linky a-402, které na rozdíl od a-381 zajíždějí do některých lokalit ležících mimo hlavní silnici. Některé z nich přecházejí v Kostelci z/na a-381, takže během jízdy vystřídají dokonce tři různá označení linky (druhá změna je U Jánů).

Další podstatné rozšíření PID nastalo prodloužením a-387. Integrován byl i zbytek trasy spojující Kostelec nad Černými lesy a Stříbrnou Skalici. Na této lince je pozoruhodné zařazení zastávky Vlkančice, Komorce do tarifního pásma 5 jako jediné z celé trasy této linky. Důsledkem toho je, že např. pro cestu z Kostelce do Skalice se vyžaduje jízdenka platná pro tři pásma. Navíc ve zmíněné zastávce opět přecházejí některé spoje na linku ČSAD ve směru Uhlířské Janovice - Zruč nad Sázavou (opět s dvojím převlékáním a-381 - a-387 - ČSAD). Pété pásmo tudíž zdražuje veškeré ceny jízdného do vzdálenějších zastávek o 6 Kč. Pozoruhodné je i »oplanské kolečko«, kdy ve všední dny v 9.55 vyjede spoj této linky z Kostelce, aby polookružně absolvoval jízdu po okolních vesničkách (zčásti po komunikacích, kudy jiné spoje PID nejezdí) a opět se vrátil do Kostelce. Bohužel zastávky v nově integrované oblasti obsluhované ČSAD Polkost jsou osazeny pouze původními označníky, takže jsou někdy dost špatně zřetelné (byl jsem svědkem, jak jednu ze zastávek neobjevil ani řidič).

Rozšíření PID do oblasti Pyšel a Senohrab přineslo rovněž některé zajímavosti. Konečně byla plně zužitkována platnost jízdenek PID pro jednotlivou jízdu na trati ČD do Senohrab, kde lze přímo před nádražní budovou přestoupit na autobusy linky a-401 (tím se okruh dopravců PID rozšířil o ČSAD Benešov). Je jen škoda, že spoje této linky vedoucí ze Senohrab do Pyšel, popř. i Nespek po dvou různých trasách se v podstatě vždy vracejí do Senohrab po téže trase, což znemožňuje cestovat na druhou větev s vyčkáním v Pyšelích (nebo si v našem případě objet celou linku na jeden zátah). V této oblasti vznikla i a-337 z Budějovické, počet spojů této linky je však velmi malý, a tak se o návaznosti na a-401 nedá mluvit. Nové zastávky v této oblasti mají již červené označníky PID. Z hlediska fotografů vypadá zajímavě otáčení »kolem stromu« na náměstí v Pyšelích (pokud je tam místo).

S pyšelsko-senohrabskými změnami souvisí i prodloužení vybraných spojů a-363 do Mirošovic. K tomu je nutno dodat, že letáky DP i ROPIDu uvádějí konečnou Mirošovice, nádraží. Ve skutečnosti linka končí ve středu obce v původní zastávce ČSAD (s původními označníky). U nádraží sice existuje jakýsi prostor možná využitelný pro otáčení, zastávka tam však není a nebyla.

V některých případech jsou změny spíše formální. Tak se a-220 změnila na prodloužené spoje a-111, linka a-236 na spoje a-102 a a-258 na spoje a-103. Z linky a-312 byly naopak odděleny spoje obsluhující v Tuchoměřicích Špejchar nebo Štěrbův mlýn, které byly označeny a-372. Obdobně se z linky a-390 odštěpily spoje vedené v trase Ondřejov - Kaliště, Poddubí, označené nyní jako a-403.

Z dalších změn lze upozornit na ukončení provozu PID v úseku Chýnice - Kuchař (dříve a-301) či na zajíždění vybraných spojů a-391 v Kozojedech do obce. Vzhledem ke změně tras a-393 a 394 skončilo otáčení na konečné Struhařov a propojení Klokočná - Mnichovice bylo nahrazeno novým Struhařov - Mnichovice. Historickým se stalo zrušení linky a-368, protože poprvé během existence PID byl ukončen provoz některé z příměstských linek (řady 300 či 400), aniž bylo toto číslo znovu obsazeno.

Poměrně nenápadně došlo ke změně i na a-339. Byl zrušen »školní« spoj a v důsledku toho zanikla obsluha zastávek Kamenice závod, Řehenice Močidla a Řehenice Čakovice.

Z několika případů zřízení nových zastávek je nutno zdůraznit vznik zastávky Radonice, Plus-Discount na a-323 a 367. V tomto případě totiž nejde jen o zastávku, ale vlastně o změnu trasy části spojů (zastávka leží mimo původní trasu u skladového areálu této společnosti).

K dřívějšímu obdobnému článku uvádějícímu nejzazší zastávky PID lze doplnit, že po posledních změnách je nejvýchodnější zastávkou Malotice, U Jánů (a-381, 402).

Ostrava 2000 - 1. část
Ing. Petr Mitáček
zpracováno za přispění Dušana Kuchaře, Adama Veselského a dalších

Tento článek je věnován problematice vozového parku Dopravního podniku Ostrava a. s. (dále též DPO) a dalších dopravců zapojených do Ostravského dopravního integrovaného systému (ODIS).

1 Dopravce Dopravní podnik Ostrava a. s.

1.1 Tramvaje

1.1.1 Nová vozidla

V loňském roce pokračovala obnova parku nízkopodlažními tramvajemi LTM 10.08 Škoda-Inekon programu Astra výrobce Škoda Dopravní technika s. r. o. V závěru sledovaného roku byly dodány dvě nové »Astry« továrního typu 03T4.02 (výrobní čísla 9151 a 9152, rok výroby 2000). Do provozu budou zařazeny až v následujícím roce. Třetí vůz z výroby roku 2000 nebyl do konce roku dodán. Vůz ev. č. 1210 přišel v městském nátěru (avšak bez žlutých pruhů, ty byly doplněny až v Ostravě), druhý vůz došel v bílém nátěru a bude opatřen celovozovou reklamou. Oproti předchozím mají osazeny polopantografy Lekov. (Údaje v krátké zprávě v Dopravním měsíčníku číslo 39 ohledně dodání třetího vozu jsou nesprávné - viz oprava v tomto čísle).

1.1.2 Vyřazování

V únoru bylo vyřazeno 7 nejopotřebovanější vozů T3 a T3M, některé z nich dlouhou dobu neprovozní a v různém stádiu rozloženosti. Byly to T3M ev. č. 707, 708 (delší dobu odstrojený), 709 a 711 a T3 ev. č. 731, 733 a 736. V prosinci byl vyřazen vůz T3M ev. č. 701 a převeden na služební ústředních dílen (viz dále). V evidenčním stavu zůstávají jako nejstarší poslední 2 vozy T3M ev. č. 713 (od roku 1998 odstrojený) a ev. č. 717 (koncem roku již mimo provoz). Vyřazené vozy prozatím nebyly likvidovány, neboť není vyloučen jejich další prodej.

Dalším vyřazeným vozem je ev. č. 971, který byl prodán společnosti INEKON, prostřednictvím které se dostal do ruského Iževska. Podle požadavků zákazníka byl vůz rekonstruován na výzbroj Alstom »TV PROGRESS« a obdobně jako u ostatních »ostravských« takto rekonstruovaných vozů byla provedena i modenizace interiéru a informačního systému (viz dále), a to včetně »ostravského« barevného řešení. Z důvodu jiného rozchodu odešel vůz do Ruska bez podvozků.

Vůz T2 ev. č. 619, vyřazený v roce 1998, nebyl tehdy likvidován, neboť o jeho získání usilovalo zájmové sdružení přátel MHD z polské Bielska-Bialé. Když však od svého záměru ustoupili, byl hledán jiný zájemce o převzetí zachovalého a téměř kompletního vozu. Provozovatel turistické tramvajové linky v americkém Brooklynu od záměru odstoupil pro vysokou cenu za přepravu přes oceán. Nakonec byl loni vůz ev. č. 619 prodán na Slovensko Dopravnímu podniku města Košic, kde bude v souboru muzejních vozidel. Do nového působiště má být odeslán počátkem roku 2001.

1.1.3 Úpravy a modernizace

Zkušební provoz vozu T3RP ev. č. 1016 s tranzistorovou trakční výzbrojí »TV PROGRESS« společnosti Alstom pokračoval najetím cca 5 000 km se zátěží. Poté byl vůz přistaven na velkou prohlídku a modernizace dokončena v plném rozsahu (viz dále). Hned počátkem roku se rozběhly modernizace tramvají T3SUCS s náhradou trakční výzbroje typem »TV PROGRESS« s ručním ovládáním, statickým měničem a polopantografem Stemmann. Interiér má mimo jiné nové jednotné barevné ladění a čalouněná sedadla CIEB 1+2, prodlouženou kabinu řidiče a vnitřní informační panel z LED-diod. Vnější terčíkové linkové orientace jsou řešeny včetně široké na předním čele, zobrazující nejen číslo linky, ale i cílovou zastávku. Takto rekonstruované vozy jsou označovány jako typ T3RP (nikoliv T3TVP, jak bylo uvedeno v loňském příspěvku). Postupně to byly vozy ev. č. 994, 998, 1016 (v rámci VP modernizace dokončena, výzbroj již ze zkušebního provozu), 973, 1010, 1020, 971 (vyřazen a prodán INEKONu, viz výše), 960, 977, 956 a 975. Poslední vůz ev. č. 938 bude dokončen v následujícím roce.

I v roce 2000 pokračovaly dílčí modernizace novějších tramvají T3, resp. T3SUCS a T3G prováděné v ÚD Martinov v rámci velkých prohlídek. Modernizace spočívá zejména v úpravě interiéru, kromě líbivého barevného ladění se jedná o dosazení sedadlel CIEB v uspořádání 1+2, rekonstrukci podlahy a topení, vnější terčíkový informační systém a vnitřní z LED-diod. Postupně byly takto upraveny vozy ev. č. 905, 1018, 984, 965, 1027, 980, 986, 990, 904, 945, 901, 923, 906, 925, 955, 784, 963, 929, 927, 946, 953, 961, 798, 950, 930, 917, 789, 932, 929, 777, 936, 1028, 959 a 782.

Informačním systémem BUSE byly vystrojeny již dříve modernizované vozy ev. č. 909, 1008, 1026 a 1011 a koncem roku začaly být panely BUSE opatřovány v rámci velké prohlídky všechny vozy, tedy i nejstarší T3, prvním je ev. č. 754.

Další rekonstrukcí tramvají T3G je náhrada točivého soustrojí motorgenerátoru statickým měničem. Kromě výše popisovaných vozů byla rekonstrukce provedena u tramvají ev. č. 997, 1028, 1029 a 1033.

V rámci střední prohlídky probíhá koncem roku zkušební rekonstrukce podvozků vozu T3SUCS ev. č. 997 na kotoučové brzdy DAKO.

Na základě dobré spolupráce se Alstom rozhodl v Ostravě provést provozní ověření nové střídavé trakční výzbroje s asynchronními trakčními motory »EUROPULS«. V závěru roku byla zahájena přestavba vozu T3SUCS ev. č. 948.

Zajímavým, avšak nepříliš úspěšným pokusem, jak bojovat proti anonymnímu poškozování zařízení vozů, byla instalace skryté kamery v zadním voze jedné soupravy T3SUCS.

1.1.4 Služební a speciální vozidla

Na podzim byla v ÚD Martinov dokončena stavba třetího samohybného pracovního vozidla »nové generace« typu RSP-3 (jeho skelet byl svařen již v roce 1996 a poté byly z důvodu nedostatku finančních prostředků práce pozastaveny). Nové víceúčelové jednosměrné pracovní vozidlo, označené ev. č. 8608, je podobně jako předchozí ev. č. 8607 vybaveno tyristorovou výzbrojí TV8, avšak se statickým měničem. Kromě základní verze, kterou je odmetač sněhu, bude jeho využitelnost rozšířena o výměnnou brousicí nástavbu, která je před dokončením.

Na přelomu let 1999 a 2000 došlo k odstavení mechanismu ev. č. 8603, s motorovým vozem ev. č. 8002 byl spřažen stroj ev. č. 8605 a stroj ev. č. 8602 spřažen s motorovým vozem ev. č. 8035. Do provozu uvedené mechanismy ale prakticky nezasáhly. Přestože je po zprovoznění nového víceúčelového pracovního vozu ev. č. 8608 potřeba zimní údržby tratí plně pokryta stroji RSP-2 a RSP-3, byly obě soupravy i pro nadcházející zimu opět uvedeny do provozuschopného stavu a nelze tedy vyloučit, že kromě práce v objektu vozovny je bude možno při kalamitní situaci spatřit i v ulicích města.

V roce 1999 vyřazený služební vůz ev. č. 8033 byl předán Technickému muzeu v Brně k doplnění sbírky. Po odstrojení technologického vybavení a pantografu je připraven k odeslání do Brna.

Služební dvounápravový motorový vůz ev. č. 24 (8024) provozovny TRS - Rozvodné sítě je při střední prohlídce uváděn do historického stavu a přechází do sbírky historických vozidel DPO (viz dále).

Po vyřazení z osobní dopravy v závěru roku byl vůz T3M ev. č. 701 převeden na služební - posunovací ústředních dílen. Po opravě a provedení určitých úprav nahradí dosavadní posunovací vůz T2 ev. č. 8205.

Zchátralý a nepoužívaný »čisticí vůz« ev. č. 8207 (ex 615) byl na podzim vyřazen a sešrotován. Po náhradě většiny zastávkových označníků novým typem bez odpadových košů není takové speciální vozidlo zapotřebí, z několika zbývajících zastávek odvážel odpadky brousicí vůz. Koncem roku, po opětovném osazení košů na některé zastávky, byla problematika odvozu odpadků řešena úpravou jednoho z traťových vozíků, na který byl osazen speciální kontejner na odpadky a doplněny sdružené svítilny. Vozík není označen evidenčním číslem a využíván bude ve spojení s brousicím vozem, na který byla doplněna zásuvka pro ovládání vnějšího osvětlení vozíku.

Motorová lokomotiva T211.0536 byla přeznačena na 700.536-6, v DPO je evidována pod evidenčním číslem 8101.

I nadále stagnuje stavba víceúčelového posunovacího vozidla (tzv. »Kratiny«) a zdá se, že tento projekt patrně nebude dokončen.

1.1.5 Nátěry tramvají

Počátkem roku byl nátěr vozů »Astra« doplněn o vodorovný lomený žlutý pruh (symbolizující nízkopodlažní charakter vozidla) a současně jsou celé dveře žluté (původně měly »Astry« odchylně od jednotného barevného řešení dveře modré se svislým žlutým pruhem). Posléze byl na středním článku nad okna doplněn slogan »Nastupte prosím, máme společnou cestu«.

V roce 2000 dochází v oblasti celovozových reklam k jistému útlumu. Celovozovou reklamou byly opatřeny (přibližně v uvedeném pořadí) tyto vozy:

V průběhu uplynulého roku byla z některých vozů celovozová reklama odstraněna (změny proběhly přibližně v uvedeném pořadí): 990+986, 971+963, 925+929, 1111, 1514, 784, 946, 956, 1020, 927, 1028+1029, 952, 961+953, 765, 750+770, 1001+997, 1047+1043, 976, 806, 1012, 769, 942+966, 999, 726, 811, 1119+1120, 941, 1113+1117, 1115, 758+754, 1111, 991+1003, 1023+1019 a 948.

Některé z vozů jezdily i delší dobu v nejednotném nátěru připraveném pro provedení celovozové reklamy nebo přežívajícím po jejím odstranění. Koncem roku 2000 to jsou ev. č. 729, 741, 750, 765, 770, 726, 811, 942, 952, 966, 976, 991, 999, 1003, 1012, 1019, 1023 a 1512.

1.1.6 Historická vozidla

V loňském roce došlo ke zpřísnění pohledu na technickou způsobilost všech dvounápravových tramvají, a to zejména pokud se týče jejich elektrické výzbroje a izolačního stavu. Po neúspěšné zkoušce kabeláže vozu ev. č. 8021 napětím až 3 kV byly další zkoušky pozastaveny. Nutno dodat, že žádný ostravský dvounápravový vůz dosud nemá průkaz technické způsobilosti.

Počátkem roku byl do ÚD Martinov přistaven motorový vůz ev. č. 8021 »Barborka« k opravě násilného poškození. Před dokončením opravy byla provedena neúspěšná zkouška kabeláže napětím až 3 kV (viz výše). Současně s následnou kompletní výměnou kabeláže jsou na voze prováděny další úpravy, směřující ke zlepšení provozních vlastností tohoto dříve komerčně často využívaného vozidla. Osazovány jsou nové automaty (typ z trolejbusu) a doplňována palubní síť nízkého napětí s bateriemi a statickým měničem Alstom pod podlahou. Na nízké napětí bude rekonstruováno vnitřní a vnější osvětlení včetně reflektorů, ukazatelů směru a nepřímého ovládání topení.

V průběhu roku byla provedena střední prohlídka na vlečném voze ev. č. 219 v rozsahu vyvázání vozu, revize elektro a obnova nátěru. V předchozím roce započatá prohlídka motorového vozu ev. č. 50 byla dokončena, vůz čeká na konečnou přejímku. Na motorovém voze ev. č. 25 probíhaly po celý rok v předstihu před plánovanou střední prohlídkou dílčí renovační práce. I nadále zůstává rozpracován vlečný vůz ev. č. 218, jehož renovace byla zahájena před 6 lety a nyní několik let stagnuje.

V souběhu se středními prohlídkami tramvají typu T byla provedena střední prohlídka vozu T2 ev. č. 681 spojená s řadou víceprací, při které byl vůz uveden do historického stavu po generální opravě, kterou prodělal v roce 1980. Zejména upoutá červeno-krémový nátěr a trubková kabina řidiče, sedadla zůstala s laminátovými sedáky v uspořádání 1+1. Renovovaný vůz měl premiéru při červnových oslavách 40 let vozovny Poruba.

Jedním z nejvýznamnějších počinů loňského roku bylo zahájení opravy vlečného vozu ev. č. 69 z roku 1921, jehož vrak byl získán v roce 1999. Tomu předcházelo zajištění financování této náročné akce. Jelikož provedení tak rozsáhlé opravy není v současných podmínkách DPO možné, byly práce zabezpečeny dodavatelsky v KOS Krnov s. r. o., kam byl v březnu vrak přepraven. Po metodické a organizační stránce se na renovaci podílel brněnský Drah-servis. V podstatě se jedná o stavbu zcela nového vozidla při použití některých dílů z původního vozu, popř. i jiných vhodných (dvojkolí s ložisky jsou např. z vozu ev. č. 186, některé díly byly získány z vraku vozu ev. č. 222). Rozsáhlá oprava by měla být hotova tak, aby se vůz představil v plné kráse při letošních oslavách výročí 100 let elektrické tramvaje v Ostravě.

Novým přírůstkem do kolekce historických vozidel DPO je pracovní motorový vůz ev. č. 24 (8024), i když nelze (podobně jako u nákladního motorového vozu ev. č. 106) vyloučit jeho ojedinělé provozní pracovní nasazení. Motorový vůz ev. č. 24 byl vyroben v Kopřivnici v roce 1919 a v Ostravě sloužil v osobní dopravě do roku 1965, kdy byl převeden na služební provozovny vrchního vedení (nyní TRS - Rozvodné sítě). Uvnitř vozu byla tehdy zřízena dílna a na střeše umístěna izolovaná pracovní plošina. V posledních letech byl využíván sporadicky. V rámci střední prohlídky je nyní prováděna důkladnější oprava karoserie, vozová skříň bude přetřena do šedého nátěru odpovídajícímu stavu z konce šedesátých let.

Drobným přírůstkem skupiny historických vozidel je i dvounápravový pomocný vozík pro nouzovou přepravu tramvajových vozů, přesunutý do sbírky z vozovny Poruba.

1.1.7 Cizí tramvaje v Ostravě

I v uplynulém roce pokračovalo v ÚD Martinov provádění oprav a modernizací tramvají pro jiné dopravce, oproti roku 1999 však v menším rozsahu.

Pro DP města Olomouce byla nejprve dokončena oprava vozu T3SUCS ev. č. 152, spojená s otryskáním karoserie (v KOS Krnov) a modernizací trakční výzbroje (TV14 s ručním ovládáním a statický měnič, oproti předchozímu vozu ev. č.161 zůstává pantograf ČKD) a interiéru (čalouněná sedadla a rekonstrukce topení) a dosazení terčíkových linkových orientací. V průběhu roku byl opraven a modernizován vůz ev. č. 158 a do opravy přistaven vůz ev. č. 154 (přechází do roku 2001), u kterých je při modernizaci použita trakční výzbroj »TV PROGRESS«.

Pro DP města Liberce byla dokončena oprava vozů T3SUCS ev. č. 38, 43 a T3 ev. č. 44 (ex 213 ex 44) s otryskáním karoserie (v KOS Krnov) a u prvních dvou vozů rovněž s modernizací interiéru (mj. čalouněná sedadla 1+1).

Pražské vozy T3 rozpracované pro INEKON Group čekaly po celý rok na svůj osud. Jsou to ev. č. 6219, v Šumperku opravovaný ev. č. 6447 s čely »Kotas« a ev. č. 6381 alias ostravská 718.

1.1.8 Evidenční stav tramvají k 31. 12. 2000 (včetně evidenčních čísel)

Poznámky: V přehledu není zahrnut vyřazený dvounápravový motorový vůz ev. č. 8031, čekající na rozsáhlou opravu a opětovné zprovoznění, vyřazený služební vůz ev. č. 8033 čekající na přepravu do Brna, vyřazený motorový vůz T2 ev. č. 619 čekající na přepravu do Košic a historické vlečné vozy ev. č. 218 dlouhodobě v opravě (rozpracovaný) a ev. č. 69 v opravě v KOS Krnov. Nejsou v něm rovněž zahrnuta speciální pracovní kolejová vozidla ani motorová lokomotiva ev. č. 8101 (700.536-6). Z 293 vozů v osobní dopravě je 111 přiděleno vozovně Moravská Ostrava a 182 vozovně Poruba.

1.1.9 Železniční vlečka DPO

Při snášení podstatné části kolejiště třebovického vlečkového areálu, které DPO získal za účelem výzisku, byly po několik týdnů používány a v areálu vlečky DPO deponovány kolejové prostředky OKD-Dopravy a. s., mj. lokomotiva 740.577-2, kolejový jeřáb a motorový vozík MUV 69.3-184.

Tip na výlet
Jan Maxa, Ústí nad Labem

Pokud někdo zavítáte do Ústí nad Labem, neměli byste si nechat ujít projížďku novou linkou a-4, která zahájila provoz 29. ledna 2001. Spojuje domovy důchodců a zdravotní střediska a je na ní upřednostněna přeprava osob s omezenou schopností pohybu a orientace, což je v tomto městě novinka. Linku tvoří čtyři páry spojů v Pd a její trasa připomíná spíše okružní jízdu - pokud na mapě spojíte čarou zastávky podle jízdního řádu, zjistíte, že na sebe vůbec nemohou navazovat. Zdání však klame a linka skutečně plní funkci, pro kterou byla vytvořena.

Trasa linky je následující: Dobětice obec - Dobětice penzión (Z) - Stříbrníky - Orlická - Sociální péče (T) - Severní Terasa nemocnice (Z) - Bukov sanatorium - Severní Terasa nemocnice (T) - Sociální péče (Z) - Poliklinika - Štefánikova (T) - Nemocnice (Z) - Na spálence - Nemocnice (T) - Štefánikova (Z) - Poliklinika - Hraničář - Divadlo - Mírové náměstí. Ve skutečnosti spoje začínají již v zastávce Dobětice penzión a smyčkou v Doběticích se jezdí takřka na otočku, proto jsou spoje tam ukončené v jízdním řádu označeny.

Zastávky Sociální péče, Bukov sanatorium a Severní Terasa nemocnice projíždí linka vždy ve stejném pořadí, a tak zastavuje ve stejných zálivech. Autobus se zde obrací zajímavým způsobem, jede totiž ze zastávky Sociální péče až na bukovský rondel, kde se otočí a teprve pak zastaví v zastávce Bukov sanatorium; zastávka Severní Terasa nemocnice se nachází přímo v areálu nemocnice. Poté linka projede dlouhý úsek ulicemi Sociální péče, Bělehradská a Rooseveltova přímo před Polikliniku a dále Masarykovou ulicí kolem městského stadionu, přes zast. Štefánikova a Na spálence a zpět Palachovou ulicí do zastávek Nemocnice a Poliklinika (směr centrum). Tento okruh má také společné zastávky pro oba směry a stejné pořadí zastávek. Poslední úsek již kopíruje běžnou trasu a vůz se obrací na smyčce Uhlozbyt. Celou trasu projede autobus za 32 minut (pro srovnání: úsek Mírové nám. - Dobětice zvládne trolejbus za 12 min.). Na linku jsou nasazovány výhradně nízkopodlažní vozidla s plošinou pro vozíčkáře, kterou je v Ústí vybaveno pět CityBusů.

Je poněkud s podivem, že linka nezajíždí do sídliště Krásné Březno, které momentálně nemá s centrem žádné spojení nízkopodlažními vozy, přitom je zde také velký dům s pečovatelskou službou. Směna na lince je dosti nudná a přestávky na konečné tvoří spolu s bezpečnostními přestávkami více jak 50 % pracovní doby řidiče. Rezerva na případné rozšíření tu tedy je a brzy se asi ozve s požadavkem některé zdravotnické zařízení. Náklady na provoz hradí město Ústí nad Labem a linka bude v provozu minimálně rok. Já osobně jsem linku projel a musím konstatovat, že je to skutečně nevšední zážitek.

Poznámka: Od 19. února je na a-4 zřízena zast. Bukov penzión, v níž linka zastavuje obousměrně mezi zastávkami Sociální péče a Bukov sanatorium.

Městská doprava v Kralupech nad Vltavou
Daniel Šebek

Město Kralupy nad Vltavou se nachází 20 km severovýchodně od Prahy v okrese Mělník. Má 17 800 obyvatel. Ještě v polovině 19. století byly jen bezvýznamnou vesnicí s 232 obyvateli. Po výstavbě železnice z Prahy do Drážďan se zde začaly zakládat první průmyslové závody, později se staly železniční křižovatkou. Na město byly povýšeny v roce 1902. Dnes se rozkládají na obou březích Vltavy, které spojuje most T. G. Masaryka z let 1926-28 (technická památka) a železniční most z roku 1964, jediný svého druhu v Čechách.

Městskou dopravu provozuje ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o. na dvou linkách, které obsluhují též Nelahozeves, Lešany a Veltrusy. Vozy jsou standardní s modro- i červenobílým nátěrem. Jízdné je 4,- Kč (u řidiče 5,- Kč), zlevněné 2,- Kč (u řidiče 3,- Kč). Hlavní zastávka je u nádraží, kde na sebe spoje vyčkávají, ale návaznost na vlaky je spíše náhodná. Zastávky jsou označeny červeno-bílou tabulkou s městským znakem, několik zastávek je označeno starším typem s nápisem MHD Kralupy n. Vlt. bez městského znaku. Linky mají licenční čísla 257101 (a-1) a 257102 (a-2).

Veřejné soutěže v dopravě V.
Jiří Bartoš, Pavel Roman

Městská doprava

Silniční doprava

Veřejná soutěž na projekt I/56 v Ostravě (úsek Zimní stadion - křižovatka s D47) byla zrušena.

Železniční doprava