D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Česká republika (vše): V letech 2002 až 2006 bude zaveden letní čas v těchto obdobích: od 31. března do 27. října 2002, od 30. března do 26. října 2003, od 28. března do 31. října 2004, od 27. března do 30. října 2005 a od 26. března do 29. října 2006.

Praha (vše): Ve čtvrtek 19. července 2001 bylo otevřeno nové informační středisko Dopravního podniku hlavního města Prahy v příletové hale ruzyňského letiště. Jeho provozní doba je celotýdenně od 6 do 22 hodin.

Praha (bus): V červnu 2001 byly na zastávkách Kajetánka a Břevnovská (v obou směrech) vybudovány nové zálivy, dimenzované na kloubové vozy nasazované na a-174. Na Břevnovské byly zálivy zprovozněny 21. června, na Kajetánce 27. června.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v září 2001

Pražské tramvajové výluky v červenci a srpnu 2001
Pavel Roman

Výluka Vodičkovy ulice a křižovatky na Strossmayerově náměstí pokračovaly i v prázdninovém období. Od ranního výjezdu 30. června byl na Strossmayerově náměstí vyloučen také oblouk od nábř. kapitána Jaroše k Vltavské a d-12, 14, 25 a 54 byly odkloněny přes nám. Republiky a Těšnov, d-5 mezi Masarykovým nádr. a Vltavskou přímo přes Těšnov a d-26 přes nám. Republiky, ostatní odklony zůstaly beze změny. Náhradní a-X1 (s prázdninovými intervaly 4 min. v Pdšr, 5-6 min. v Pds, 3-4 min. v Pdšo, 6 min. Dkd, 7 min. Ctv a cca 20 min. v noci) byla prodloužena přes Vltavskou k Pražské tržnici (průjezdní bloková smyčka Argentinskou ulicí). Výluka Vodičkovy ul. (výstavba kolektoru, rekonstrukce části kolejové křižovatky v Lazarské ulici a výstavba pěší zóny v části Vodičkovy) skončila ranním výjezdem 15. srpna, výluka Strossmayerova nám. (celková rekonstrukce kolejové křižovatky s doplněným obloukem od Letné k Výstavišti) ranním výjezdem 1. září. Na Strossmayerově náměstí jsou po rekonstrukci nově uspořádány zastávky - zast. Nábřeží kapitána Jaroše ve směru z centra byla zrušena, na Strossmayerově nám. se zastavuje vždy před křižovatkou. Na doplnění uvádím, že v první etapě výluky (od 9. do 29. června) měla a-X1 interval 3 min. v Pdšr, 4-5 min. v Pds a Dkd, 2 min. v Pdšo, 7 min. Ctv a cca 20 min. v noci. V úseku Lazarská - Václavské nám. (výluka Vodičkovy ul.) nebyla NAD zavedena. Za výlukovou nástupní zastávkou Václavské náměstí u kolejového přejezdu byla umístěna hloubětínská záloha KT8 k využití na d-9 a 24 a případně k odtlačení nepojízdného vozu z úseku za provizorním přejezdem. Zpravidla se jednalo o vůz ev. č. 9030 s digitální orientací (většinou nastavenou na d-24), bylo však možné zde spatřit např. i vůz ev. č. 9035.

Od 30. června do 31. srpna byl jako obvykle zaveden prázdninový provoz. Jako každý rok jezdila na m-B polovina vlaků v Pd do 17 hodin pouze v úseku Českomoravská - Smíchovské nádraží, tramvajové linky jezdily podle běžných prázdninových intervalů (10 min. v Pdš, 12 min. v Pds; d-2 pak v Pds interval 24 min., na d-9 v Pdšs poloviční interval, víkendový interval 7,5 minuty byl zachován pouze na d-9 a 11, d-7 vždy ukončena na Kotlářce a d-21 mimo provoz). Tato opatření ovšem platila až v druhé půlce srpna, poněvadž do té doby výlukově jezdily všechny spoje d-7 až do Řep (jako náhrada za d-9), d-21 měla celodenní a celotýdenní provoz v soupravách (místo d-3) a d-9 byla kvůli zkrácení a prokladu s d-24 oslabena na obvyklý linkový interval. Od 30. června do 14. srpna jezdila d-6 v Pdš po 10 minutách, takže v rozsahu svého provozu měla stejný interval jako většina ostatních linek. Toto opatření souviselo s připravovanou výlukou Karmelitské ulice.

Od 30. června do 11. září je ve výluce také trať z Černokostelecké k Ústředním dílnám. Linky d-7 a 55 jsou zkráceny na Černokosteleckou, náhradní dopravu zajišťují souběžné autobusové linky a také a-X7 (interval 4 min. v Pdšr, 12 min. v Pds, 5 min. v Pdšo, 20 min. Pdv, v Dk linka přes den nejezdí, noční interval je celotýdenně 40 minut). Důvodem výluky je rekonstrukce trati.

Od 9. do 21. července probíhala výluka křižovatky Poděbradské ulice s Kbelskou. Linky d-3, 19, 52 a 55 byly ukončeny ve Starém Hloubětíně, odkud jezdila na Lehovec a-X3 v nepřetržitém provozu (interval 5 min. v Pdš, 7-8 min. v Pds a Dkd, 10 min. Ctv a 40 min. v noci. Tato linka NAD měla průjezdní konečnou u smyčky Starý Hloubětín, výluka se dotkla také několika pravidelných autobusových linek. Původně měla tato výluka trvat až do ranního výjezdu dne 24. července.

Prázdninový provoz narušila od 8. července (cca 9.00 hod.) cca do 13. července havárie vodovodu v Sokolovské ulici, při níž došlo k podemletí tramvajové trati. Linky d-8, 24 a 52 byly ve směru do centra odkloněny přes Dělnickou, náhradní dopravu zajišťovala pouze v noci jednosměrná a-X52 ve vyloučeném úseku (interval 40 min.). Kuriózní je skutečnost, že po dobu této výluky existovaly dvě shodně označené linky, které spolu neměly nic společného (a-X52 v Karlíně, a-X52 do Hlubočep), což nebývá v Praze příliš obvyklé.

Během sedmi víkendů je zastaven provoz v úseku I. P. Pavlova - Otakarova kvůli rekonstrukci železničních mostů v Bělehradské ulici. Linka d-11 byla odkloněna přes Čechovo nám. (ve směru na Spořilov přes křiž. u Koh-i-nooru, v opačném směru Minskou ulicí), d-56 přes Moráň a Albertov. Po 15. srpnu se výluky týkaly také d-6, která jezdila mezi I. P. Pavlova a Koh-i-noorem přímo přes Vršovické nám. (linka z důvodu výluky v Karmelitské ul. jezdí celodenně a celotýdenně). Výluky trvají vždy od pátku 22.00 hod. do pondělního ranního výjezdu; proběhly o víkendech 20. až 23. července, 27. až 30. července, 10. až 13. srpna a 17. až 20. srpna, ještě se budou konat 7. až 10. září, 14. až 17. září a 5. až 8. října. NAD zajišťovala v nepřetržitém provozu a-X11, která měla interval shodný s d-11, resp. d-56. Jezdila v trase I. P. Pavlova - Divadlo Na Fidlovačce - Otakarova.

Od 15. srpna započala kompletní rekonstrukce ulic Újezd a Karmelitská, tramvajový provoz je vyloučen v úseku Újezd - Malostranská. Linky d-22, 23 a 57 byly odkloněny přes Staroměstskou, d-12 je ve směru od Holešovic ukončena jednosměrným objezdem přes Staroměstskou a Malostranskou s náhradní zastávkou Staroměstská na nám. Jana Palacha před tramvajovou křižovatkou (d-54 zde nestaví). Ve dne tedy d-12 zajišťuje jako jediná tramvajovou dopravu k Právnické fakultě (a to jen v jednom směru), protože d-14 se vrátila na Václavské náměstí a d-17 jezdí přes Mánesův most na Petřiny. Místo d-12 zajišťuje dopravu na Smíchovské nádraží d-6, která je po dobu výluky v provozu celodenně a celotýdenně v intervalech shodných s většinou linek. Náhradní dopravu zajišťuje vzhledem k neprůjezdnosti Malé Strany pouze denní polookružní a-X22 v trase Malostranské nám. - Malostranská - Malostranské nám., která má prázdninové intervaly 4 min. v Pdš, 5 min. v Pds, 6 min. v Dkd a 7-8 min. Ctv. Dne 15. srpna se vrátily tramvaje do Vodičkovy ulice, a tak mohla d-91 začít jezdit v trase Voz. Střešovice - Brusnice - Staroměstská - Lazarská - Těšnov - Osadní - Výstaviště.

Od 1. září do 10. října je vyloučena také zbylá část křižovatky Újezd, neboť tato křižovatka prochází celkovou rekonstrukcí. Kromě odklonů trvajících po celou dobu výluky Karmelitská jsou d-6 a 9 odkloněny přes Palackého nám., přičemž d-9 je už poněkolikáté v tomto roce oslabena na běžné intervaly (náhradou jezdí d-7 opět stále až na Sídliště Řepy). V oblasti Žižkova nahrazuje d-9 linka d-12, která místo svého polookružního ukončení kvůli výluce Karmelitská jezdí z Holešovic přes Malostranskou, Staroměstskou a Národní divadlo a dále po d-9 na Vápenku. Kapacita Karlova náměstí je uvolněna odklonem d-3 a 21 Myslíkovou ulicí s obousměrnou zastávkou Myslíkova. Kromě a-X22 je zavedena také a-X6 v nepřetržitém provozu od Anděla na Újezd.

Změny tramvajového nočního provozu od 1. září 2001
Miroslav Dyk

Od 1. září 2001 dochází k poměrně závažným změnám v organizaci nočního provozu.

Doposud fungující systém noční tramvajové dopravy byl zaveden u příležitosti zprovoznění prvního provozního úseku trati B metra, tedy od 3. listopadu 1985. Do té doby byly noční tramvajové linky označovány běžnými čísly jako denní. Noční trasy se však stále více odlišovaly od kmenové denní (vzpomeňme například na d-2, která ve dne jezdívala z Divoké Šárky do Podbaby a v noci z Divoké Šárky přes centrum města k Nádraží Braník). Proto bylo změněno jejich označování číselnou řadou d-51 až 58 (ekvivalentně k autobusům, jejichž noční linky byly již od roku 1974 označeny a-501 až 512). Interval zůstal i nadále 40 minut. Vedení nočních linek vydrželo beze změny na pražské poměry neuvěřitelných šestnáct let kromě pětapadesátky, která byla přesměrována přes Krejcárek, Biskupcovu a Olšanské náměstí (nepočítám v to samozřejmě logické prodloužení na nové tratě do sídlišť Řepy a Modřany a přesměrování linek v oblasti Otakarovy).

Jaké je tedy vedení nočních linek elektrických drah?

Další neméně závažnou změnou je zkrácení intervalu na 30 minut. Naposledy se k tomuto kroku provozovatel odhodlal 15. 1. 1962, tedy před téměř 40 lety! Tato změna přinese v bezvýlukovém provozu vypravení dalších sedmi nočních vlaků navíc na celkový počet 44 (do ukončení již dříve zmíněné výluky Hlubočepy to bude jen 43). Zkrácení čekacích dob na přestupových bodech bude znamenat i celkové zrychlení. Je samozřejmé, že některé dosavadní přestupní vazby zmizí, vzniknou i některé nové.

Rozjezdy z centrálního čekacího bodu Lazarská jsou vždy po čtvrthodinách od 0.30 do 4.45 hodin.

Odjezdy v 0.30, 1.00, 1.30, 2.00, 2.30, 3.00, 3.30, 4.00 a 4.30 hod. pro d-51 (směr Nádraží Strašnice), 52 (Sídliště Modřany), 53 (Vozovna Pankrác), 54 (Lehovec), 55 (Vozovna Kobylisy), 56 (Petřiny), 57 (Bílá Hora) a 58 (Sídliště Řepy).

Odjezdy v 0.45, 1.15, 1.45, 2.15, 2.45, 3.15, 3.45, 4.15 a 4.45 hod. pro d-51 (směr Divoká Šárka), 52 (Lehovec), 53 (Sídliště Ďáblice), 54 (Smíchovské nádraží), 55 (Černokostelecká, resp. Ústřední dílny DP), 56 (Spořilov), 57 (Nádraží Hostivař) a 58 (Spojovací).

Před začátkem nočního výkonu budou vlaky, tak jako doposud, vyjíždět na linku denní. Je jen snahou, aby tomu tak nebylo na linkách, s nimiž jsou v polonočním provozu největší kapacitní problémy, nebo aby se na nich alespoň sóla vyskytovala co nejméně. Vypravení, přejezdová linka a počet vlaků je uveden v následující tabulce:

Pražské školní linky 2001/2002

Ve školním roce 2001/2002 jsou provozovány školní linky a-551 až 570 ve stejném rozsahu jako ke konci školního roku 2000/2001. Od 3. září 2001 dochází u některých linek k dílčím časovým posunům. Všechny linky až na a-557 provozuje Dopravní podnik hlavního města Prahy, akciová společnost.

Jsou uvedeny odjezdy z výchozích zastávek, časy v dalších zastávkách jsou vyjádřeny přírůstkově.

Linky jsou v provozu ve dnech školního vyučování, nejedou v době školních prázdnin 29. a 30. října 2001, od 22. prosince 2001 do 2. ledna 2002, 1. února, 28. a 29. března 2002. V době jarních prázdnin 18. až 22. února (Praha 1 až 5) nejedou linky a-551, 552, 561, 565, 567 a 569, 25. února až 1. března (Praha 6 až 10) linky a-553, 554, 555, 556, 557, 558, 559, 560, 562, 563, 564, 566, 568 a 570. Školní linky jsou přednostně určeny pro žáky 1. stupně základních škol.

Přívozy na území obsluhovaném PID
Jan Tošovský

V úvodu zmíním Toušeň, která semtam měla převozníka a tím i přívoz nedaleko nad soutokem s Jizerou. Začátkem letošního roku byla otevřena lávka přes Labe přibližně v polovině vzdálenosti mezi centrem Toušně a vodárnou v Káraném s bezbariérovým přístupem z levého břehu a 32 schody od Káraného. Obecní úřad Toušeň tak již nemusí hledat dalšího převozníka.

Kromě linek lodní dopravy od slapské hráze až k zoologické zahradě a jednou měsíčně do Mělníka protíná území PID jednou měsíčně linka z Poděbrad na Mělník a při dostatečném počtu zájemců také spíš okružní plavba než linka v oblasti okolo Toušně a Brandýsa, v neděli při dostatku zájemců prodloužená střídavě do Kolína a Mělníka.

Přívozů je na tomto území dodnes v provozu šest. U každého se zmíním o užívaném názvu a dále o druhu přívozu nebo pohonu, trase z levého (LB) na pravý břeh (PB), kotvišti, jízdním řádu, přepravovaných dopravních prostředcích, ceně za dospělou osobu, majiteli (resp. provozovateli) a případně dalších známých údajích.

Poznámky:

Portlandské Astry v provozu
Kateřina Kuncová, Praha

Portland - město na západě USA ve státě Oregon na březích Pacifiku - zahájilo provoz »Portland streetcar« neboli portlandské pouliční dráhy. Z našeho pohledu je pro nás zajímavý obzvláště tím, že v jeho ulicích máme možnost potkávat tramvaje vyrobené v Čechách - Astry z plzeňské Škodovky.

Kolejová doprava pro obyvatele tohoto města není zcela nová, mezi městem a letištěm je s označením MAX provozována dráhu na vlastním tělese s otevřeným kolejovým svrškem. Celkem pět kusů obousměrných Aster bylo do Spojených států dopraveno lodí vždy jako celé tříčlánkové vozidlo. Každý vůz je opatřen jinou barevnou kombinací (čelo vozu a levý bok má vždy jednu barvu, zadní čelo a pravý bok druhou). Byly označeny ev. č. 001-005.

Nová tramvajová trať, po níž naše tramvaje jezdí, je celá jednokolejná jednosměrná. Je vedena vždy ve dvou souběžných ulicích. Spojuje Temporary terminus s Portlandskou univerzitou (PSU), muzeem, přestupním terminálem letištní dráhy MAX, s jejíž tratí se křižuje, a končí u nemocnice Legacy Good Samaritan Hospital. Délka jednoho kola je asi 7,5 km, má 32 zastávek a jízdní dobu 50 minut.

V pátek 20. července 2001 byl konečně zahájen provoz s cestujícími. Pro obyvatele města to byla v každém případě velmi významná událost, značně rozsáhlé informace o novém dopravním prostředku přinesly místní noviny The Oregonian.

V sobotu 21. 7. 2001 proběhlo slavnostní zahájení provozu. Linka, která nemá na orientacích žádné číselné označení, jen koncové stanice, jezdí v intervalu 13 minut. Je provozována od 5.30 hodin (v sobotu a v neděli od 7.30 hodin) do 24.00 hodin (v pátek a v sobotu je provoz prodloužen do jedné hodiny po půlnoci).

Pokud se týká tarifu, na přibližně dvou třetinách tratě jsou cestující přepravováni zdarma. Ve zbývající části cestující zaplatí 1,20 $ (mládež od 7 do 17 let 0,90 $).

Po trolejbusech ze Škodovky a tramvajích T6C5 z ČKD jsou Astry dalšími vozidly městské dopravy, které vozí cestující ve velkých městech na americkém kontinentě.

Část podkladů pro tento článek jsem získala z deníku The Oregonian.

Co prozradily staré diáře - 1. část
Rudolf Maren

Státní poznávací značky motorových vozidel první a druhé Československé republiky a Protektorátu Čechy a Morava

1937

(doslovně z diáře firmy Hedvika Mrázová, uhlí-koks-antracit, Strašnice-nádraží, Telefon 529-30)

1938

(doslovně z diáře Knihkupectví Melantrich, Praha II., Václavské nám. č. 42)

1939

1940

»Značky v Čechách a na Moravě.« Jsou kupodivu totožné se SPZ z roku 1939 - s výjimkou místní značky pro Slovensko - i přesto, že diář musel být připravován už v době Protektorátu. Zásadní odlišností je nahrazení československé mezinárodní rozeznávací značky ČS. Čechy a Morava mají přiřazeno D jako Německo, Slovensko má nové označení SO jako mezinárodní.

1941

(doslovně z podnikového diáře Sdružení zaměstnanců elektrických drah, elektráren a autobusů)

Nová trať metra ve Vídni
Erich Málek

Linka metra U2 bude prodloužena do Aspern.

»Dvojka« (v originálu »Zweier Linie«) je pro Vídeňáky pojem. Tato linka vedla po »nákladní třídě« - Lastenstrasse, průběžné tangentě s celkem osmi názvy, souběžné s »okružní třídou« - Ringstrasse, také s osmi názvy. Na Ringstrasse byl snad odjakživa zakázán vjezd nákladních automobilů a dnes má jednosměrný provoz ve směru hodinových ručiček. Kromě občasné d-2 zde jezdily linky d-E2, H2 a J2. Po zrušení okružní linky d-G byla začátkem 30. let zavedena ještě d-G2. V roce 1937 byla zrušena málo frekventovaná d-J2, a tak byl po více než 40 let ustálen provoz linkami d-E2, G2 a H2, do 50. let ještě doplněný špičkovou linkou d-2. Linky vozily hlavně sociálně slabší vrstvy obyvatelstva ze severozápadní části města do ústřední tržnice a na Tandelmarkt, večer pak ke koncertním síním, kde není široko daleko možnost parkování vozidel.

Když dolehla na Vídeň automobilová exploze, stala se nákladní třída špatně průjezdnou. Rozšíření vozovky na úkor zeleně odbor magistrátu pro životní prostředí přísně zakázal, a tak se přistoupilo ke stavbě podzemní tramvajové trati. Byla dána do provozu v roce 1966 v délce asi 2 800 m se čtyřmi podzemními stanicemi a se známými linkami. Vlaky sestávaly ze čtyřnápravových jednosměrných motorových vozů typu C1 a značně delších čtyřnápravových vlečných vozů typu c1. Takové soupravy jezdily od 60. let na mnoha dalších čistě povrchových linkách až do roku 1996.

Šetrnost projektu se brzy vymstila. Brzy se ukázalo, že zbytek povrchové trati, ale hlavně obě rampy nesmírně překážejí, a tak se musel problém řešit znovu. Bylo rozhodnuto, že podzemní trať se nebude prodlužovat, ale dojde k jejímu přebudování a dobudování na metro. Z přestupní tříúrovňové stanice Karlsplatz se krátkou novostavbou trati napojila na stávající tramvajovou trať a za stanicí Rathaus po novém podzemním úseku se stanicí Schottentor dospěla na Schottenring, kde se vytvořila přestupní stanice se dvěma nástupišti v jedné úrovni. Trať byla postavena tak, aby mohla být s malými náklady přestavěna na okružní, k čemuž však nedošlo. Zdvojení trati Schottenring - Landstrasse - Karlsplatz by bylo nerentabilní a přerušit v tomto úseku trasu m-U4 se naštěstí nikdo neodvážil.

Nevhodná koncepce přestupů z dvouúrovňové tramvajové smyčky do stanice metra Schottentor a především pak dosti dlouhá docházka zavinily, že cestující volí raději pomalejší jízdu tramvají po okružní třídě, a tak se stavba dokončená v roce 1980 trochu minula účinkem. Vlaky řazené ze dvou dvouvozových jednotek oproti třem jednotkám na ostatních linkách (to kvůli kratším, původně tramvajovým nástupištím) po pouze 3,5 km dlouhé trati jezdily málo obsazené. Po připomínkovém řízení se v roce 1999 rozhodlo o definitivní podobě stavby prodloužení m-U2 do Aspern.

Stavba bude uvedena do provozu ve dvou etapách a bude mít přípravnou či nultou etapu. Nultá etapa bude probíhat v letech 2000-2002 a bude obsahovat prodloužení obratiště za stanicí Karlsplatz a prodloužení nástupišť na bývalé tramvajové trati ze 75 na 115 m. Přitom stanice Lerchenfelderstrasse zůstane bez přestavby a bude dnem nasazení normálních vlaků složených ze tří dvouvozových jednotek (koncem roku 2002) pro cestující zrušena, zaslepena a vlaky tu budou projíždět. Prostor stanice bude využit pro umístění zabezpečovacího zařízení. Mezi stanicemi Schottentor a Schottenring dojde k přestavbě trati. Pod Maria Theresienstrasse bude trať více zahloubena a do přestupní stanice Schottenring zaústěna v nižší niveletě a jiné poloze, takže bude mít ostrovní nástupiště pod řečištěm Donaukanalu s druhým výstupem na opačném břehu. Úprav dozná i stanice pro m-U4.

Zde bude navazovat první etapa prodloužení se zahájením výstavby koncem roku 2002. Povede pod zástavbou, tedy nejspíše raženým tunelem, se stanicí Taborstrasse 16 metrů pod povrchem do přestupní stanice Praterstern, kde bude křížit m-U1 s nástupištěm umístěným pod ní. Odtud povede pod Ausstellungsstrasse do mělce založené stanice Messe (u veletržního výstaviště) s ostrovním nástupištěm. Za touto stanicí se trať stočí o 90 stupňů vpravo, vystoupí na povrch a bude dále vedena nad terénem do stanice Trabrennstrasse s ostrovním nástupištěm u dostihových závodišť Krieau a Freudenau. Další stanice Stadion bude mít dvě ostrovní nástupiště a je projektovaná pro velké návaly. Všechny stanice budou mít výtahy a všechny povrchové stanice budou zastřešeny. Zde končí první úsek trati, který má být uveden do provozu v roce 2007.

Výstavba druhého úseku má být zahájena v roce 2004 a k uvedení do provozu má dojít koncem roku 2008. Trať bude pokračovat ze stanice Stadion 1 146 m dlouhým úsekem do stanice Donaustadtbrücke s postranními nástupišti. To už se trať stočila kolmo doleva a vede po vlastním mostě přes Dunaj do stanice Seestern s postranními nástupišti. Stanice obsluhuje převážně rekreační oblast při Dunaji. Přímo na přemostění železniční stanice Stadlau bude ostrovní nástupiště stejnojmenné stanice metra. Ostrovní nástupiště bude mít i následující stanice Hardeggasse. Stanice Donauspital bude asi stěžejní stanicí tohoto úseku, pak je tu konečná stanice Aspernstrasse, kde se počítá s velkým přestupem na autobusové linky. I poslední dvě stanice mají ostrovní nástupiště. Po roce 2004 se bude stavět také manipulační trať do depa Erdberg, vedená mělce pod povrchem.

Délka prodloužení linky m-U2 je 9 028 m, celá linka pak má být dlouhá 12 547 m. Linka bude mít 17 stanic, z toho 11 nových. Doba jízdy bude 26 minut, počítá se s intervalem 4 minuty. Přebudované a přestupní stanice, ale i některé další dosud nemodernizované stanice mají být doplněny výtahy. Náklady jsou určeny na 16 miliard šilinků, o které se rovným dílem podělí stát a město Vídeň.

Nová směrová čísla slovenské telefonní sítě
Jiří Bartoš

K 1. červenci 2001 byla na Slovensku změněna meziměstská směrová čísla. Namísto dosavadních uzlových telefonních obvodů (UTO) byly vytvořeny tzv. primární oblasti, které zpravidla zahrnují několik dosavadních UTO. Účastnická čísla nejsou změnou dotčena. Při volání mezi různými UTO v rámci jedné primární oblasti se však nově směrové číslo (předvolba) nevytáčí.