D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Košice: Po 11 kloubových vozech Ikarus 435 je od 24. 6. 1997 v provozu také šest standardních autobusů Ikarus 415. Jsou v provozu na a-15 (5 pořadí a 1 záložní). Vozy nesou ev. č. 5001 až 5006 a v témže pořadí SPZ KE 072 AD až KE 076 AD a KE 078 AD. Vynechanou SPZ KE 077 AD nese údajně osobní vůz Škoda Felicia, patřící rovněž DP.

Děčín: Toto město je v myslích všech zájemců o MHD zapsáno jako město, které v roce 1973 zrušilo trolejbusy a od té doby provozuje jenom autobusy. Není to ale tak docela pravda. Zhruba od poloviny 60. let je v provozu veřejný výtah mezi centrem Podmokel a Pastýřskou stěnou. Vzhledem k tomu, že je postaven ve skále, jej snad lze považovat za běžný prostředek městské dopravy. Až do roku 1996 jej provozoval Dopravní podnik města Děčína, od letošního roku pak majitel restaurace na Pastýřské stěně. Výtah je výrobkem Transporty Chrudim, jeho trasa (pochopitelně kolmá) je dlouhá asi 80 m a výtah ji urazí za 1 minutu. V roce 1997 činí jízdné 10,- Kč, pro děti 5,- Kč. Jízdenky vydává obsluha výtahu.

Doplňující údaje, jakož i informace o podobných zařízeních v České republice (nikoli však výtazích uvnitř umělých staveb, např. rozhleden) jsou vítány.

Plzeň: Od 29. září byla zavedena nová autobusová linka a-54 v trase Doubravka - Hrádecká - U továrničky - Na rozcestí - Červený Hrádek - Dýšina náves (T) - Dýšina - Nová Huť. Číslo linky se vztahuje zejména k mimoměstské části trasy, neboť se v podstatě jedná o prodloužení linky a-27, vedené po stejné trase z Doubravky do Červeného Hrádku. Až do Dýšiny tedy nyní jezdí v pracovní dny 4 spoje ráno, 1 dopoledne, 4 odpoledne a 2 večer. U linek řady 50 jsou vydávány společné jízdní řády pro městskou a mimoměstskou část linky, spolu s údajem, kde dotyčný spoj končí. Na těchto linkách platí obvyklý plzeňský nepřestupný tarif. Kromě a-27/54 jsou provozovány obdobné linky a-23/51 do Starého Plzence, a-25/52 do Chrástu a a-27/53 do Kyšic.

Plzeň: Na východní straně náměstí Republiky jsou v souvislosti s rekonstrukcí vozovky likvidovány další zbytky kolejí po manipulační trati do dílen v Cukrovarské ulici (mimo provoz od 1994) a po původní jednokolejné trati na Lochotín (zrušena 1949). Přibližně na přelomu září a října byla odstraněna také sjezdová výhybka na severní straně náměstí Republiky, která uvedené zbytky spojovala s pojížděnou kolejovou sítí.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v listopadu 1997

Změny v pražské MHD ve 2. pololetí 1997
Ing. Jan Přívora

Tento přehled zahrnuje trvalé a dlouhodobé změny v pražské MHD, k nimž došlo ve 2. pololetí 1997 nebo které jsou pro toto období připraveny. Doplněny jsou též změny provedené v roce 1996 a v 1. pololetí 1997, které nebyly dosud v Dopravním měsíčníku uvedeny.

Dopravní podnik v Mladé Boleslavi
Jan Tošovský, Ing. Tomáš Loew

Do 30. září 1997 provozoval všechny linky MHD v Mladé Boleslavi podnik Seco Trans Kosmonosy. Týž den ukončila provoz i linka b-260002 Mladá Boleslav - Josefův Důl. Ve středu 1. října zavedl Seco Trans linku b-260001 Bradlec - Kosmonosy - Mladá Boleslav, autobusové nádraží a b-260003 Kosmonosy, nemocnice - : Kosmonosy, u Šípů - Mladá Boleslav, autobusové nádraží - Mladá Boleslav, Sídliště Na Slavoji. Vzhledem ke kilometrickému tarifu nepřesahuje jízdné po území Mladé Boleslavi 5,- Kč.

Čerstvě vytvořený Dopravní podnik Mladá Boleslav, s. r. o. sídlí v budově na autobusovém nádraží (Václava Klementa 143/II; tel. 0326/728 210, fax 0326/728 212). Od 1. září 1997 provozuje linku a-20, od 1. října 1997 celou síť číslovanou po desítkách, přesněji 11 linek s čísly od 10 do 90 (b-265010 až b-265090). Změna jízdních řádů, ke které došlo 20. října, se dotkla téměř poloviny linek. Na lince a-10 znamenala zrušení asi poloviny spojů, u a-80 přidání tří spojů. K jediné změně týkající se soboty a neděle došlo u a-40, které byl snížen počet spojů v mimoškolní dny o 1 pár.

Množství autobusů Seco Transu (s asi deseti kloubovými Ikarusy a jednou kloubovou Karosou) nahradilo 14 vozů Škoda 21Ab z Ostrova nad Ohří. Dva z nich jezdí s karlovarskou SPZ - jedná se o vůz s číslem karoserie 001 a modrobíle natřený vůz výrobního čísla 004. Autobusy s mladoboleslavskou SPZ mají čísla karoserie od 007 do 018.

Všechny vozy 21Ab jsou vybaveny odbavovacím systémem EM Test, který se užívá od prosince 1995 ve Frýdku-Místku. Od závěru letošního srpna funguje i na Opavsku - ve vozidlech DP Opava již doplněný zařízením pro příjem a testování mincí a kasičkou pro samoobslužné platby v hotovosti (všechny části umístěné nad sebou jsou navlečené na jedné svislé tyči). Třetí lokalitou, kde se lze s těmito platebními kartami setkat, je od konce září DP Mladá Boleslav - vzhledem k umístění odbavovacího zařízení na blatníku jsou jeho části připevněny na dvojici svislých tyčí. Celá síť MHD v Mladé Boleslavi je jediným tarifním pásmem a proto je obsluha zařízení jednodušší než v Opavě. Oproti Frýdku-Místku i Opavě však přibyla tlačítka pro zavazadlo a pro psa.

Obavy z přeplňování některých spojů se naplnily, a tak od 2. října posiluje MHD Karosa B, v současné době se pohybují ve špičkách v síti alespoň dva posilové vozy. Žádný z nich však nemá popsané odbavovací zařízení, což se jeví jako výhoda pro majitele karet s elektronickou peněženkou, protože v těchto vozech neplatí dále zmíněná povinnost každého cestujícího odebrat si při nástupu lístek. Revizor však údaje nahrané na kartě dokáže přečíst.

Bezkontaktní čipové karty prodávají na autobusovém nádraží v úterý a ve čtvrtek vždy od 8 do 11 a od 12 do 16 hodin. Úřední hodiny jsou v pracovních dnech ve stejných časech. Čipovou kartu lze nabíjet pouze na autobusovém nádraží nebo v podatelně Městského úřadu (Komenského náměstí čp. 61 - v přízemí), a to v pondělí a ve středu od 8 do 17 hodin, v ostatních pracovních dnech do 15 hodin. Řidič s penězi nepřichází do styku.

Ještě jedno místo je dobré znát - v budově knihovny na třídě Václava Klementa mezi autobusovým nádražím a zastávkou Na vyhlídce se nachází Regionální informační centrum (tel. 0326/22173), ve kterém v pracovních dnech do 18 hodin například kopírují již vyprodané jízdní řády.

Do vozidel se nastupuje předními dveřmi, kočárky středními. Cestující si musí odebrat lístek. Některé zlevněné jízdenky přitom mohou kupovat pouze držitelé karet. Formou slevy jsou i bezplatné přestupy v době do 30 minut od posledního odečtení jízdného z karty. V padesátisícovém městě bylo do poloviny října prodáno 1,5 tisíce bezkontaktních karet (MF DNES Střední Čechy, 16. 10. 97). Všechny podniky v řetězu výrobců se snaží, aby nedocházelo k vyčerpání zásoby karet. Jízdné je zatím shodné pro jejich držitele (v režimu elektronické peněženky) i pro hotově platící - 6,- Kč plné, 3,- zlevněné a 4,- za zavazadlo, kočárek nebo psa. Hotovostní platba je možná pouze mincemi od koruny do dvacetikoruny. Přeplatek automat nevrací, může ho však využít následující hotově platící. Zůstatek se totiž stále zobrazuje na displeji. Přebytečné mince nicméně po minutě chrastění v zásobníku (při jízdě) propadnou do kasičky. Další výhodou karty je možnost zakoupení časové síťové jízdenky. Měsíční stojí 260,- Kč celotýdenní, 210,- pouze pro pracovní dny. Čtvrtletní celotýdenní 720,-, pro pracovní dny 590,- korun. Děti a studenti měsíčně 130,- nebo 100,-; mohou si koupit také týdenní síťovou jízdenku platnou od pondělí do neděle za 30,- Kč. Všechny měsíční platí od posledního do třetího. Zakoupení čipové karty, tedy obdoba manipulačního poplatku, stojí 200,- Kč a odpovídá jejím výrobním nákladům. Všichni uživatelé dostávají stejnou kartu - bílou nepotištěnou s průhlednou neodstranitelnou nálepkou s barevnými symboly na jedné straně. Liší se však údaji, které se do ní dopravce při nákupu nahrává. Identifikace karty tak způsobuje výdej pouze určitých jízdenek při přiblížení k odbavovacímu zařízení. Další údaje se nahrávají při plnění karty a potom se případně odečítají při nákupu lístku v autobusu v režimu elektronické peněženky. Pouzdro ke kartě dopravce neprodává.

Do konce října smějí důchodci kupovat zlevněné jízdenky (pouze v mimošpičkovém období pracovních dnů, tzn. 8-13 a 15.30-05) za hotové, od listopadu jen na kartu. Od povinnosti mít u sebe lístek nejsou osvobozeny ani osoby, které jezdí ze zákona zdarma (děti do 6 let, postižení, zákonodárci). Když předloží průkazku, řidič dá dva metry vzdálenému automatu pokyn k vydání bezplatné jízdenky a cestující je povinen ji odebrat. Cestující přepravovaní bezplatně na základě rozhodnutí Městského úřadu (důchodci od 70 let v mimošpičkovém období pracovních dnů, strážníci a policisté v uniformě a odbojáři) mohou toto právo využít až po zakoupení karty. Vlastně je otázka, zda tato pravidla již platí, protože tarifní podmínky nejsou nikde ve městě vylepené.

Autobusy mají červenobílý nátěr a nálepky s údaji o provozovateli a se znakem podniku (kromě vozidel s karlovarskou SPZ). Čísla vozů autobusy nemají. Směrové tabule BUSE ukazují na čele a na pravém boku vozidla linku a číslo, vzadu číslo linky. Cestující s kočárkem žádá o vstup stiskem senzoru pod symbolem na boku vozidla. O nástupu rozhodne řidič. Pro výstup jsou u každých dveří dvě barevná tlačítka: Modré bez popisu je předvolba otevírání dveří, červené slouží pro znamení k řidiči a výstup kočárku. Řidič se tak dozvídá o tom, kdo chce vystupovat a zda má přeplněný autobus otevřít dveře.

Označníky zastávek převzal DP po dřívějším provozovateli a dělí se s ním i o plochu pro jízdní řády na společných zastávkách. Jízdní řády jsou ve stylu ČSAD - odjezdy všech spojů ze všech zastávek příslušného směru. Konec platnosti uvádí v květnu 1998. Nově zřízené zastávky mají lehké dvojsloupky s textem DOČASNÁ pod symbolem autobusu a jsou zasazené do přenosných podstavců užívaných pro svislé dopravní značení. Tabulky s čísly linek ani názvy zastávek na sloupcích nejsou.

Autobusy dopravního podniku parkují před budovou na ploše autobusového nádraží. Vozů Seco Transu smí nyní na této konečné parkovat nejvýše šest, největší ruch zde bývá v době začátků a konců směn ve Škodovce - ve 14.30 v pracovních dnech i při častých sobotních směnách odtud odjíždí mnoho autobusů, a to i typů ŠD a ŠL.

Ke hlavnímu nádraží je autobusové spojení slabší než bývalo (pokud nepočítám současnou nepřetržitou železniční výluku mezi stanicemi Mladá Boleslav hlavní nádraží a Mladá Boleslav město od 18. října 7.30 do 6. listopadu 16.45). Od hlavního nádraží odjíždí autobusy o víkendu pouze v 10.26, 14.06, 16.06, 17.02; ze zastávky na opačném břehu řeky též 6.06, 8.29 jen v sobotu, 11.03 jen v sobotu, 17.19, 19.16 jen v neděli. Z nedaleké zastávky Neuberk rozcestí odjíždí v 5.00.

Trasy linek od 1. října 1997 (linka a-20 od 1. září)

Čísla vyjadřují počet párů spojů v pracovních dnech + navíc ve školních dnech; v sobotu; v neděli. Dvojice lomítek rozděluje alternativní trasy v úseku mezi hvězdičkami (... - * ... // ... * - ...).

Pardubice jaro 1997 - k nádraží s komplikacemi
Ing. Pavel Nebřenský

V městě perníku a hokeje probíhala v době od 21. 4. do 20. 7. 1997 rekonstrukce Palackého ulice spojující centrum města s autobusovým i vlakovým nádražím. Akce probíhala ve dvou etapách vždy v polovině vozovky, neboť nelze tuto komunikaci vyloučit úplně.

I. etapa (21. 4.-20. 5. 1997)

Autobusová doprava zachována v plném rozsahu, trolejbusy v provozu pouze ve směru do centra.

Zastávka »Autobusové nádraží« byla přesunuta zpět před prodejnu jízdních kol, zastávka »Nádraží-lihovar« se pro linky a-6, 9, 13 přesunula do ulice kpt. Bartoše (před vlečku do lihovaru), pro linku a-8 za křižovatku do Polabin.

Během pokládání vrstvy nové vozovky jezdila t-2 v obou směrech po t-11 a t-3 byla na normální trase nahrazena autobusy.

II. etapa (21. 5.-21. 7. 1997)

Autobusová doprava zachována v plném rozsahu, trolejbusy v provozu pouze ve směru z centra. Pro provoz vyloučen i přednádražní prostor (trolejbusová smyčka).

Zastávka U Marka byla přesunuta na roh Macanovy ulice. Zastávka »Nádraží-lihovar« se pro linky a-6, 9, 13 a t-2, 3 přesunula do ulice kpt. Bartoše (před vlečku do lihovaru), pro linky a-8, 10, 15 za křižovatku do Polabin. V opačném směru pro linku a-8, 12, 16 (od 1. 6. i pro novou linku a-17), výstupní pro a-10, 15 na parkoviště před nádražím, pro a-6, 9, 13 na ostrůvek před křižovatkou.

V pracovní dny 2. 6.-6. 6. 1997 byla t-3 celodenně ukončena na smyčce UMA. Ve zbylém úseku byla nahrazena linkou a-33, která nahrazovala téměř všechny spoje linky t-3. Důvodem byla rekonstrukce trolejového vedení v úseku mezi zastávkami UMA a V ráji. Trolejové vedení bylo převěšeno na nové sloupy a výložníky.

Další výluka, která probíhala v Pardubicích, byla od 1. 5. do 31. 8. rekonstrukce vozovky mezi Ostřešanami a Nemošicemi. Z těchto důvodů byl v pracovní dny provoz na lince a-10 zajišťován pouze 2 vozy ve špičce a 1 v sedle ve zkrácené trase do Nemošic konečné. Náhradou byla zavedena nová linka a-19 v provozu pouze ve špičkách pracovních dnů v trase DP - Dukla - U parku - Krematorium - Ostřešany park - Ostřešany konečná. Do konečné v Ostřešanech pouze 2 spoje ráno a 2 odpoledne. Ráno 2 spoje ve směru do centra ukončeny v zastávce U kapitána a ze zastávky U parku zpět do Ostřešan. Mimo špičku byla zajišťována doprava linkou a-10, kdy se vybrané spoje vrátily z Nemošic zpět do Pardubic a přes Jesničánky po silnici na Chrudim a na první odbočce vlevo do Ostřešan.

Od 1. 4. 1997 došlo k omezení provozu na lince t-3, která má nyní interval ve špičce 9-10 minut při 8 vozech a v sedle 25 minut při 3 vozech. Tento sedlový interval je nasazen i večer, z centra již po 18. hodině. V době mé návštěvy 30. 5. 1997 linka vykazovala dopoledne v oblasti Semtína velmi slušné využití na stupni 4-5.

Od pondělí 2. 6. 1997 vyjela nová linka a-17 jezdící pouze ve špičkách pracovních dnů v trase Nádraží - U Prioru - Zimní stadión - Cihelna - Trnová II - Ohrazenice KD - Doubravice - Hrádek - Pohránov - Srch konečná. Ráno 3 spoje, odpoledne 5 spojů zajišťuje 1 vůz.

Ostrava 1996 - 1. část
Ing. Jan Dvořák, Ing. Petr Mitáček

1 Úvod

Nejvýznamnější událostí v městské hromadné dopravě v Ostravě v roce 1996 byla transformace Dopravního podniku města Ostravy s. p. Od 1. 3. 1996 tedy provoz městské hromadné dopravy v Ostravě zabezpečuje Dopravní podnik Ostrava a. s., jehož jediným vlastníkem je město Ostrava. V čele společnosti stojí tříčlenné představenstvo. Se vznikem společnosti došlo také k přejmenování dopravních provozoven Tramvaje Křivá na Tramvaje Moravská Ostrava a Autobusy Sládkova na Autobusy Fifejdy. Zároveň k témuž dni vznikl Koordinátor ostravského dopravního integrovaného systému s. r. o., který převzal z DPMO oblast organizace a koncepce dopravy a tvorby tarifu. Posláním KODIS je funkce organizátora veřejné osobní dopravy (na bázi smluvních vztahů obce-KODIS a KODIS-dopravci) a postupné vytváření tarifně a dopravně integrovaného systému veřejné osobní dopravy, který by zahrnoval nejen území Ostravy, ale i širší aglomeraci. Očekávaným přínosem je pro obce snížení nákladů na dopravu využitím nabídky více dopravců a pro občany možnost cestovat se stejnou jízdenkou dopravními prostředky různých dopravců. Společníky KODIS jsou města Ostrava, Hlučín, Vratimov, Petřvald, Rychvald a obce Ludgeřovice, Šenov, Václavovice a Řepiště. Prvním úspěchem KODIS je integrace s železniční dopravou na Hlučínsku, spočívající v tarifní integraci a zavedení návazné linky a-66. Zajímavostí je, že se do financování této linky podařilo zapojit i obce, které přímo neobsluhuje (Kozmice, Dolní Benešov, Kravaře, Štěpánkovice, Velké Hoštice) a dokonce i obec Bohuslavice, která neleží ani u integrované železniční trati.

Předpokládalo se, že po 1. etapě rekonstrukce sítě linek MHD v roce 1995 proběhne v roce 1996 její 2. etapa. Ta měla zahrnovat tramvajovou dopravu. Vzhledem k tomu, že se v průběhu zpracování prokázalo, že je nutné upravit především autobusovou síť, zatímco tramvajovou síť postačuje jen drobně upravit, byl firmou KODIS předložen záměr na sloučení 2. a 3. etapy realizace. Projekt počítající s 19 tramvajovými linkami, 9 trolejbusovými linkami a 54 autobusovými linkami byl sice odsouhlasen Radou města Ostravy, ale s realizací až v roce 1997. Pouze část změn byla realizována v roce 1996.

V roce 1996 bylo obnoveno hlášení zastávek ze záznamu u trolejbusové dopravy (s výjimkou vozů 9Tr), zatímco u ostatních trakcí se ohlašování zastávek neprovádí.

Zařízení Digibus pro automatické sčítání cestujících italské firmy Alcatel bylo v roce 1996 využíváno jen výjimečně a na některých autobusech již není funkční.

V roce 1996 pokračoval přechod na žluté zastávkové stojany a žluté linkové orientace (s výjimkou čelních tramvajových rolet byly vyměněny všechny tabulky).

Od srpna jsou vozidla označena dle provozoven vpředu uprostřed barevným kotoučkem (Tramvaje Moravská Ostrava a Autobusy Fifejdy červený, Trolejbusy a Autobusy Hranečník zelený, Tramvaje Poruba a Autobusy Poruba černý).

Na jaře 1996 byly z autobusů demontovány prodejní automaty jízdenek a instalovány na zastávkách. V souvislosti s provozem vozů KT8 na d-5 jsou od července prodejní automaty jízdenek též na některých vozech KT8.

Novou službou pro cestující je od 1. 9. zavedený tzv. taxiservis. Cestující si tak může pomocí vysílačky řidiče objednat v období od 22 do 5 hodin taxi na některou z 13 vybraných konečných zastávek. Systém zatím zahrnuje pouze zónu 4 a je cestujícími občasně využíván.

Také v roce 1996 došlo ke změnám názvů několika zastávek. Z konečných a uzlových bodů se jedná o tyto zastávky:

2 Tarif

V uplynulém roce nedošlo ke změnám v tarifu MHD. Jedinou změnou byla od 1. 10. nultá etapa integrace dopravy na Hlučínsku, spočívající v tom, že cestující jedoucí vlakem ČD na tratích 317 a 318 v úseku Velké Hoštice, resp. Štěpánkovice - Hlučín mohou cestovat na průkazku DP Ostrava (kmenový list), opatřenou doplňkovým kupónem ČD pro příslušnou zónu (prozatímně označeny A, B a C). Ceny jízdného jsou o cca 10 % nižší než měsíční jízdenky ČD:

Nárok na zlevněné jízdné mají jen děti od 6 do 15 let. Integrovaný systém se osvědčil, ačkoli je méně využíván cestujícími, než se čekalo (to neplatí pro návazné spoje a-66, které jsou ve špičce v zatíženém směru naopak přetíženy).

3 Tramvajová doprava

3.1 Trati

Dne 8. 3. bylo zprovozněno signalizační zařízení pro řidiče tramvaje před smyčkami Dubina a Výstaviště, které dávají řidiči pokyn pro průjezd smyčkou.

Zajímavé byly krátkodobé výluky 14. 4. a 28. 4. (stavba lešení nad podjezdem pod domem na Závodní ulici), 28. 6.-29. 6. (výměna kolejové kombinace na křižovatce Závodní - Ruská) a 17. 8. (demontáž lešení), kdy byla v provozu náhradní tramvajová linka Dubina - Nádraží Vítkovice - Výškovice označená 14. 4. jako d-19, 28. 4. a 28. 6.-29. 6. po napadení drážním úřadem jako d-Vs a konečně 17. 8. jako d-X.

Pro zlepšení manipulačních možností byla 2. 6. zprůjezdněna dosud kusá kolej na smyčce Dubina vložením sjížděcí výhybky.

Dne 30. 6. byl na nadjezdu Plzeňské ulice přes ulici Rudnou tramvajový provoz převeden pouze na kolej ve směru z Dubiny z důvodu opravy nadjezdu. Dne 11. 8. byl provoz převeden naopak na kolej směrem na Dubinu. Dvojkolejný provoz byl opět zahájen 16. 9.

V letním období proběhla řada směrových úprav trolejového vedení tramvajových tratí a byla také vyměněna křížení s trolejbusy.

Rekonstrukce ulice 1. máje pokračovala od srpna výstavbou kolejového napojení ulice 1. máje na ulici Ruskou (směrem ke Staré ocelárně). Nejprve byla 26. 8. definitivně zrušena tramvajová smyčka Mírové náměstí. Vložení nových výhybek bylo provedeno 20. 10. K zahájení pravidelného provozu na novém propojení došlo 2. 11. 1996.

Další výhybka nového typu, tentokrát od lucemburské firmy Kühn s elektrickým ovládacím zařízením Hanning & Kahl (mechanické zajištění), byla vložena v křižovatce 28. října - Nádražní během provozně náročné výluky 4. 10. - 6. 10. (dotkla se většiny linek, které tak musely využívat manipulačního propojení na náměstí Republiky).

Dne 22. 10. proběhla výměna přestavovacího mechanismu výhybky u zastávky J. Kotase, takže výhybka má nyní mechanické zajištění. Další výměna výhybky proběhla 19. 10. u hlavního nádraží, kde byl instalován prototyp výhybky s pérovými vyměnitelnými jazyky ze Železáren Prostějov.

Kromě výše uvedeného proběhla v roce 1996 celá řada úprav trolejového vedení, aby se zamezilo vylamování uhlíků sběračů v souvislosti s přechodem na obloukové lišty.

3.2 Provoz

3.2.1 Změny vedení linek

Poznámka: V přehledu jsou uvedeny pouze výluky delší jednoho týdne.

3.2.2 Intervaly linek k 31. 12. 1996

Vypravenost je ve špičce 121 vlaků (209 vozů), v sedle 76 vlaků, v sobotu 67 vlaků, v neděli 63 vlaků a v noci 17 vlaků. Spřažené soupravy jsou vypravovány na d-1, 2, 3, 4, 7, 8, 9, 11, 14, 15, 17 a částečně i d-19. Vozy K2 jsou vypravovány na d-10 a částečně i d-19. Vozy KT8 jsou vypravovány na d-5 a d-16.

3.3 Vozy

3.3.1 Zařazování

V roce 1996 pokračovala obnova vozového parku tramvají zakoupením dalších deseti vozů Tatra T6A5 označených ev. č. 1121 až 1130 (výr. č. 180133 až 180142 v uvedeném pořadí, rok výroby 1996), které došly v červnu. Vozy svým řešením odpovídají předchozí dodávce, jsou však opatřeny polopantografovými sběrači proudu Stemann. Vnější nátěr všech je proveden v jednotném modro-bílém barevném řešení. Všech deset tramvají je přiděleno stejně jako předchozí T6-ky vozovně Poruba. Jejich zprovoznění se protáhlo až do konce srpna (vůz ev. č. 1126 až v říjnu) z důvodů řešení příčin špatných chodových vlastností podvozků, které se výrobci beze zbytku stejně odstranit nepodařilo.

Kromě dodávek nových vozidel obnovuje DPO vozový park tramvají stavbami nových vozů T3G v Ústředních dílnách v Martinově při použití nových skeletů vozových skříní dodaných z ČKD, podvozků a některých agregátů z nejstarších vozů T3M (resp. havarovaného vozu T3) a trakční výzbroje TV8. Kromě prvních dvou, rozpracovaných ještě v předchozím roce, jsou v dalších tramvajích použita sedadla s čalouněnými sedáky (firmy CIEB Benátky nad Jizerou) v uspořádání 2+1 (dvousedadla na straně dveří), topení v bočnici a elegantní barevné řešení interiéru odpovídá vozům T6 z posledních dodávek. Počátkem roku byly zařazeny do provozu první dvě tramvaje, rozpracované ještě v roce 1995, které obdržely ev. čísla 1028 a 1029. Po dodávce dalších osmi skeletů pak od podzimu postupně následují další vozy, do konce roku bylo dokončeno všech 10 tramvají. Zařazeny do provozu byly všechny až do ev. č. 1036 (poslední vůz ev. č. 1037 bude zařazen počátkem roku 1997). Výrobní čísla skeletů jsou v pořadí 180081 a 180082, rok výroby 1995 a 180154, 180152, 180159, 180155, 180158, 180157, 180156 a 180153, rok výroby 1996 (v průkazu technické způsobilosti mají tyto vozy uvedena výrobní čísla vozů T3M, resp. T3, které nahradily, vozy ev. č. 1028 a 1029 byly dokonce před zařazením do provozu krátce označeny ev. čísly 702 a 703). Všechny tyto nové tramvaje T3G jsou přiděleny vozovně Moravská Ostrava (dříve Křivá, předtím Ostrava).

Dalším loňským »novým« vozidlem osobní dopravy je vůz T3 ev. č. 799. Jedná se o původní pražský vůz ev. č. 6575 (výrobní číslo 156254, rok výroby 1966), zakoupený za výhodných podmínek v roce 1991 (společně s vozem ev. č. 6535, který byl rekonstruován v roce 1993 na brousící ev. č. 8204). Původním záměrem bylo použít tento vůz k rekonstrukci na měřící, později bylo s cílem zařazení do osobní dopravy zvažováno provedení rozsáhlé modernizace, nakonec na něm byla v ústředních dílnách v Martinově provedena pouze rozšířená velká prohlídka s minimálními modernizačními úpravami, byly však pod něj zavázány zkušební podvozky z výroby Královopolské strojírny Brno a Škody Plzeň s dvojím vypružením. Z administrativních důvodů (provoz se zkušebními podvozky) byl tento vůz zařazen do provozu až v listopadu a je přidělen vozovně Poruba.

3.3.2 Vyřazování

Po nehodách byly počátkem roku 1996 vyřazeny havarované vozy T2 ev. č. 659 a 696 a náhradou za ně byly zpět zařazeny do provozu již vyřazené vozy ev. č. 660 a 650. Další vozy T2 ev. č. 658, 680 a 682 byly vyřazeny v srpnu v souvislosti ze zařazením nových tramvají T6. Vyřazené vozy jsou postupně šrotovány.

V předstihu bylo dále v červenci vyřazeno 5 zachovalých vozů T2R ev. č. 598, 600, 613, 636 a 694, které byly prodány do DP Liberec a tam zařazeny do provozu na úzkém rozchodu s ev. č. 25, 20, 26, 24 a 27 (v tomto pořadí, vesměs následné obsazení).

V souvislosti s novostavbami vozů T3G došlo k vyřazení značně opotřebovaných a více jak 30 let starých tramvají T3M, které při stavbě posloužily jako zdroj některých dílů. Byly to postupně vozy ev. č. 702, 703, 712, 715, 704, 719, 714 a 705. Vyřazen a použit byl též havarovaný vůz T3 ev. č. 791. Skříně všech těchto tramvají byly sešrotovány. Posledním desátým »nahrazeným« vozem je T3M ev. č. 720, který byl prodán firmě OLPAS Krnov a téměř kompletní odeslán do Krnova. Vyřazen byl až se zařazením poslední novostavby T3G ev. č. 1037 počátkem roku 1997.

3.3.3 Opravy a modernizace

Po úspěšném období zkušebního provozu vozu K2G ev. č. 808 s upravenou výzbrojí TV8 se zdvojenými pulsními měniči, kdy najel předepsaných 8000 km se zátěží, byl tento zařazen do pravidelného provozu. Dalším takto v roce 1996 rekonstruovaným vozem je ev. č. 809 a při generální opravě je rozpracován ev. č. 810. Všechny jsou s polopantografovým sběračem proudu (ev. č. 808 a 809 ČKD-Séchéron, ev. č. 810 bude mít Stemann), řízením ručním řadičem a hladkými plechy na bočnicích skříně, vůz ev. č. 810 navíc s čalouněnými sedáky (CIEB Benátky nad Jizerou).

V roce 1996 byl kromě vozů K2 a novostaveb T3 rekonstruován na tyristorovou výzbroj TV8 vůz T3SU ev. č. 1014.

Na všechny vozy T6 byly osazeny maticové transparenty BUSE, současně byly (ke škodě cestujících) odstraněny střešní orientace s číslem linky (tzv. »budníky«).

Na »porubských« vozech ev. č. 915, 1001 a 1106 bylo na zkoušku instalováno indukční ovládání stavění výhybek. Na vozy KT8 ev. č. 1504 a 1519 byly na stranu »A« osazeny polopantografy ČKD-Séchéron.

Kapacitní problémy lakovny v ústředních dílnách Martinov byly v roce 1996 řešeny odesíláním vozů po železnici na nátěr ke krnovské firmě OLPAS (provádí rovněž nátěry železničních hnacích vozidel), kde bylo celkem natřeno 14 tramvají (a 2 pro Olomouc). V Moravskoslezské vagonce Studénka byl natřen pouze cvičný vůz T3 ev. č. 8201.

I v uplynulém roce byly v ústředních dílnách Martinov prováděny velké prohlídky tramvají T3 pro DP Olomouc, opraveno bylo celkem 6 tramvají.

3.3.4 Reklamní nátěry

Tempo uplatňování celovozových reklamních nátěrů v roce 1996 v porovnání s předchozím obdobím poněkud polevilo. Celovozovou reklamou byly opatřeny následující tramvaje, přibližně v uvedeném pořadí (zpracoval Adam Veselský, KP MHD Ostrava):

V průběhu roku byla naopak z některých vozů celovozová reklama odstraněna. Není-li uvedeno jinak, byly jen odstraněny nápisy s ponecháním původního barevného řešení ploch. Jedná se o vozy (přibližně v uvedeném pořadí): 1110+1106 (nové reklamní nápisy), 950+946 (nová reklama), 985, 805, 806 (jednotný nátěr), 1501, 962+974 (nový nátěr pro reklamu), 1009+1026, 938+930 (jednotný nátěr), 786+730, 941+949, 810 (jednotný nátěr), 1017+1013, 791 (šrot) +764, 1109+1105.

Na školním voze T3 ev. č. 8201 byl obnoven nátěr v původní kombinaci bílé s barevnými pruhy, avšak bez nápisů.

V roce 1996 se v jednotném modro-bílém nátěru objevil i první vůz typu KT8 (ev. č. 1506). V původním červeno-krémovém barevném řešení bylo možno koncem roku 1996 v provozu ještě spatřit tramvaje ev. č. 662, 671, 706, 1505, 1509 a 1513.

3.3.5 Služební vozy

Dříve jídelní, nyní cvičný vůz T3 ev. č. 8208 (ex 724), nyní přidělený Odboru vzdělávání - středisku Autoškola, byl doplněn o úpravu pro vizuální kontrolu stavu trolejového vedení zřízením vyvýšené prohlídkové kabiny v prostoru zadní větrací klapky. Provozován je zpravidla jako zadní ve dvojici s cvičným vozem ev. č. 8201.

V ústředních dílnách Martinov byla dokončena stavba samohybného víceúčelového pracovního vozidla RSP-3, označeného ev. číslem 8607. Koncepcí mechanické části vychází ze samohybného jednoúčelového rotačního sněhového pluhu RSP-2 (vyrobeném v DPMO v roce 1991 a označeném ev. č. 8606), je však řešen jako jednosměrné vozidlo a vybaven tyristorovou výzbrojí TV8 se zdvojenými pulsními měniči a rekuperací, ovšem bez možnosti dvoučlenného řízení. Na voze je osazen polopantograf ČKD-Séchéron. Kromě zavěšeného zařízení k odmetání sněhu se do budoucna uvažuje při výměně nástavby s dalšími funkcemi při údržbě tratí včetně možnosti nezávislého pojezdu. Dokončena je hrubá stavba druhého vozidla RSP-3, další práce na něm jsou v současné době z ekonomických důvodů pozastaveny. Stavba posunovacího vozu (tzv. »kratiny«) ve vozovně Poruba ani v roce 1996 nepokročila, výzbroj TV8 určená pro něj má být použita pro modernizaci vozu K2 ev. č. 811.

Dvounápravový služební vůz ev. č. 8031 určený k práci s rotačním sněhovým pluhem RSP-1 byl odstaven a s jeho dalším provozním nasazováním (mimo vozovnu) se nepočítá. Není však bez zajímavosti, že DP Ostrava je dnes jediným v České republice, který pro služební (pracovní) účely ještě využívá, byť jen v omezeném rozsahu, dvounápravové tramvajové vozy starého typu.

3.3.6 Historické vozy

V ústředních dílnách Martinov zůstává rozpracován vlečný tramvajový vůz ev. č. 218. Na ostatních historických vozidlech nebyly v uplynulém roce prováděny žádné rozsáhlejší renovační ani udržovací práce.

Historická vozidla DPO se veřejnosti prezentovala při zvláštních jízdách a výstavách v uplynulém roce o šesti víkendech s rekordními devíti provozními dny:

3.3.7 Evidenční stav tramvají k 31. 12. 1996

V roce 1997 lze očekávat vyřazení všech sedmnácti zbývajících tramvají T2 a T2R.

Plzeň - jaro 1997
Ing. Pavel Nebřenský

I v letošním roce probíhalo v Plzni několik tramvajových a trolejbusových výluk. Letošní tramvajové se vesměs týkají linky d-2 a trolejbusové většinou linky t-13.

První výluka začala 1. 4. 1997 a byl při ní vyloučen provoz po Štefánikově ulici v Černicích. Při této výluce byly linky t-13 a a-N2 ukončeny v nově vybudované smyčce Čechurov rozcestí. Zde byla v denním provozu ukončena i linka náhradní dopravy a-13A jezdící z konečné v Černicích po objízdné trase ke křižovatce na Štěnovice, Nepomuckou třídou do smyčky Čechurov rozcestí. V době mé návštěvy jezdila dle mého názoru opačně a zpět již po Štefánikově ulici. Linka a-35 byla vedena z Radobyčic přes Tyršův most a na Slovany. Během výluky došlo z důvodů zhoršování průjezdu Zborovskou ulicí při její rekonstrukci ke změně jízdních řádů. Byla prodloužena jízdní doba v době 7-17 hod. od 28. 4. 1997 a přidán 1 vůz v sedle. Provoz do Černic byl obnovem od ranních výjezdů dne 18. 6. 1997, na lince a-N2 od noci z 18. na 19. 6. Během výluky nebyly Černice v noci obsluhovány.

Druhá výluka probíhala od 14. 4. do 11. 5. a týkala se tramvajové linky d-2. Během ní byl rekonstruován další úsek trati do Skvrňan. Tramvajová doprava byla ukončena v zastávce Macháčkova. Zde končily celodenní vlaky linky d-2 zajišťované vozy KT8. Ve špičce jezdily před každým vozem KT8 soupravy, které končily ve smyčce Malesická. Na ně navazovala náhradní autobusová doprava a-2A v trase Malesická - Macháčkova - Skvrňany, sídliště - Lábkova - Internáty - Malesická v provozu pouze ve špičkách pracovních dnů. Po večerním přepojení trati mezi 18. a 22. hodinou dne 11. 5. byl od 12. 5. obnoven pravidelný provoz v celé trati. Provoz zajišťovalo denně 9 vlaků KT8.

Během jara probíhala za provozu rekonstrukce Zborovské ulice a dokončovací práce na mostě v Mostní ulici. Jak je již výše uvedeno, od 28. 4. byl z tohoto důvodu upraven jízdní řád na t-13. Od 9. 6. byl provoz linky t-14 zajišťován autobusy. Přímý spoj linky t-12 v 5.27 ze Zátiší do Doudlevec byl převeden na t-13 a ukončen v Čechurově rozcestí. Od 18. 6. byl tento spoj jediným pravidelným vozem, který zde do 27. 6. končil. Od 28. 6. jsou zde ukončovány spoje t-13, které potom jedou na Slovany na svačinu. V určité době rekonstrukce byly ve Zborovské ulici ve špičce dispečeři, kteří překládali sběrače na protisměrnou stopu a na konci opět zpět. V noci z 26. na 27. 6. byl obnoven provoz po novém mostě v Mostní ulici. Na lince t-14 byl provoz trolejbusy obnoven od 30. 7. 1997. Přímý spoj byl obnoven po celozávodní dovolené ve Škodovce od 4. 8. 1997.

Poslední výlukou jara, která přešla do letního provozu, byla rekonstrukce tramvajové trati v Radyňské ulici, Sladkovského třídě a v části Koterovské třídy. Od 12. 6. byla linka d-2 vedena po trase Světovar - Slovany - Slovanská třída - Mikulášské náměstí - Skvrňany. Provoz linky byl zajišťován 9 celodenními vlaky 1-9/2, ve špičce navíc 5 vlaky 21-25/2, o sobotách a nedělích 9 vlaky 1-9/2. Na Koterovské třídě byla náhradní tramvajová doprava linkou d-X v trase SVĚTOVAR - křižovatka Koterovské ulice a Plzenecké ulice v intervalu 20 minut vozem KT8 po jedné koleji (ve směru do centra) jako 10/2. Cestující z vyloučeného úseku mohli využít linky t-12, která byla do 27. 6. posílena o 2 celodenní vozy. Interval v sedle byl 6,5 minuty. Ve dnech klidu byl provoz beze změny. Z důvodu výluky došlo i ke změně trasy linky »Z« a noční linky N2. Provoz na lince d-2 zůstal v nezměněné podobě až do ukončení výluky a obnovení provozu v pátek 29. 8. 1997. Linka t-12 jezdila o prázdninách neposílena.