D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha (tram): Rekonstrukce vozů T3 na vozy T3P s elektrickou výzbrojí Alstom Progress v závodě Pars Nova Šumperk (ev. č. 8211-8235) budou pokračovat druhou etapou. Prozatím byly do Šumperka odeslány v následujícím pořadí vozy ev. č. 6694, 6507, 6648, 6502 a 6604, dále je připraven vůz ev. č. 6577. Vozy obdrží ev. č. 8236 a vyšší. Do hostivařských ústředních dílen byly dále od října 2000 do května 2001 přistaveny ke stejné rekonstrukci v následujícím pořadí vozy ev. č. 6505, 6617, 6373, 6426, 6475, 6431, 6641, 6618, 6636, 6524, 6656, 6536, 6314, 6683 a 6516. Tyto vozy obdrží ev. č. 8301 až 8315.

Praha (tram): Velmi živý tramvajový provoz na Václavském náměstí v podélném směru byl zaznamenán v noci z 19. na 20. června 2001. Nejprve byl krátce po půlnoci na Můstek (přesněji do prostoru před Muzeem voskových figurín) dopraven motorový vůz ev. č. 265 (pouze skříň vozu; místo pojezdu má jakýsi nepříliš vzhledný podstavec - pozn. red.). Ten bude sloužit jako »Tramvaj-galerie«. Netrvalo dlouho a od Muzea přijížděly na nákladním autě další dvě tramvaje. Tentokrát to byl motorový vůz ev. č. 2077 a vlečný vůz »krasin« ev. č. 1429. Před druhou hodinou ranní dorazily oba vozy do místa nového působiště, tedy do prostoru bývalé zastávky Václavské náměstí před obchodním domem Krone. Budou využity pro gastronomické účely. Takové množství tramvají zažilo Václavské náměstí naposled v prosinci 1980. No a nám nezbývá, než snít o tom, že se jednou zase svezeme od Můstku k Muzeu...

Praha (tram): Ve středu 20. června 2001 byl po téměř 35 letech provozu odstaven poslední montážní vůz vrchního vedení typu Mercedes/Schörling (SPZ AC 48-29). Vůz projde nutnou opravou u tradičního údržbáře pražských trolejových věží v Heřmaničkách u Votic a poté bude ve střešovické vozovně dělat společnost staré montážní Pragovce.

Praha (bus): Hlášení na světelných panelech (Dopravní měsíčník číslo 41) bylo opět upraveno. Po odjezdu ze zastávky se na panelu objeví postupně text »příští zastávka«, její název, šipka s názvem konečné zastávky a nakonec upravený text s vybranými nácestnými zastávkami (např. »přes zastávky: Zelená - U Matěje - Dyrinka«). Tyto čtyři fáze se v uvedeném pořadí střídají až do příjezdu do zastávky. Za poslední »vybranou« zastávkou je poslední fáze vynechána.

Praha (bus): Po přečíslování účelových a-458 a 470 (viz Dopravní měsíčník číslo 37) byly zřízeny také další linky řady 700, které jezdily jen krátkodobě a nebyly tedy trvale uvedeny na zastávkách. Dosud se jednalo o tyto linky:

Všechny tyto linky (jakož i a-758 a 770) mají licenční číslo začínající trojčíslím 101. Linka a-773 jezdila při akci Bambiriáda a byla označena jako Bambibus. Nástup měla za tramvajovou zastávkou ve směru do centra v Nádražní ul., poté jela ulicemi Lidická, Svornosti a Vltavská, dále po nábřeží až k mostu Legií a dále vlevo po tramvajové trati až do výstupní zastávky Anděl (v Plzeňské ulici). První tři dny jezdila od 8.45 do 18.45 hod., poslední den provozu skončila o dvě hodiny dříve. Na lince jezdily CityBusy, v nichž byly dětským hlasem hlášeny zastávky. V sobotu 26. května byla od 13.00 do 13.45 hod. linka prodloužena na Smíchovské nádraží k odjezdu historického vlaku. Podle údaje na zastávkách měla mít interval 4 až 7 min.

Praha (žel/PID): Stejně jako v posledních letech, také letos přinesl nový železniční grafikon výrazný pokles rychlíků zařazených do sítě PID. Zůstaly jiiž jen dva spoje, přesněji jen jejich části: R774 z pražského Masarykova nádraží (16.17) do Kralup nad Vltavou (16.46) a R751 z Prahy hl. n. (20.49) do Lysé nad Labem (21.24) se zastávkami ve Vysočanech a Čelákovicích - tím je tento rychlík posledním, kterým se lze svézt na běžnou pražskou tramvajenku.

Praha (metro): Bývalý vůz metra typu Ečs ev. č. 1001 byl dodán ne jako první, ale jako poslední vůz první padesátikusové série; dokonce do Prahy dorazil jako vůz ev. č. 1051. Vozem ev. č. 1001 se měl stát původně moskevský vůz ev. č. 5443, vyrobený roku 1972 a dodaný téhož roku jako dar tehdejšího generálního tajemníka ÚV KSSS L. I. Brežněva městu Praze. Modrozelený vůz byl koncem roku 1972 vystaven v tehdejším PKOJF v rámci výstavy úspěchů sovětského hospodářství. V roce 1974 však nebyl pro odlišnosti od sériových vozů Ečs zařazen do provozu a ev. č. 1001 bylo obsazeno posledním sériovým vozem Ečs. Moskevský vůz byl pak léta odstaven v depu Kačerov, kde odolal několika zamýšleným přestavbám (měřicí vůz, vůz na přepravu trakčních motorů) a byl vyřazen a sešrotován až začátkem 90. let, kdy už nikomu nevadilo, že to byl dar nejvyššího přestavitele spřátelené země...

Libchavy (bus): V pondělí 4. června projížděl Prahou první autobus SOR s motorem Cummins na zemní plyn. Nádrže na palivo jsou u tohoto prototypu umístěny na střeše. Nyní se s vozem pořádají propagační jízdy po západních Čechách. Libchavský výrobce rovněž zkonstruoval prototyp luxusního zájezdového autobusu, který má o dvě sedadla méně než obdobný vůz Karosa HD12. V současné době probíhají zkoušky vozu s motorem Iveco vyhovujícím normě Euro 3, kterou budou muset od 1. října 2001 splňovat všechna nově vyráběná vozidla vybavená dieselovým motorem. Vzhledem k tomu, že Renault vyvinul motor vyhovující normě Euro 3 pouze pro těžkotonážní vozidla, budou i Karosa a Renault osazovat do autobusů rovněž motory Iveco.

Liberec (tram): V článku Rudolfa Marena »Ústecké tramvaje ve filmu« (Dopravní měsíčník číslo 44) je třeba upřesnit údaje o natáčení filmu Muka obraznosti. Film byl natáčen těsně po oslavách 90 let městské dopravy v Liberci, tedy v roce 1987 (tuším, že v říjnu nebo listopadu). Záběry s Boverou byly pořizovány na Hanychovské ulici, nikoliv před Bytexem ve Vratislavicích. Vrátnice fabriky, ke které jdou aktéři filmu, tehdy patřila podniku SEBA a je to první odbočka ze zmíněné Hanychovské ulice doprava ve směru jízdy do centra za ulicí Americkou (dříve Nikose Belojanise).

Liberec (tram): Podle jízdních řádů platných od ledna 2001 jezdí d-11 v intervalu 15 min. v Pd od zahájení provozu a v Dk od 8 do 20 hod. V sobotu a neděli do 8 hod. jezdí po cca 35 minutách, celotýdenně od 20 hod. do ukončení provozu po 40 min. V některých obdobích ji posiluje d-5, která jezdí pouze v úseku Fügnerova - Vratislavice (jeden pár spojů v Pd kolem 4.30 hod., osm párů spojů po 15 min. mezi šestou a osmou hodinou ve dnech školního vyučování, dva páry spojů v Dk ráno, pět párů spojů po 40 min. celotýdenně po dvacáté hodině). Linka d-2 má interval 7,5 min. v Pdšr, 10 min. v Pds, 8 min. v Pdšo, 15 min. v Dk před šestou, 10 min. v Sodop, 12 min. v Soodp+Nedop, 8 min. v Neodp a 15 min. celotýdenně večer.

Mladá Boleslav (bus): V únoru vydal dopravce nové knižní jízdní řády, do nichž jsou zapracovány podzimní změny související s otevřením hypermarketů Interspar a Hypernova. Podle novinové zprávy z konce května Dopravní podnik dobře hospodaří, a tak bude moci zakoupit na leasing tři autobusy, které by se měly objevit na nové a-23 do Bakova nad Jizerou. Tato linka však dosud nebyla zřízena, v knižních jízdních řádech z letošního února je její jízdní řád přelepen (měla jezdit pouze v době začátků a konců směn ve Škodovce, tj. před šestou hodinou ráno, po druhé hodině odpoledne a po desáté hodině večer). V knižních jízdních řádech je také uveden reklamační řád pro reklamaci čipových karet, který zavádí spoluúčast cestujícího v závislosti na stáří karty. Po dvou letech používání karty již nemůže cestující požadovat žádnou náhradu. Poprvé byla v těchto jízdních řádech vyznačena možnost přestupu na vlak na hlavním nádraží a u zastávek Pod nemocnicí či Autobusové stanoviště (obě leží poblíž žst. Mladá Boleslav město).

Orlík (bus): Od 9. května do 31. října 2001 je pro veškerý provoz - i pro pěší - uzavřena komunikace po hrázi orlické přehrady. Náhradní spojení tvoří čerstvě opravená lávka v Solenicích. Linka ČSAD Příbram - Milín - Solenice - Milešov - Klučenice (b-300820) je tím rozdělena na dvě části. Zajímavější je pravobřežní část, vedená po dnes již téměř nepoužívané silnici pro zimoviště lodí. Dálkové autobusové linky, pokud zajíždějí do Solenic, překonávají Vltavu přes most v Kamýku, dokončený na podzim 1999.

Pardubice (bus): Během dubna 2001 zde jezdil autobus Škoda 21Ab SPZ KVA 92-26, zapůjčený výrobcem na dobu několika týdnů. Vůz obdržel ev. č. 24 a byl nasazován na různé linky. Na snímku z 20. dubna na a-8 v zastávce Masarykovo náměstí.

Teplice (bus): Od 20. dubna 2001 došlo k následujícím změnám autobusových linek:

Teplice (tbus/bus): Od 10. června 2001 došlo k následujícím změnám trolejbusových a autobusových linek:

Teplice (bus): V průběhu června 2001 byly zařazeny nové autobusy Karosa B932E.1690 ev. č. 366 až 368 a kloubové autobusy Karosa B941E ev. č. 514 a 515. Zároveň byly vyřazeny autobusy Karosa B731.40 ev. č. 347-349 a 352, B732.20 ev. č. 335 a kloubové autobusy C744.24 ev. č. 502 a 508.

Ústí nad Labem (vše): Od 10. června 2001 platí nové jízdní řády, které přinesly některé změny. Zastávka Stadion 1. máje (t-54, 56, a-11, 18) byla přejmenována na Městský stadion; na a-19 se zřizuje zast. Sibiřská sídliště též ve směru Ryjice, současně linka přestala v tomto směru zastavovat v zast. Ryjická. Dále došlo k prodloužení spojů a-11 dosud jedoucích do Nové Vsi, které jsou nyní ukončeny polookružně přes Novou Ves a Kojetice. V nových jízdních řádech již nejsou uvedeny školní spoje, ačkoliv zůstávají v provozu v dosavadním rozsahu.

Vysoké Mýto (prům): Akciová společnost Karosa Vysoké Mýto přestane do konce září montovat do autobusů motory Renault a Liaz a nahradí je motorem Iveco Cursor F2B. Důvodem je exhalační norma Euro 3, která vstoupí v platnost letos v říjnu, jíž současné motory Renault a Liaz nevyhovují. Motory nesplňující normu Euro 3 bude Karosa osazovat do autobusů jen na přání do zemí, které zpřísněné exhalační normy nevyžadují. Takový případ by se mohl vyskytnout u odběratelů ze zemí bývalého Sovětského svazu.

Olomouc (vše): Ve středu 13. června 2001 dopoledne byl slavnostně položen základní kámen pro přestavbu prostoru před hlavním nádražím. Tato stavba se citelně dotkne nejzatíženějšího uzlu městské dopravy. Za hodinu tam přestoupí až 5 000 cestujících. Samotné nádraží ČD jich denně odbaví více než 20 000.

Opava (tram): Ve středu 13. června 2001 byla v Hrnčířské ulici v rámci 4. etapy výstavby pěší zóny položena dva metry dlouhá kolej z kolejnic NP4 o rozchodu 1 metr jako vzpomínka na zdejší tramvajový provoz.

Budapest (tram): Ve čtvrtek 14. června 2001 dorazily první dvě tramvajové soupravy typu 6000 z Hannoveru.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v červenci a srpnu 2001

Také fotografujete (nejenom) tramvaje?
Ing. Tomáš Kubias

Pokud očekáváte technicky strohý článek, budete asi zklamáni. Pokusil jsem se podívat na tohoto »koníčka« z trošku lehčí, možná i ironické stránky, tak, jak tuto zálibu po několika letech amatérského fotografování vidí průměrný »kaštan«, který se sice profesionálně zabývá něčím zcela jiným, ale má k tramvajím - a kolejovým vozidlům vůbec - určitý vztah, neboť ve studentských letech na průmyslovce jezdil o prázdninách jako průvodčí-brigádník na vlečňácích typu »vamberák« a »plecháč« (na d-16 a 21, které byly tenkrát mezi studenty oblíbené, protože jezdily přes celou Prahu k nádraží Smíchov, resp. Braník a bylo možné vydělat o něco více peněz). Mimochodem - víte, z čeho uvedené slangové označení pro cestující veřejnost údajně vzniklo? K tomuto výrazu se ještě vrátíme na konci příspěvku.

Tramvaje, a všeobecně vzato všechna vozidla MHD, patří již od 19. století nerozlučně ke koloritu nejen našeho hlavního města Prahy. Rád se dívám na staré fotografie s malebnými skupinkami důstojných pánů ve svátečních oblecích a uniformách před ověnčenými tramvajemi. Myslím si, že amatérská dokumentace vozidel, a to jak fotografická, tak nyní i ve formě videozáznamů, má stále mnoho příznivců a v průběhu století nic neztratila na popularitě. Stačí se pozorně podívat kolem sebe - naposledy třeba u povrchového přejezdu Kalifornien na provizorní konečné d-10 a 11 u Orionky při výluce Vinohradské třídy.

Fotografování tramvají - a vlastně všech objektů, s kterými nelze podle libosti hýbat a které se navíc pohybují - má pro amatéra svoje kouzlo, srovnatelné s opojením lovce v akci. Stejně nelze pohnout ani se sluníčkem. O tom by mohla vyprávět řada fotografů-amatérů, obzvláště u příležitosti »Dne otevřených dveří« ve vozovnách, kde vystavené tramvaje stojí vzhledem k dispozici kolejiště tak, že se zepředu mohou za jasného počasí dopoledne fotografovat pouze v ostrém protisvětle (Pankrác), ale pro získání »toho nejlepšího« záběru si vynalézavci vždy pomohou.

Kdo se touto zálibou zajímá hlouběji, zjistí po nějaké době řadu jemných odchylek v detailech, též u tramvají na první pohled stejných. Protože se zabývám amatérským fotografováním především orientačních prvků na tramvajích (a také staničních sloupků), dospěl jsem časem k několika zajímavým postřehům, o které se chci s kolegy podělit. Všechno zde uvedené vyjadřuje můj soukromý názor a zcela jistě ne každý s ním bude souhlasit.

Začneme trochou historie. Za systém orientace na vozidlech dosud z hlediska cestujících nepřekonaný považuji hranaté linkové svítilny, »majáčky«, umístěné na koncích úhlopříčky střechy vozu, tak jak je známe ze starých dvounápravových vozů (čísla linky byla zcela zřídka osazována i na »krasiny«, fotografie existují), nebo z tramvají KT8D5 (s výjimkou vozu ev. č. 9030). Cestující vidí označení linky z dálky, ze všech stran. Za dosud nejhorší považuji umístění orientace ukryté pod stříškou nad stanovištěm řidiče, z výroby u vozů T1 a T2, naštěstí již v průběhu provozu u tramvají T1 odstraněné.

Náhrada současnými modrými tabulkami s bílým transparentním číslem je v podstatě vyhovující (pokud je tabulka čistá), obzvláště společně s doplňkovou tabulkou na druhé straně pravého zpětného zrcátka řidiče. S dodávkou vozů T3SUCS se začaly čelní orientace umisťovat pod průhledný kryt. Je mi jasné, že se tím řidičům podstatně ulehčila práce s »převlékáním« při změně orientace na noční linky, ale fotografové z toho velkou radost nemají (odrazy světla, zhoršená čitelnost). Vzhledu tramvají ale vůbec neprospívá, když se horní čelní orientace zasouvá zevnitř, i když čelo vozu je přizpůsobeno pro zasouvání z vnějšku. Pověstní jsou tím řidiči z vozovny »5« (jistě víte odkud), kde již jiný způsob neznají, a který se bohužel šíří i do dalších vozoven. Namítnete třeba, že je to detail, ale v kontextu s jinými maličkostmi (o kterých se třeba zmíním jindy) zbytečně kazí vnější vzhled vozů a tím i image DP Praha jako moderní zákaznicky orientované společnosti. Naopak z tohoto hlediska jako »nejfotogeničtější« se mi jeví vozy z vozoven »1«, »2« a »4«, i když se také tu a tam vyskytuje »syndrom 5«, obzvláště na druhých vozech soupravy.

S tím souvisí i otázka orientace na modernizovaných vozech T3P (ev. č. 8211 a výše). Samozřejmě je digitálně řízená mozaika výhodná, nic proti tomuto způsobu nemám, ale pod oblým krytem je panel s mozaikou »utopen«, takže v bočním rozptýleném světle s odrazem na zaoblené ploše bývá pro cestující špatně čitelná, nezachrání to ani doplnění mozaiky svítícími LED diodami. Navíc ještě chybí dodatková tabulka s číslem linky na druhé straně zpětného zrcátka řidiče (ke škodě cestujících, asi z úsporných důvodů?). Tato tabulka schází také u tramvají T6A5. Stojí-li v zastávce dva vlaky za sebou, cestující z nástupního prostoru orientaci druhého vlaku nevidí. Nedostatek s »utopenou« mozaikou nemá vůz ev. č. 8200, který je však jediný s předsunutou čelní orientací s rovným krytem.

Podíváme-li se »na západ od našich hranic«, zjistíme, že právě označení linky je na všech vozidlech městské dopravy tím prvním (a největším), co cestující (= zákazník) uvidí. Jak praví stará trampská písnička: »Je na Západ cesta dlouhá...«

Kupodivu - alespoň z mého pohledu - byla dobře vyřešena mozaiková orientace u autobusů pražského Dopravního podniku, zejména u nízkopodlažních vozidel, ale o té se nebudu podrobněji zmiňovat.

Zbývá ještě metro. Pominu-li takové extravagance, jako zpočátku byla na lince B čelní tabulka se žlutým písmem na bílém podkladě (téměř nečitelné), pak mám výhradu pouze k čistotě tabulek za sklem kabiny strojvůdce, která nebývá vždy stoprocentní. U nových souprav M1 je čitelnost čelní mozaiky na lince C snížena použitou kombinací tmavě červená na černém podkladu, překvapivě bez svítících LED diod, alespoň na označení konečné stanice (pro číslo oběhu není nutné). Je možné, že v době výroby vozů typu M1 nebyly digitálně řízené mozaiky s LED diodami ještě k dispozici. Myslím si, že u číslicově řízených orientací by neměl být problém se zobrazením stejné aktuální konečné stanice na předním i zadním čele soupravy. Prozatím tomu tak není.

Na toto téma by se dalo pokračovat ještě dlouho. Na závěr si všimnu nové barevné kombinace orientačních prvků na historické lince d-91, kde na čelní tabulce je malé černé písmo na fialovém podkladu špatně čitelné. Nevím, proč tato linka nemá vnější orientační tabulky s písmem stejné velikosti (spolu s číslem linky a v čitelnější barevné kombinaci) tak, jak tomu bylo při ukončení provozu dvounápravových vozů v roce 1974. Proč vnitřní orientace za okny není ve stejném provedení jako při někdejším provozu? Naštěstí již z »majáčků« zmizely číslice převzaté z orientací na T3, a byly nahrazeny původním tvarem číslic (design z let 1924-25 u příležitosti výměny kulatých linkových svítilen za hranaté), jak si je »dříve narození« dobře pamatují. Také žlutě natřený sběrač na mne působí »jako pěst na oko«. Možná by měl spíše být »opticky ukryt«, aby nebyl moc vidět - staré tramvaje měly přece na počátku lyru, pak sběrací tyč s kladkou a naposled s ferrografitovým smykadlem. V uvedeném barevném provedení tvoří sběrač optickou dominantu vozidla.

Na začátku jsem slíbil jednu z variant, proč my cestující jsme »kaštani«. Údajně jde o zkomoleninu ruského »gráždaně«, občané, což k nám přinesli první strojvůdci metra z výcviku v Moskvě.

Kolegům fotografům a tvůrcům videozáznamů, amatérům i profesionálům přeji »dobré světlo« a všem hodně radosti z našeho společného hobby.

Pražské tramvajové výluky v červnu 2001
Jiří Bartoš

Rekonstrukce křižovatky u Národního divadla postupovala rychleji než podle plánu, a tak skončila výluka o tři dny dříve, tj. ranním výjezdem 6. června. Grafikony na třídenní mezidobí ovšem nebyly připraveny, takže nastala určitá improvizace. Zvláštní linka d-33 byla zrušena, její vlaky byly využity na d-9, kterou posílily také zálohy. Vlakové jízdní řády s datem platnosti 6. června se bez zásahu oddělení jízdních řádů objevily na d-21 a zřejmě až »v průběhu platnosti« také na d-9. Ostatní odkloněné linky měly ve vozových jízdních řádech připsány poznámky typu »Nezajíždět do smyček, jsou-li plné.« nebo »Řidiči nehlaste nadjetí JŘ na dispečink - bude evidováno.« Na d-18 bylo možné spatřit poznámku o tom, že vlaky mají odjíždět z Pankráce o 8 minut později oproti jízdnímu řádu. V oblasti Malé Strany se pohybovaly vlaky d-23 s poněkud netradiční orientací Vozovna Žižkov, na lince byly upraveny výjezdy ze Žižkova kvůli velké vzdálenosti z vozovny na linku.

K minulým výlukám ještě doplňuji údaje o NAD. Při výluce Národní divadlo nebyla zavedena, při výluce trati do Hostivaře jezdila v nepřetržitém provozu a-X26 z Nádr. Hostivař přes Radošovickou na Strašnickou (ukončena polookružně po a-101, zast. Strašnická byla s výjimkou nočního provozu průjezdní). Měla interval 4 min. v Pdš, 5 min. v Pds, 7,5 min. v Dkd, 7 min. Ctv, v noci 40 min.

Při první etapě rekonstrukce Strossmayerova nám. a souběžně probíhající uzavírce Vodičkoky ul. (viz Dopravní měsíčník číslo 44) došlo ke značným úpravám ve vypravení. Na d-9 a 24 jsou samozřejmě vypravovány vozy KT8 z Hloubětína (osm túráků a dva šejdry na d-9, devět túráků a tři šejdry na d-24). Na d-21 s celodenním a celotýdenním provozem jsou vypravovány pouze motolské soupravy (8 túráků a 2 šejdry, v Dk 6 vlaků), o zvláštní linku d-39 ze Sídl. Řepy na Radošovickou se podělil Motol (9 túráků a 2 šejdry) s Pankrácí (5 túráků a 2 šejdry). Zajímavostí jsou polonoční sóla na d-21 a 39 přejíždějící na noční linky; tři vlaky na d-21 totiž vyjíždějí z Kobylis (přejezd na d-54), kobyliská polonoc je také na d-39, ačkoli se v pravidelném provozu sólo vozy na d-9 nevypravují. V blízké budoucnosti se mají kobyliské vozy objevit také na d-9.

Vůz ev. č. 8600 projíždí křižovatkou Strossmayerovo náměstí v podobě před rekonstrukcí

K dalším změnám došlo kvůli přesměrování linky, jejímu odklonu nebo přerozdělení vlaků mezi vozovnami (v závorce uveden počet túráků+šejdrů). Linka d-1 je vypravována z Kobylis (6+1) a ze Žižkova (5+1); d-17 z Motola (8+2), z Vokovic místo d-1 (3+1), ale také z Pankráce (3 túráky). Neobvyklé je nasazování pankráckých vozů na d-12 (3+1), zatímco Motol na tuto linku nevypravuje; dále na ní jezdí 7 túráků a 1 šejdr z Kobylis. Další lahůdkou je d-23, na níž vedle Pankráce (6+1) a Vokovic (2+1) vypravuje také Žižkov (3+1). Nepříliš častý odklon d-14 přes Karlovo nám. a Staroměstskou si vynutil přidání jednoho vlaku v Pds, z osmi kobyliských vlaků je pouze jeden šejdr místo pravidelných dvou. Linka d-8 získala jeden šejdr z Hloubětína a současně přišla o jeden vokovický túrák. Na d-25 a 26 přibylo po jednom šejdru, na těchto dvou linkách a na d-16 došlo k přerozdělení mezi vozovny - d-16 mezi Pankrác (1+1) a Žižkov (11+2), d-25 mezi Kobylisy (10+1) a Vokovice (1+2), d-26 mezi Strašnice (13+4) a Vokovice (4+1). Odkloněná d-5 má z Kobylis 9 túráků a 1 šejdr místo 6 túráků a 2 šejdrů, vozy ze Žižkova beze změny (4+1). Na d-3 z Lehovce na Vápenku jezdí vozy z Hloubětína (10+3) a ze Žižkova (3+1).

V nočním provozu je zajímavá d-55, která má rekordních šest vlaků. Protože program na jízdní řády neumožňuje vytváření linek s tolika zastávkami (60 ve směru Ústřední dílny a 62 ve směru Lehovec), musely být zastávkové jízdní řády upraveny ručně. V počítači totiž nejsou uvedeny zastávky mezi Strašnickou a Ústředními dílnami.

V pátek 15. června byl ve 12 hodin slavnostně otevřen Čechův most, po němž se při této příležitosti projela historická souprava ev. č. 412+723 s orientací »Čechův most«. Pro automobilový provoz byl most otevřen v 17 hodin, pro tramvaje (d-14, 52, 53, 54, 55) až od sobotního ranního výjezdu. Trať na mostě využije také d-91, která byla oproti trase platné od 9. června odkloněna mezi Královským letohrádkem a Čechovým mostem přes Malostranskou (zast. u metra) a Právnickou fakultu. Křižovatku na Staroměstské tedy projíždí, nikde tam však nezastavuje. Úpravou trasy d-14 nebylo vypravení linky dotčeno.

Otevírání Čechova mostu soupravou ev. č. 412+723				Vůz ev. č. 351 na d-91 na Staroměstské

Při výše uvedených rekonstrukcích byly osazeny nové EOV u Národního divadla, které dostaly čísla 523 ex 254 (od Lazarské, nově pro odbočení vpravo i vlevo), 524 ex 032 (od Staroměstské) a 525 (nová od Mánesa), a na křižovatce Čechův most s čísly 526 ex 073 (od Štefánikova mostu), 527 (nová od Malostranské) a 111 (nová od Staroměstské). Na křižovatce Čechův most byla u obou výhybek směrem k Právnické fakultě zřízena kolejová splítka v délce jednoho tramvajového vozu.

Trojská: Jednokolejný úsek...				...a most se splítkou.

Změny v pražské MHD v červenci a srpnu 2001
Ing. Jan Přívora

Tento přehled zahrnuje trvalé změny v pražské MHD od 1. 7. do 31. 8. 2001 a doplňky k článkům »Změny v pražské MHD v 1. pololetí 2001«. Přehled neobsahuje změny týkající se příměstských linek číselné řady 301 až 499.

Nová stanice metra Kolbenova byla otevřena 8. 6. 2001 ve 14.50 hod. Současně s otevřením stanice došlo k těmto změnám v povrchové dopravě:

Dále dojde v průběhu prázdnin k následujícím změnám trvalého charakteru:

Prázdninový provoz (od 30. 6. do 31. 8. 2001 včetně)

Bezpřestupové spoje mezi PID a ostatními linkami
Jan Tošovský

Podmínkou pro vytvoření spoje přejíždějícího i s cestujícími z jedné linky na druhou je shodný provozovatel. Zjednodušeně řečeno, příslušný provozovatel linek PID musí zajišťovat také ostatní linky »vnější autobusové dopravy«. To výrazně snižuje počet provozovatelů, protože DP Praha, Hotliner, Štěpánek, Barnatová ani Uher žádnou takovou linku neprovozují.

Ostatní je sice zajišťují, nicméně ČSAD Kladno, Vršovice a Praha-západ s cestujícími na jinou linku nepřejíždí, byť vozy posledních dvou lze v okolí Davle spatřit nejen s číslem vozu a zapnutými označovači, ale občas také s linkovým označením. Nejedná se však o možnost přímého odbavení.

Naproti tomu bez přestupu lze mezi dvěma tarifně rozdílnými oblastmi projíždět se spoji ČSAD Střední Čechy (se sídlem ve Staré Boleslavi). Od zahájení provozu a-345 se jedná o nepříliš zvýrazňovaný přejezd jednoho páru spojů dopoledne (v obou směrech) v Líbeznicích na linku do/z Předboje. Před prodloužením a-345 stejným způsobem překonávali cestující úsek Brázdim - Brandýs nad Labem.

Linka PID a-405, která zahájila provoz 10. června 2001, je částí původní linky ČSAD Střední Čechy z Brandýsa přes Čelákovice, Úvaly a Škvorec do Říčan, kterou v úseku mezi Škvorcem a Říčany již dříve plně nahradily spoje PID. Linka a-405 dále zkrátila její spoje a přejíždění na náměstí, případně u Kovohutí v Čelákovicích je téměř pravidelným ukončením spoje. K čelákovickému nádraží - místu přestupu na kapacitnější a výhodnější druh dopravy - se tedy obvykle dostanete, ale jen za další příplatek. Mimochodem, řidiči a-405 mají povinnost výměny orientací v plném autobusu velmi často také v Brandýse, kde s cestujícími přejíždějí na novou a-376 na Českomoravskou přes Zápy, Radonice a Satalice.

Rozkvět přímého odbavení do cílů za hranicemi PID přinesl od 24. září 2000 vstup ČSAD Polkostu mezi provozovatele PID se zavedením a-381, tehdy ještě jen do Kostelce nad Černými Lesy. Ke zvětšení území obsluhovaným linkami PID došlo od 28. ledna 2001. Směr Komorce od 10. června 2001 zajišťuje a-387 ze Skalky, zatímco křižovatka Malotice, U Jánů tímto dnem připadla obci Ždánice a a-381 byla odtud prodloužena do Zásmuk. Ve středočeském knižním jízdním řádu jsou výchozí zastávky i cíle spojů Polkostu zřetelně vyznačeny i na linkách PID. Na a-387 se tak vyskytuje časově nejdelší spoj - v pracovních dnech Zruč nad Sázavou, Sázavan (5.15) - Skalka (7.50), tzn. k metru přijíždí po 2 hodinách a 35 minutách cesty.

Krátce z oslav v Českých Budějovicích
Miroslav Dyk

Během víkendu 16. a 17. června 2001 proběhly v Českých Budějovicích oslavy 10. výročí zavedení trolejbusové dopravy. Byla zpřístupněna současná vozovna trolejbusů i vozovna předcházející éry (dnes autobusové garáže). V prodeji byly suvenýry, v jídelně byl promítán videofilm prof. Jansy o počátcích trolejbusů v Českých Budějovicích. Největším lákadlem oslav byly však jízdy trolejbusu 9TrHT. Kde se v tomto městě vzal? Jedná se o původní vůz plzeňského DP ev. č. 339, který po vyřazení z provozu odkoupil pan Marek a umístil na své zahradě. Vzorně se o něj staral v domnění, že se jednoho dne změní postoj k historickým vozidlům a trolejbus se navrátí pod plzeňské troleje. Nezměnil se. A tak aby vozidlo zachránil před hlodajícím zubem času, předal jej do jihočeské metropole. Tady proběhla rozsáhlá oprava a výsledkem je pečlivě zrenovovaný trolejbus. První »devítka« na 750 voltů na světě nese ev. č. 12. Každou hodinu jezdil trolejbus okruh vozovna - Senovážné náměstí - nádraží ČD - Rudolfovská - vozovna. Jediným stínem bylo, že poslední jízda se uskutečnila ve 14.00 hodin. Poté se uskutečnila ještě jízda pro fotografy po stejném okruhu se zajetím do Suchého Vrbného.

Spojení mezi oběma vozovnami obstarával Renault CityBus.

Poděkování za uchování a zprovoznění »devítky« pro příští generace patří zaměstnancům českobudějovického DP a plzeňskému trolejbusákovi panu Markovi.

Plzeňské jaro 2001
Jiří Bartoš

Výluky

Vzhledem k pokračující výstavbě vodovodu a kanalizace v Podhájí byla od 11. května zrušena zast. Radobyčice Podhájí, tam ukončené spoje a zájezdy jedou jen do zastávky Podhájí. Kvůli pracím na kanalizačním řadu v Sušické ul. proběhla výluka trati do Božkova ještě o víkendu 19. a 20. května (t-12 jen Sladkovského, náhradní doprava nezavedena). V sobotu 19. května byla kvůli pracím na trol. vedení ve Skvrňanech zkrácena d-2 na Malesickou, odkud jezdila NAD do Skvrňan. V neděli 27. května probíhalo na nám. Republiky natáčení, a tak byly d-1 a 2 ukončeny u Zvonu a z Bolevce do Skvrňan jezdila d-1/2. Vzhledem ke skončení úplné uzavírky Borské ulice se od ranního výjezdu dne 1. června vrátily dotčené linky do pravidelné trasy. O sobotách 2., 9. a 23. června probíhala vždy od 6 do 14 hod. povrchová oprava panelů tramvajové trati na Slovanské třídě mezi Mikulášským nám. a křižovatkou s Částkovou; po dobu výluky byla d-1 na Slovanech ukončena jednosměrným objezdem přes Světovar a Slovany. Od 22. června (18.00 hod.) do ranního výjezdu 25. června končily z důvodu úplné uzavírky ulice Nad koupalištěm všechny spoje a-28 v Bukovci.

Předprázdninové omezení

Z důvodu snížení kilometrických proběhů jsou od 21. do 29. června omezeny d-1, 2, 4, t-12, 13, 16, a-30 a 41. Některá pořadí nejsou vypravena a na dalších jsou formou dodatku k vozovému jízdnímu řádu upraveny časy o jednu či několik minut. Zastávkové jízdní řády zůstávají nepřevěšeny. U tramvají se nevypravují dva šejdry na d-4 a po jednom šejdru na d-1 a 2, u autobusů se jedná o tři ranní a dva odpolední šejdry a-30 a jeden ranní šejdr a-41.

Připravované změny a výluky

Dokončuje se druhá polovina Folmavské ulice, v červenci dojde k jejímu napojení na křižovatku s ulicí Sukovou a U letiště. Z tohoto důvodu budou od 1. do 28. července v několika etapách odkloněny autobusové linky jedoucí na Borská pole. Linky a-30 a N1 pojedou obousměrně Podnikatelskou, a-22 a 28 budou odkloněny ulicí Ke Karlovu a po provizorní spojovací komunikaci do Folmavské ulice.

V polovině srpna mají být provedena připravovaná dopravní opatření v centru města spočívající zejména v zákazu parkování v některých ulicích, a tak budou a-33 a 40 mezi Rondelem a Mrakodrapem odkloněny přes náměstí (ulicemi Otýlie Beníškové, Rooseveltova a Františkánská).

Ačkoliv byly rekonstrukce hlavních tramvajových křižovatek odloženy, dopravce vyhlásil veřejnou soutěž na dodávku pěti kolejových konstrukcí. Do září 2001 by měly být dodány konstrukce pro smyčky Slovany a Zvon a pro sady Pětatřicátníků, do října 2001 pro smyčky Mozartova a Bolevec.

Vozový park

Od poloviny června jezdí zkušební jízdy modernizovaný vůz KT8 ev. č. 295. Modernizace tramvaje ev. č. 294 by měla být dokončena v polovině července, nedávno začaly práce na vozu ev. č. 296. Bylo rozhodnuto o přestavbě vozu ev. č. 175 na pracovní vůz, který nahradí stávající vůz ev. č. 100.

V článku byly použity některé údaje od členů Tram-Bus-Clubu Plzeň.

Pokračující výstavba přemostění hlavního nádraží				Od května 2001 jezdí Astry na všech linkách

Trolejbusová síť v Pardubicích
Ing. Ladislav Podivín

Městská doprava v Hořovicích
RNDr. Pavel Dušek

Město Hořovice má asi 6,5 tisíce obyvatel, a pokud bychom se pohybovali pouze po hlavních silnicích, může snadno uniknout naší pozornosti. Při cestě vlakem na trati Praha - Plzeň však Hořovice minout nelze a autobusové spojení je také slušné.

Autobusovou dopravu na Hořovicku včetně tamější městské dopravy zajišťuje společnost ProboTrans Beroun (to není omyl, společnost s podobným názvem sice dříve jezdila pouze na Hořovicku, ale nedávno se spojila s bývalým IngoTransem a její sídlo je v areálu bývalé ČSAD mezi Berounem a Královým Dvorem).

Ještě začátkem devadesátých let zahrnoval systém MHD v Hořovicích šest linek a městské autobusy zajížděly i do okolních obcí Podluhy, Praskolesy, Rpety a Tlustice. Později však došlo k převedení dopravy mimo město do běžných příměstských linek a hořovická MHD na nějakou dobu z jízdních řádů zmizela. V současné době však opět existuje jedna linka vnitroměstské autobusové dopravy, jejíž číslo a-216123 (sic!) svědčí o tom, že jde o městskou dopravu. Linka používá zastávkové označníky společné s jinými linkami a rovněž vozy patrně přejíždějí na jiné linky.

Linka začíná u vlakového nádraží ležícího na severním okraji města. Odtud klesá do údolí Červeného potoka, aby po jeho přejetí opět vystoupala do centra města. Zde se nachází hlavní autobusové stanoviště, označované v jízdních řádech jako Hořovice, náměstí B. Němcové. Na náměstí je také informační kancelář dopravce, i když umístěná poněkud utajeně na odvrácené straně objektu s prodejnou potravin.

Z náměstí se linka proplete do východní části města, projede kolem zámku a skončí u nemocnice. V opačném směru je kvůli jednosměrkám trasa linky poněkud odlišná a k nádraží se jezdí přímo od mostu (u nádražní budovy se nedá rozumně otočit). Poněkud zvláštní názvy zastávek Valdek I, Valdek II a Valdek III (pro jiné linky) vyjadřují pouze skutečnost, že tyto zastávky leží sice v okolí téže křižovatky, ale v různých ulicích.

Cena jízdného je 6,- Kč, řidič vydává jízdenky ze zařízení Mikroelektronika.

Linkové vedení

Městská a meziměstská doprava na Dálném Východě - 1. část (Jižní Korea)
Ing. Zdeněk Lipovčan

Metro

V hlavním městě Soulu jezdí osm barevně rozlišených linek, označovaných též americkým výrazem »subway« (v britské angličtině to však znamená »podchod«).

Vlaky sestávají z deseti velkoprostorových vozů, které jsou delší a širší než naše. Na každé straně mají 4 dveře a na podélných sedadlech se sedí 3-7-7-7-3 (u nás 3-6-6-6-3) - ti tři však sedí velmi pohodlně, nemačkají se tak jako u nás. Vůz je široký asi 3 300 mm. Podchody z nástupišť zasahují do několika ulic, takže při výstupu můžete snadno zabloudit (něco podobného v malém má u nás stanice Karlovo náměstí). Eskalátorů je poskrovnu, šlape se hezky po schodech. Interval ve špičce činí cca 2 minuty.

Nástupiště jsou barevně vydlážděna podle toho, jak zastaví dveře jednotlivých vozů, které zastavují velmi přesně. Vlakem se dá bez problémů procházet, mezi vozy jsou dveře otevírané na fotobuňku. Cestující procházení horlivě využívají.

Stanice se hlásí korejsky i anglicky, název příští stanice se navíc rozsvěcuje v obou jazycích na světelném panelu. Prý to není kvůli turistům, ale americkým vojákům, kteří se stále v Koreji nacházejí a nejsou schopni se korejské písmo naučit. Kromě dvojjazyčného hlášení jsou všechny stanice očíslovány, takže není nutné si pamatovat domorodé, často velmi komplikované názvy, nýbrž stačí číslo stanice, což je pro cizince neskonalá výhoda. I když se korejská abeceda dá během týdne naučit a názvy je možno číst v originále (což zvládne hravě Evropan, nikoli však americký voják), znát korejské písmo je velmi nutné v meziměstské autobusové dopravě, protože na zastávkách i ve vozech jsou cílové stanice pouze korejsky (Američané meziměstskými autobusy nejezdí).

Jízdné se v podzemní dráze platí u pokladny nebo v automatu a jízdenka se vsune do turniketu, který se uvolní a jízdenka opět vyjede - obdobný systém jako například v Londýně. Při výstupu se jízdenka opět musí vložit do turniketu, který ji spolkne a jízdenku zpět jako suvenýr nevydá. Turnikety jsou velmi pohodlně široké, asi stavěné pro obézní. Dva štíhlí lidé jimi však velmi pohodlně projdou, čímž se dostanete k jízdence coby suvenýru. Turnikety nikdo nehlídá a dalo by se přes ně i přeskakovat, jako to dělají Pařížané, ale zde tak nikdo nečiní. Jízdné je jednotné - 600,- wonů (asi 18,- Kč).

Metro jezdí i v přístavním městě Pusan, kde stojí jízda méně - jen 500,- wonů. Zatím jsou v provozu dvě trati, ale město je totálně rozkopané, jak se intenzivně budují další trati. Zdejší vozy jsou kratší než v Soulu, mají jen troje dveře a podélné lavice jsou poněkud delší, sedí se na nich 4-8-8-4. Velká část tratí vede nad zemí jako v Berlíně. Vlak má sedm vozů, z toho tři motorové s pantografy. Stanice mají převážně boční nástupiště. Na stěnách stanic je vždy velkým písmem název stanice, menším písmem jsou uvedeny názvy předchozí a následující stanice. Pro lepší orientaci jsou i zde stanice očíslovány. Kromě metra jezdí po městě obrovské množství autobusů.

Autobusy

Jezdí jich moc, jsou samoobslužné, jízdné se hází do pokladničky u řidiče jako kdysi u nás. Platí se při nástupu a jízdné činí 700,- až 1 000,- wonů (asi 20,- až 30,- Kč). I na stejné lince může mít každý autobus jiné jízdné. Proto když se ve stanici otevřou dveře, nutno se podívat, jak je vůz drahý. Je-li drahý, počká se jednoduše na další. Tarif je uveden velkými číslicemi na pokladně. Jízdenky pro jednotlivou jízdu neexistují.

K placení se používá jakákoli kombinace mincí, ale i bankovky. Při placení bankovkou řidič stiskne páčku a z kasičky vypadne příslušný obnos v mincích nazpět.

Majitelé předplatních lístků neukazují svou jízdenku řidiči, ale přitisknou ji na destičku za řidičem a jízdenka se elektronicky vyhodnotí.

Autobusy mají vesměs dvoje dveře, přední nástupní a střední výstupní. Jsou domácí výroby, vesměs značky Daewoo a vykazují značné známky opotřebení.

Příměstské autobusy na kratších tratích mají obdobný tarifní a odbavovací systém jako v městské dopravě.

Na dálkových linkách se používají příjemné a pohodlné autokary. Jízdenky se kupují v pokladnách na autobusových nádražích. Jezdí se vpravo.

Železnice

Vzhledem k hornatému terénu není železniční síť příliš hustá a existují velké oblasti bez napojení na železnici. Převážná část sítě má normální rozchod, jen malá část je elektrifikovaná. Zanedbatelná část tratí má rozchod 762 mm; ty jsou však plně elektrifikované. Celková délka sítě je něco přes 3 000 km. Vozový park je velmi různorodý, zčásti velmi moderní. Cestovní rychlost není nijak závratná - v osobní dopravě něco málo přes 40 km/h.