D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha: Od pondělí 21. prosince 1998 byl zahájen provoz v nové tramvajové smyčce Smíchovské nádraží. Do nové smyčky je vedena d-6, doposud ukončená v Hlubočepích.

Hradec Králové: O Vánocích 1998 byl provoz organizován takto: od 24. do 27. prosince podle nedělních jízdních řádů, od 28. do 31. jako o prázdninách, a-25 nejezdila. Štědrovečerní provoz byl ukončen v 18 hod., pak jezdily na t-2, 3, 6, 7, a-9, 12 (od nádraží na Jungmannovu) a 24 zvláštní autobusové spoje (zpravidla 4 páry spojů na lince) s ukončením mezi půlnocí a druhou hodinou. Na Silvestra byl provoz organizován obdobně, pravidelný provoz do 19 hod. Provoz na Nový rok byl zahájen podle nedělních grafikonů v 8 hod., na t-1, 3, a-9, 14, 24 už v 6 hod.

Plzeň: Zdejší fakultní nemocnice zahájila 12. ledna 1998 zkušební a 2. února pravidelný provoz na autobusové lince pro své zaměstnance a pacienty. Nový minibus Iveco pro 19 sedících cestujících v Pd zajišťuje od 6.30 do 7.10 a od 14.15 do 14.30 kyvadlovou dopravu mezi zastávkou Gera a Fakultní nemocnicí Lochotín; mezitím (kromě polední přestávky) jezdí mezi fakultními nemocnicemi Lochotín a Bory, některé spoje zastavují též u Purkyňova ústavu nebo u Ženské kliniky Slovany.

Plzeň: Vánoční provoz roku 1998 začal 19. prosince posílením t-11. Ve středu 23. byla mírně omezena d-4, 24. se jezdilo do 18 hod. jako v sobotu (t-10 do 20 hod., t-12 do 22 hod.), poté d-1, 2, 4, t-13, 16 v intervalu 40 min. do 1.45 hod. V pátek 25. a na Nový rok jezdila od 5 do 8 hod. d-1, 2, 4, t-12, 13, 16 v omezeném rozsahu a dále mimořádný spoj z Hrádku (5.00) přes Bukovec (5.10) k Autobusovému nádraží; pak jako v neděli. O víkendu 26. a 27. byl nedělní provoz. Od 24. prosince do 3. ledna měly t-12 a 16 prázdninový grafikon, a-30 vánoční grafikon; 28. až 31. byly prázdninové jízdní řády zavedeny také na ostatních trolejbusech, d-1 a a-41, na d-2, 4, t-12 částečné omezení (přímý spoj do Doudlevec nejede), a-22, 33 a 40 jako o dovolené Škodovky, a-34 v omezeném rozsahu, d-3, 5, a-24, 29 byly mimo provoz. Na Silvestra byl ukončen provoz ve 20 hod., poté do 23.45 byl na d-1, 2, 4, t-13, 16 provoz v intervalu 40 min a večerní pár spojů a-34. Od 23. 12. 1998 do 3. 1. 1999 nejely školní spoje.

Bratislava: Na tramvajové trati do Rače se setkáte s povrchovými kolejnicemi. Několik metrů za zastávkou Nový záhon z centra za žlutě blikajícím světlem následuje rozjezdová výhybka sestavená z pěti kusů kolejí, výhybky a srdcovky. K úzkorozchodné tramvajové trati s otevřeným svrškem je jednak přivařená v místech styků pojížděných ploch a navíc přišroubovaná ke čtyřem patkám, přivařeným ke kolejnicím železničního profilu poblíž konců povrchové koleje. Odbočka je celá vytvořená povrchovou kolejí a na panelech položených na trávníku vedle tramvajové trati vytváří třetí kolej, užívanou k odstavení podbíječky.

Bratislava: Od 26. října 1998 byla pro nedostatečný zájem zrušena a-99, jediná takříkajíc vnitropetržalská linka (správněji: vnitrookresní Bratislava V.), spojující nejjižnější cíp sídliště (smyčku Antolská) s místní částí Jarovce.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v lednu a únoru 1999

Dva přelomy století ve Vysočanech
Jiří Dewetter

Mám před sebou fotografii z doby, kdy tramvaj Ing. Křižíka dojela z Prahy až do samostatného města Vysočan.

Na snímku je v pozadí hotel »Krása«, kolem vozu je skupinka místních občanů i dětí. Zmíněný dům unikl velkému bourání části Vysočan, přežil dvě světové války a několik režimů a dnes nese číslo 247 na Sokolovské ulici (čp. 178). Ve vylepšeném stavu je využíván podnikem Potrubí - Praha s. r. o.

Na fotografii někdo napsal datum - r. 1905. Zda je to přesné datum nevím, ale na roku tolik ani nezáleží - prostě je to na přelomu 19. a 20. století.

Když jsem zde pak za první republiky prožíval své dětství, doprava již tehdy činila pokroky. Věděl jsem tehdy, ve třicátých letech, že bych se dostal bez přesedání od Kolbenovy továrny linkou č. 15 do Košíř a »devatenáctkou« až na Spořilov.

Již tehdy však existovala představa pánů Ing. Belady a prof. Lista, že by mohly z Vysočan jednou jezdit do centra města rychlejší tramvaje vedené pod povrchem - jako třeba v Paříži. Samozřejmě navrhovali toto řešení i na jiných místech Prahy. To se psal rok 1926.

Ale až nyní se to stalo. Sen vysočanských občanů je skutečností - dle kalendáře, těsně před přelomem 20. a 21. století.

Dnem 8. listopadu 1998 vlaky našeho metra jsou slyšet hluboko pod vysočanskými ulicemi. A co navíc - vlaky metra zajíždějí daleko do končin, kde byla kdysi pole a úředně to tehdy byl okres Praha-venkov.

Všem projektantům a dalším pracovníkům, kteří se na prodloužení nové linky podíleli, patří náš dík a uznání.

Zahájení provozu na trase metra IV.B
Jan Tošovský

V neděli 8. listopadu 1998 zahájil provoz úsek pražského metra z Českomoravské na Černý Most. Současně s tím se přejmenovalo asi 20 zastávek - převážně v oblasti mezi Českomoravskou a Úvaly. Současná konečná Černý Most je na jižní straně Chlumecké výpadovky asi půl kilometru před dálniční křižovatkou s budoucím expresním silničním okruhem, kde se dnes rozdělují směry na Liberec a Hradec Králové. Rozestavěné zůstaly západní vestibul stanice Vysočanská (nedaleko zastávky tramvají s dřívějším názvem Vysočanská radnice - v současné době zde tramvaje zastavují i ve směru do centra) a celé stanice ČKD (pod Kolbenovou ulicí mezi Elektrotechnikou a Trakcemi) a Hloubětín (dříve Havana), které jsou sice uvedeny v jízdních řádech ležících před strojvedoucími vlaků, ale soupravy je projíždějí (stejně jako do 30. června 1999 rekonstruovanou stanici Náměstí Míru na trase A).

Stanice Vysočanská je ražená trojlodní a jediná, kde se setkáte s eskalátory. Pro výstup ze stanice jsou také mezi vestibulem a uliční úrovní, tzn. oběma zastávkami autobusů Vysočanská na nám. OSN (dříve ve Freyově ul., ještě dříve na nám. Lidových milicí).

Stanice Rajská zahrada je jediná v síti pražského metra, která má prosvětlená písmena názvu stanice na jejích stěnách. Kromě toho je jedinou stanicí se dvěma patry pro stejnou trasu. Stanice má tvar položeného skleněného válce, vystupujícího ze země. V přízemí je nástupiště pro směr na Černý Most, v 1. patře nástupiště pro směr do centra, ve 2. záchody, telefony, místnosti pro obchody a služby a východ na Chlumeckou výpadovku. Z obou nástupišť vede východ do sídliště k zastávce autobusu (dřívější Bouřilova), která je ve výšce mezi nástupišti, takže přestupující na a z Černého Mostu jde z kopce. Chodníky po stropě kolejí směrem na Černý Most jsou dosud staveništěm.

Ale pojeďme po mostě s okny až do konečné stanice Černý Most. Stanice metra má boční nástupiště a autobusy se otáčejí okolo ní a podél obratových kolejí metra jsou rozmístěna manipulační stání autobusů. Z výstupního nástupiště metra vedou pěší trasy na lávky nad nástupními zastávkami autobusů, ke kterým se dostanete po schodištích. U budovy metra jsou zastávky meziměstských linek, na jediné refýži MHD. Výstupní zastávky jsou podél Chlumecké ulice ve stejné výšce jako nástupiště metra pro směr do centra. Jinou trasu má linka pro tělesně postižené a-I 1, která má zastávku jen u nástupiště pro směr do centra a opravdu lahůdkou je a-273 (Hloubětín, Lehovec - Horní Počernice, Ve žlíbku), která má nácestnou zastávku Černý Most v obou směrech dvakrát, protože zastavuje vždy jak ve výstupní zastávce ostatních linek, tak v nástupních zastávkách. Mezi oběma nástupišti se dostanete přes průchod 1. patrem stanice, do kterého vedou pevná schodiště, pro invalidy a kočárky i výtahy. Směrem do sídliště pokračuje nedostavěná lávka, na opačnou stranu vede přes Chlumeckou k parkovišti Park+Ride, otevřenému v úterý 10. listopadu. Asi o dva týdny později začalo sloužit motoristům P+R i u stanice Rajská zahrada (v Cíglerově ul.). Ostatní P+R otevřela Technická správa komunikací 1. července 1997 u stanic metra Zličín, Nové Butovice, Radlická, Skalka a Opatov.

Parkoviště patří do tarifního systému Pražské integrované dopravy a v nyní jsou všechna otevřena každý den v týdnu, a to za 10,- Kč za parkování vozidla v období příslušného provozního dne metra pro řidiče-držitele časové jízdenky MHD pásma P nebo řidiče s oprávněním k bezplatné jízdě MHD. Ostatní řidiče stojí zaparkování víc - za 30,- Kč dostanou též dvě jízdenky s 60 (resp. 90) minutovou platností nebo za 60,- Kč jinak nezískatelnou jednodenní (ne 24hodinovou) jízdenku platnou do ukončení provozu parkoviště (01.00). Všechny jízdenky prodávají automaty Mikroelektronika, spolujezdci si však nemohou koupit zvýhodněné jízdenky, jejiž vydání umožňuje automat po předložení čárového kódu na vjezdovém dokladu na parkoviště, který je potřebný také ke zvednutí závory při odjezdu z parkoviště.

Po stránce dopravní technologie je na otevřeném úseku metra novinkou zhlaví obratových kolejí vzhledem k bočním nástupištím ve stanici Černý Most. Křížový přejezd je hned za stanicí a za ním se rozvětvují obratové koleje, takže odpadá jinde nezbytný několikaminutový posun ve stanici (dnes Dejvická, Háje, Nádraží Holešovice).

Stanice Černý Most má nejvíce deponovacích míst na obratových kolejích (7). Pro srovnání počet využitelných deponovacích míst mimo nástupiště v ostatních stanicích pražského metra: Dejvická 6, Želivského 1, Českomoravská 1, Smíchovské nádraží 2, Nové Butovice 2, Zličín 1, Háje 6, Pražského povstání 1, Nádraží Holešovice 4. Černý Most je také jedinou stanicí, ve které se provádí provozní ošetření souprav vždy po několika hodinách provozu, a to denně v období od 7 do 19 hodin, vždy jedné soupravy střídavě na kolejích 2a2 a 4a. Jako obratová se užívá kolej 3a1 ve dnech s lichým datem a 1a1 v sudá data přibližně do 19. hodiny, potom se vystřídají soupravy 26 a 27, a tím i obratové koleje. Určitou zásadou pražského metra jsou záložní soupravy odstavené na koleji, po které lze vyjet přímo do centra a naopak volné místo pro vadnou soupravu na koleji, na které nevadí obracení vlaků a dá se na ni zajet z centra bez posunu ve stanici. Běžné je v metru i noční střídavé odstavování souprav u nástupišť konečných stanic. V současné době k němu dochází ve stanicích Dejvická, Zličín, Háje, Nádraží Holešovice (překvapivě nikoli na Černém Mostě). Na opačném konci trasy B - ve Zličíně - stojí v noci dvě soupravy - jedna u nástupiště a druhá na obratové koleji, nevyužívá se kolej od nástupiště k depu. Jak je patrné z oběhů, nejvyšší číslo soupravy je 35. Den za dnem by se soupravy měly posouvat na další pořadí, to je však těžko splnitelné v době nedostatku vozů, takže zvláště o víkendu se mění i během dne. Nedostatečné kapacitě depa Zličín pomáhá kačerovské depo, kam jezdí každý provozní den dvě soupravy. Cestující nepřepravují vlaky jedoucí po spojkách, do spojek, ani vlaky ukončené ve stanicích Florenc (na obou trasách), Pražského povstání, Kačerov od Hájů, Smíchovské nádraží od Zličína, Nové Butovice od Zličína, a čistě teoreticky přidám Českomoravská od Černého Mostu, Želivského od Skalky, Náměstí Míru a Vyšehrad (myšlen pravidelný provoz, nikoli výluka, při které končí v sobotu dopoledne vlak každých pět minut ve stanici Pražského povstání).

Interval není na nově provozovaném úseku rovnoměrný. V pracovních dnech asi od 6.30 do 15.30 se setkáte na trase B s pásmováním, tzn. s vlaky provozovanými pouze v úseku Českomoravská - Smíchovské nádraží. Jedná se obvykle o každý třetí vlak, v odpolední špičce o každý čtvrtý. Pouze ve zkrácené trase jezdí v této době soupravy 9, 21 a 29, ráno též 11, 23 a 27. Průměrný interval ve společném úseku v pracovních dnech dopoledne činí 5 minut, ze Zličína a z Černého Mostu odjíždějí vlaky střídavě v intervalu 5.30 a 9.30, přičemž spoj za dírou má krátkou jízdní dobu. Dlouhou jízdní dobu mají na trase B pouze ostatní vlaky v pracovních dnech od 8.30 do 19.30 (ve směru do Zličína jen do 13.30).

Pobyty vlaků ve stanicích činí 20 vteřin, kromě vybraných stanic (Nové Butovice, Smíchovské nádraží, Anděl, Můstek, Florenc, Českomoravská a Vysočanská), kde je pobyt stanoven na 30 vteřin. Jízdní doba včetně pobytu vlaků činí ve směru na Černý Most 40:50 min., většinou vlaků užívaná krátká jízdní doba 40:25 min. V opačném směru dlouhá 41:10 a krátká 40:25 min. V jízdní době nového úseku (na Černý Most dlouhá 9:20, krátká 9:05, směrem na Českomoravskou 9:10, krátká 8:45) jsou zahrnuty i pobyty v nedostavěných stanicích, proto se skutečná jízdní doba může lišit. Jízdní doba ze Smíchovského nádraží na Českomoravskou činí 16:00 (krátká 15:55), opačným směrem 16:10 (16:00) min. Obrat trvá nejméně 240 vteřin. S obratovou četou na Černém Mostě 170, v ostatních stanicích 160 vteřin.

O »poslední staré devítce«
Ing. Jiří Jeslínek

Neděle 13. ledna 1974 byla posledním dnem, kdy na pražské lince d-9 jezdily tzv. staré tramvaje, tehdy v sestavě obousměrný vůz a vlečný vůz nazývaný »krasin«. Od pondělí 14. 1. 1974 už byly na d-9 nasazeny spřažené soupravy 2× T3 se samoobslužným provozem na prvních vozech souprav (průvodčí byl tehdy pouze ve druhém voze souprav). Linka byla v denním a polonočním provozu zkrácena na Kotlářku a v nočním provozu ukončena u vozovny Motol. Předplatní časové jízdenky z linky d-9 platily v obou směrech v úseku Kotlářka - Motol na linkách a-164 a 179. Od téhož data byla linka d-2 prodloužena z Vápenky do Hrdlořez, linka d-7 provozována toliko v úseku Olšanské náměstí - Vápenka (jen »starými« obousměrnými vozy sólo) a linka d-6 byla provozována vozy typu T v trase Radlice - Anděl -- Újezd - Můstek a odtud (změna) Muzeum - Tylovo nám. - Nám. Míru - Francouzská - Koh-i-noor - Nám. Kubánské revoluce. Tak začal rok, ve kterém byl i na dalších linkách ukončen provoz starých tramvají a ve kterém byl 8. 5. zahájen provoz metra s cestujícími.

Souprava 2244+1487, jež vyjížděla v neděli 13. 1. 1974 z vozovny Motol v 15.06 hod. jako poslední a do vozovny Motol v 01.20 hod. také jako poslední zatahovala, byla vyzdobena zvláštní čelní orientací »Poslední stará 9« v barvách žluté, červené a černé.

Pro zdokumentování uvádím, že vozový jízdní řád obsahoval mj. tyto příjezdy a odjezdy z konečných: Hrdlořezy 16.10-16.17, Motol 17.10-17.18, Hrdlořezy 18.11-18.23, Motol 19.16-19.23, Hrdlořezy 20.15-20.40 (přestávka - večeře), Motol 21.26-21.34, Hrdlořezy 22.21-22.29, Motol 23.17-23.23, Hrdlořezy 0.12-0.28 a vozovna Motol 1.20. Dodávám ještě, že v časovém období polonočního provozu byla d-9 vedena v trase Hrdlořezy - Vápenka - Bulhar - Hlavní nádraží - Muzeum - Václavské náměstí - Můstek - Národní divadlo - Újezd - Anděl - Vozovna Motol - Motol. Podle jízdního řádu 9/9 to bylo od 22.29 hod.

Cestující a hlavně mládež si brzy povšimla, že na »poslední staré 9« je leccos neobvyklého (kromě čelní a zadní orientace i rozdávání pamětních vizitek cestujícím), a tak nám postupně mladík na Žižkově u zastávky Černínova po 18.30 hod. odcizil zadní orientaci s tímto nápisem, cestující postupně odšroubovávali, uřezávali a odnášeli (asi »na památku«) z vlečňáku a pak i z motorového vozu co se dalo: kožená poutka (držadla), různé háčky a ozdoby, žárovky a jejich kryty atd.

Poněvadž i zaměstnanci DP-ED si od konce roku 1973 odnášeli domů různé »suvenýry«, čekali na nás při zatažení »poslední staré 9« ve vratech vozovny Motol již dílenští zaměstnanci a hbitě nám odebrali kliku na ovládání kontroléru a další pomůcky, aby alespoň něco zůstalo k provozu ještě zachováno. A tak tehdejší posádka vlaku - řidič Jiří Jeslínek a průvodčí Zdeňka Opatrná (nyní Haufová) - pro sebe uhájila pouze vozový jízdní řád, kličku na ovládání směrovek a několik pamětních vizitek.

Ještě ke změnám linkového vedení
Ing. Zdeněk Král

Systém linkového vedení tramvají, zavedený v souvislosti s uvedením do provozu trasy metra IV.B na Černý Most, je dle vyhodnocení systémových zkušeností v mezinárodním měřítku, které průběžně sleduji, souměřitelný a s určitými nepodstatnými výhradami vyhovující. Zásadní rozpory se projevují ve dvou směrech:

Tyto problémy lze snadno a jedině odstranit následujícím řešením v rámci právě prováděných úprav:

V důsledku těchto změn vyplývají úpravy:

Toto stanovisko je nutno chápat pouze z hlediska linkového vedení. Pokud podle některých dřívějších návrhů by mělo dojít k prodlužování intervalů na linkách (např. d-22, víkendové jízdní řády), nelze tyto kroky v žádném případě pozitivně komentovat. Lze pouze konstatovat, že napomáhají zvyšování intenzity automobilové dopravy a díky jí pokračujícímu zahlcování města.

Výluky Nuselského mostu
Jan Tošovský

Víkendem 21. a 22. listopadu 1998 začalo období nepřetržitých výluk pražského metra v období od ukončení pátečního do zahájení pondělního provozu. Pro nezbytnou opravu roštu v Nuselském mostě se předpokládají 26 týdnů trvající výluky, přerušované o svátečních víkendech. V sobotu a v neděli nejezdí vlaky metra v úseku mezi stanicemi Pražského povstání a I. P. Pavlova, kde je nahrazují kloubové autobusy Karosa vybavené orientacemi Buse ze všech pražských garáží. Vršovice vypravují pořadí 1-4, Kačerov 5-10, Dejvice 11-13, Libeň 14-16, Klíčov 17-21, Řepy 22-25. Z 25 autobusů s textem X-C Náhradní doprava na orientaci má několik přestávku (v ulici Děkanská vinice I. za výstupní zastávkou u stanice metra Pražského povstání), ostatní se posouvají touto ulicí od ul. Plamínkové až za další zastávku pravidelné a-148 až téměř ke křižovatce s ul. Pujmanové nebo jede ulicemi Táborskou, Lounských a po magistrále na nám. I. P. Pavlova (k ostrůvku na jižní staně náměstí), případně zpět s nácestnými zastávkami Vyšehrad - vždy na magistrále u podchodu u ulice Lounských. Soupravy metra od Hájů se vrací po pravé spojce ve stanici Pražského povstání (zhlaví je na straně směrem k Vyšehradu). Vlaky jedoucí z depa a do depa jedou vždy přes Háje, kromě jedné soupravy na konci sobotní dopolední špičky, která zatahuje ze stanice Pražského povstání v 10.59. Soupravy ve druhém provozovaném úseku trasy C využívají kolejové křížení ve stanici Florenc (na straně směrem k hlavnímu nádraží) a v celém úseku mezi stanicemi Florenc a I. P. Pavlova jedou po téže koleji tam i zpět. Neobvyklá situace tím vzniká ve stanici Hlavní nádraží, která má boční nástupiště. Docela často tam lze spatřit oba vlaky metra současně - střídavě při jízdě po správných a nesprávných kolejích. V období dlouhého intervalu k tomuto křižování dochází občas u nástupiště stanice Muzeum (s ostrovním nástupištěm). Tím však není divům konec. Při provozu lze na odstavných kolejích stanice Nádraží Holešovice odstavit dvě soupravy (při zachování dvou volných kolejí - obratové a koleje pro případný vadný vlak) a provoz zajišťují celý den tři soupravy. Provozní ošetření jim vždy po několika hodinách na trati zajišťuje depo Zličín. Takže čas od času jede souprava bez cestujících z Nádraží Holešovice na Florenc, kde vystoupí strojvedoucí v čele vlaku a souprava odjede zpět do tunelu. Pokud sejdete na nástupiště trasy B, ještě si na ni počkáte a pak vás sveze do Zličína. Při cestě zpět přijíždí po nesprávné koleji do stanice Florenc, a až strojvedoucí přejde na druhé stanoviště, odjíždí k Nádraží Holešovice. Vlaky zatahující do Zličína můžete vidět na Florenci-C v sobotu v 8.06, 11.31, 13.36, 14.15, 17.00, 19.25, 20.55, 22.03 a v neděli v 6.58, 9.25, 12.03, 19.45, 19.05, 20.11 a 22.03. Vlaky ze zličínského depa určené na trasu C odjíždějí s cestujícími v sobotu v 7.42, 11.16, 14.01, 16.38, 16.45, 19.10, 20.53, 21.39, v neděli 6.41, 9.08, 11.48, 18.51, 19.23, 19.49 a 21.46. Na trase B mohou manipulační jízdy způsobit rozčarování čekajících - zvlášť dvě bezprostředně za sebou mezi pravidelnými soupravami, odjíždějícími ze Zličína v sobotu 16.07:30 a 16.15 a v úseku Zličín - Nové Butovice též mezi vlaky pro cestující ve 21.00:30 a 21.10:30. První souprava z večerních manipulačních jízd jezdí i v neděli a v Nových Butovicích couvá na deponovací místo.

Z Hájů odjíždí první souprava s cestujícími v sobotu i neděli ve 4.42, z Kačerova směrem do Hájů ve 4.59, z Pražského povstání směr Háje v 5.04. Poslední jede z Hájů v 0.02, z Pražského povstání v 0.21 v sobotu, v 0.20 v neděli. Interval v sobotu 10 min., od 7.12 z Hájů 5 min., od 10.37 6 min., od 20.13 7,5 min., od 22.07 se postupně prodlužuje až na 10 min. V neděli 10 min., od 7.42 8 min., od 10.46 6 min., od 20.26 7,5 min., od 22.42 10 min.

Ve druhém provozovaném úseku odjíždí první ranní vlak s cestujícími z Nádraží Holešovice ve 4.42, z I. P. Pavlova ve 4.49 po falešné, ve 4.59 po správné koleji. Poslední souprava z Nádraží Holešovice odjíždí v 0.02, z I. P. Pavlova v 0.09 po správné a v 0.19 po falešné koleji. Interval mezi vlaky je v tomto úseku 10 minut, v sobotu 7.30-22.30 a v neděli 8-23 hod. přibližně 6 min. 35 vteřin.

Likvidace pražských vozů T3 v letech 1996 až 1998
podle Jiřího Nováčka sestavil Ing. Jan Lutrýn

Poznámka: Vzhledem k získaným dalším upřesněným údajům za rok 1996 je pro úplnost uváděn také tento rok.

Rok 1996

Rok 1997

Rok 1998

100 let městské dráhy ve Vídni - 2. část
Erich Málek

2 W. E. St.

W. E. St. - tak zněla zkratka pro »Wiener Elektrische Stadtbahn«, uváděná za názvy stykových stanic se státními drahami BBÖ.

Když byly v březnu 1924 urovnány všechny právní náležitosti, předala železnice v dubnu toho roku traťové úseky Michelbeuern - Heiligenstadt včetně spojovacího oblouku a Meidling Hauptstrasse - Hauptzollamt až Heiligenstadt. Do stanice Michelbeuern provozovala železnice z Hütteldorfu až do zimy 1924/1925 nákladní dopravu a zbývající úseky předala až v lednu 1925. V šibeničním termínu tak byly upraveny trati a vyrobena vozidla - vše za 18,5 miliónu šilinků. Zabezpečovací zařízení bylo automatické - všechna nová návěstidla byla světelná s tak intenzivním světlem, že bylo dobře viditelné i za prudkého slunečního svitu. Systém automatického bloku držel vždy jednu volnou sekci mezi dvěma vlaky. První náprava jedoucího vlaku postavila za sebou »stůj«, poslední náprava pak sekci uvolňovala. Výhybky se stavěly dálkově ze sedmi obsazených stavědel.

Napětí v řetězovkové troleji obnášelo 750 V a bylo napájeno ze čtyř měníren. Ve všech stanicích bylo kolejiště zvednuto o 160 až 180 mm, čímž bylo dosaženo výšky nástupišť 350 mm nad temenem kolejnice. Ve stykové stanici Hauptzollamt byla pro oddělení provozu městské železnice a BBÖ tím, že vstupní budova a nadchod byly podélně přehrazeny. Pravá strana včetně pokladen sloužila městské železnici, levá pak BBÖ. První nástupiště sloužilo pouze vlakům městské železnice, druhé bylo podélně přehrazeno s tím, že pravé schodiště vedlo k městské železnici, levé pak k BBÖ. Ke třetímu nástupišti pak zajížděly pouze vlaky BBÖ. Naproti tomu ve stanici Meidling Hauptstrasse byly nadále tři koleje, avšak třetí nástupiště bylo zaslepeno a používáno jako skladiště a tak je tomu po dalších přestavbách dodnes. Ve stanici Hütteldorf-Hacking získaly městské podniky značný prostor pro stavbu depa se 13 kolejemi pro 99 vozů. Okolo depa byla traťová a manipulační smyčka s průběžným nástupištěm od výstupu až k nástupu. Vedle staniční budovy byla postavena malá vstupní hala. Ve stanici byly čtyři kusé koleje pro příměstskou dopravu, přístupné přímo přes pokladny a turnikety od městské železnice a opačně. Ve stanici Heiligenstadt získaly městské podniky mnohem užší, avšak delší prostor, kde bylo vystavěno depo o 9 kolejích pro 102 vozy. Traťovou a manipulační smyčku o poloměru 22 m lemovalo i zde průběžné nástupiště. I zde se nacházely čtyři kusé koleje s přímým přestupem oběma směry, ale mnohem méně využívaným. Z města se vcházelo malým vstupním pavilonem vedle staniční budovy a zvlášť vybudovaným podchodem, který je fyzicky zachován dodnes. Jižně od depa bylo úrovňové křížení příjezdové koleje Donaukanallinie s příjezdovou kolejí Gürtellinie - po křížení u odbočky spojovacího oblouku od Gürtellinie, zděděném po železnici, již druhé v síti. Nákladní nádraží Michelbeuern bylo jako takové zrušeno a v tomto prostoru bylo vybudováno třetí depo. Hala dlouhá 200 m pojala 72 vozy a odstavné koleje dalších 50 vozů pod širým nebem. Při výjezdech byly spojovací koleje napojené na tramvajovou trať západně od dráhy. Podjezdem trati poblíž Schopenhauergasse bylo toto kolejiště doplněno na smyčku, která byla od východu připojena k trati v místech změny její nivelety. Smyčka měla původně sloužit k obracení vlaků linky d-18G, avšak takto nebyla nikdy využívána. Zato na sklonku války v roce 1945 zde obracely vlaky linky d-DG městské železnice, když další úsek trati nebyl sjízdný. Těžko říci, proč se vlaky o sedmi vozech honily po ulici, když by úvraťové obracení v prostoru vozovny bylo určitě jednodušší. Další vjezd a výjezd byl umístěn v prostoru změny nivelety severně od stanice Gumpendorferstrasse, bezprostředně před zdejší staniční budovou. Sloužil vlakům linky d-18G.

Protože bylo nutno mít k dispozici velké množství vozů pro zahájení provozu, byla konstrukce vozidel odvozena od tehdy nejmodernější tramvaje typu »M«. V letech 1925-27 bylo vyrobeno 180 motorových vozů typu »N« a 270 vlečných vozů typů »n« a »n1« se stejnou velikostí vozové skříně: délka dřevěné skříně 10 700 mm, délka přes spřáhla 11 800 mm, šířka 2 260 mm; míst k sezení 24, k stání ve vozech N - 84, ve vozech n nebo n1 - 99. Výška podlah nad temenem kolejnice byla 745 mm, 1 200 mm široké vstupy se zavíraly teleskopickými dveřmi na ruční ovládání. Bylo nařízeno dveře během jízdy zavírat, což se vždy nedodržovalo tak přísně. Plošiny byly od vnitřního prostoru odděleny dvoukřídlými posuvnými dveřmi. Skříň spočívala listovými pružnicemi na dvounápravovém podvozku o rozvoru 5 600 mm s koly o průměru 870 mm. Všechny vozy byly vybaveny osmišpalkovými ručními brzdami a provozní tlakovzdušnou brzdou systému Kunze-Knorr. Při nouzovém brzdění se ještě spustil sypač písku. V každém vozu byly umístěny dvě páky nouzového brzdění. Motorové vozy byly osazeny dvěma čtyřpólovými trakčními elektromotory o výkonu 70 kW při napětí 750 V a otáčkách 680 min^-1, při napětí v troleji 550 V poklesl výkon asi na 75 %. Vozy dosahovaly zrychlení kolem 0,5 m/s², při brzdění pak zpoždění až 0,7 m/s². Odpory byly umístěny na střeše a druhá sada pak pod sedadly, přepnutím bylo možno vozy vytápět. Hmotnost prázdného motorového vozu činila 16 400 kg, vlečného vozu 9 200 kg. Z jednoho stanoviště bylo možno ovládat trakční motory a osvětlení celé soupravy. Na všech motorových vozech bylo instalováno zařízení proti projetí návěstidla v poloze »stůj«. Zároveň s rozsvícením červeného světla se těsně vedle kolejnice zvedlo nad úroveň temene kolejnice ramínko tak, aby narazilo na páčku vyčnívající z rámu podvozku. Ta se při nárazu otočila a spustila nouzové brzdění vozu. Přitom se také strhla plomba a celé zařízení se uvedlo do původního stavu protokolárně, což se prý za celá ta léta provozu nikomu nepovedlo, pouze se občas úmyslně projela červená pro komisionální přezkoušení správné funkce zařízení. Vozy měly původně červené boky a bílý pás mezi okny, avšak od roku 1929 byly opatřeny známým celočerveným nátěrem s odůvodněním, že odíráním špalíků brzdy se příliš špiní skříň, což se zdá málo logické. Všechny vozy měly pantografový sběrač proudu.

Po zkušebních jízdách, zahájených 9. dubna 1925, byla městská železnice uvedena od 3. června téhož roku do částečného provozu, celá síť pak od 20. října 1925.

Na tratích byl zaveden tento linkový provoz: d-WD průběžně po Wientallinie a Donaukanallinie ze stanice Hütteldorf-Hacking do stanice Heiligenstadt, okružní linka d-DG ze stanice Hietzing po Wientallinie a Donaukanallinie, spojovacím obloukem na Gürtellinie do stanice Meidling Hauptstrasse a okružní linka d-GD přesně obráceně, tedy stanice Meidling Hauptstrasse po Gürtellinie, spojovacím obloukem na Donaukanallinie a Wientallinie do stanice Hietzing. Nedělní linka d-G jezdila ze stanice Heiligenstadt po Gürtellinie a Wientallinie do stanice Hütteldorf-Hacking. Pro obracení vlaků ve stanici Hietzing bylo vybudováno nové úvraťové obratiště, ve stanici Meidling Hauptstrasse bylo pro lepší manipulaci zdvojeno. Ve vlaku jezdil kromě řidiče ještě vlakvedoucí.

Specialitou byla linka d-18G, která jela ze stanice Heiligenstadt po Gürtellinie až ke stanici Gumpendorferstrasse, kde vyjela na vozovku a po Gürtelu pokračovala spolu s tramvajovou linkou d-118 až na Ghegaplatz u nádraží Ostbahnhof. Jako jediná jezdila ve složení N+n+n. Personál městské železnice, tedy řidič a vlakvedoucí, dovezli vlak před stanici Gumpendorferstrasse a tam jej opustili. Mezitím byli ve vlaku již od stanice Burggasse tři průvodčí a řidič, kteří je vystřídali. Obráceně dovezli vlak těsně před vjezd na drážní těleso, kde jej převzal řidič a vlakvedoucí městské železnice. Průvodčí dokončovali tarifní odbavení až ke stanici Burggasse, kde vlak spolu se svým řidičem opustili. Provoz na této lince byl původně jen dočasně přerušen někdy na začátku roku 1945 a už nebyl nikdy obnoven.

Na okružních linkách jezdily vlaky o čtyřech (N+n+n+N), šesti (N+n+n+N+n+N) nebo sedmi vozech (N+n+n+N+n+n+N), zatímco na lince d-WD jezdily vlaky o sedmi nebo dokonce devíti vozech (N+n+n+N+n+N+n+n+N). Na nástupištích s příchodem cestujících zezadu nebo do středu nástupiště udávaly místo zastavení čela vlaku tabule s číslicemi 3, 5 nebo 7 pro orientaci řidičů i cestujících.

Vozy městské železnice bývaly občas nasazovány i v normálním tramvajovém provozu, hlavně na d-60 v sestavě N+n+n, ale také na občasné lince d-60/62 jako N+n až do konce 60. let. Také na d-57 jezdily sólo vozy N až do jejího zrušení. Kuriózní soupravy měla d-117 - K+n, a to až do nasazení rovněž kuriózních »američanek« (typ Z).

Tarif byl stejný jako u tramvají - kromě krátkých jízd - Kurzstrecke a Teilstrecke - platily všechny ostatní jízdní doklady. V nádražích byly prodejny jízdenek, které označovali zřízenci u turniketů. Na rozdíl od tramvají měly kleště používané na městské železnici děrování různých tvarů - měsíček, čtvereček, obdélníček apod. - každá stanice měla svůj vlastní symbol v kleštích, tedy celkem 24 různých symbolů.

Městská doprava ve Varšavě
Jiří Čermák, Ing. Jan Šurovský

Vypravit se do Varšavy na prohlídku MHD je nesmírně zajímavé, protože stav dopravní infrastruktury má celou řadu podobností s Prahou v letech 1974 až 78. V provozu je jedna trať metra (která se dotýká centra), velmi silně zatížené tramvajové tratě (8 linek je běžné), rozsáhlá překryvná síť autobusů, zrušené trolejbusy a extrémně silná individuální automobilová doprava v centru.

Tramvaje

První koňka na rozchodu 1 524 mm vyjela v roce 1865. V letech 1906 až 1908 byly tratě koňky rekonstruovány a 26. 3. 1908 zahájen tramvajový provoz. Během 2. světové války byla Varšava téměř zlikvidována. Po válce vyjely tramvaje nejprve na pravém břehu Visly (20. 6. 1945), pak na levém (15. 9. 1945) a ke spojení obou sítí došlo až 22. 7. 1946. Součástí obnovy byla i změna rozchodu na 1 435 mm, ukončená roku 1950.

V tramvajové dopravě je v provozu 29 linek z intervalu d-1 až 36. Špičkové linky, které byly označovány dodatkem »bis«, přešly do intervalu d-43 až 47.

Ve Varšavě existuje jednokolejná trať s výhybnami na lince d-20 v úseku Koło - Boernerowo. Opuštěna je tramvajová stopa v ulici Kasprzaka. Nejnovější tramvajovou tratí se stal úsek Koło - Nowe Bemowo (2,5 km), otevřený 31. 8. 1997. V nejbližších letech lze očekávat stavbu několika nových tratí, například spojení tratě do Huty s Nowym Bemowem. Potěšilo nás, že Elektroline nedávno osadil svůj řídicí systém k výhybce na Rondu Waszyngtona. Doufejme, že i Pražská strojírna bude úspěšná se svými výhybkami.

Zajímavý je i vozový park tramvají. Stále je v provozu ještě asi 380 vozů typu Konstal 13N. Tyto vozy jsou zjednodušenou kopií naší tramvaje T1. Vzorem se staly dva vozy typu T1, které ČKD dodalo do Varšavy v roce 1955. Okopírované (polské) té-jedničky byly do Varšavy dodávány v letech 1959 až 1971. Dalším typem je Konstal 105N (cca 450 vozů z let 1975 až 1994), který připomíná T5, avšak také s jednodušším vybavením. Na vozech například chybí pískovače, a tak se elektromagnetická brzda stává brzdou provozní. Vozy typů 13N a 105N jezdí ve dvojicích.

V posledních letech byla dodána vylepšená verze Konstal 105N2k (ev. č. 2001-2027) s předsuvnými dveřmi. I ve Varšavě se objevují první nízkopodlažní vozy. Vůz ev. č. 3001 typu 112N pochází z roku 1996 a je dvoučlánkový šestiosý s malým nízkopodlažním prostorem v zadním článku. Vozy ev. č. 3002-3019 typu 116N jsou ještě vesměs ve výrobě, avšak ev. č. 3004 již jezdí ulicemi Varšavy na lince d-25. Jedná se o tříčlánkový osmiosý vůz.

Metro

Provoz metra byl zahájen 7. 4. 1995 po téměř dvaceti letech výstavby, mnohokrát přerušené z finančních důvodů. Otevřen byl úsek Kabaty - Politechnika, která je však byla dost vzdálena centru (přirovnání: I. P. Pavlova - Háje). Proto byla urychleně dokončena stanice nazvaná výstižně Centrum. Toto prodloužení bylo otevřeno nedávno - 26. 5. 1998. V provozu byly původně třívozové, nyní čtyřvozové ruské jednotky typu 81. Pokračuje výstavba dalších dvou stanic. Do roku 2004 by měla být trasa prodloužena celkem o cca 10 km směrem k Hutě. Proto také bylo objednáno 108 vozů (18 šestivozových souprav) u Alstomu. Konečná montáž proběhne v Polsku.

Druhá trať (Woła - Praga) se projekčně připravuje. Zda se bude stavět také třetí trať (Okęcie - Praga-Poludnie) není zatím jasné. Důvodem nejsou jen finance, ale také silný tlak na to, aby se místo další stavby metra raději rozvíjela síť tramvají.

Trolejbusy

Trolejbusy zahájily provoz 8. 1. 1946, prvních třicet vozů bylo dodáno již v březnu 1945 z Moskvy. V provozu byly také naše vozy 7Tr a 8Tr. Provoz trolejbusů byl ukončen 30. 6. 1973.

Druhá etapa existence trolejbusů ve Varšavě začala počátkem 80. let, kdy byl zahájen provoz na dálkové trati o délce 14 km Wiłanówska - Piaseczno. V provozu byly ruské vozy ZiU 9. V roce 1992 bylo ze švýcarského St. Gallenu darováno několik trolejbusů a osm přívěsů. Vleky pocházely z let 1957 až 1970. Varšavský dopravce však trolejbusy příliš neudržoval a 30. 8. 1995 trolejbusy již podruhé zrušil. V současnosti (10/98) je však veškeré trolejové vedení zachováno, pouze na křížení s tramvají je zdviženo.

Autobusy

V provozu je velké množství linek, na které jsou nasazovány různé typy vozů Jelcz, Ikarus a Neoplan. Ve větším množství jezdí i nízkopodlažní autobusy. Ohromné množství linek je v souběhu s tramvajovými tratěmi a dokonce i s tratí metra. Proslavená je linka a-175, spojující Centrum s letištěm Okęcie, kde operují kapsáři.

V povrchové dopravě je uplatněno mechanizované odbavování cestujících domácky vyrobenými označovači. Novější typ připomíná kancelářskou sešívačku. Jednotlivé jízdné 1,40 Zł. je přirozeně nepřestupné. Existuje i denní lístek za 4,- Zł, který se proděruje v prvním dopravním prostředku. Není nám jasné, jak se z lístku pozná, který den byl označen. Revizoři jej však viděli asi 7× a nic nenamítali.

Zajímavosti z Maďarska II.
Dezsö Végh

Miskolc

Ze série třídveřových kloubových jednosměrných vozů (ev. č. 100-110) existuje pouze vůz ev. č. 100 jako historický.

Poslední vůz ze série obousměrných jednostranných kloubových pětidveřových vozů (ev. č. 130-139) byl do 20. 7. 1998 v provozu jako školní vůz ev. č. 130; nyní je odstaven.

Ze série obousměrných kloubových vozů s deseti dveřmi (ev. č. 140-174) jsou dosud v každodenním provozu vozy ev. č. 150-152, 154, 158, 161, 162, 164, 165, 167-171, 173 a 174.

Vůz ev. č. 147 byl po vyřazení převzat dopravním muzeem v Szentendre, vůz ev. č. 172 bude nadále používán jako školní místo vozu ev. č. 130.

V každodenním provozu jezdí 18 vozů KT8D5 (ex Košice a Most) ev. č. 200-217.