D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha: Ve dnech 4. až 11. března 1999 (vždy 4.00) proběhla pravidelná revize mostního objektu spojená s údržbou tramvajové trati Ohrada - Palmovka. V průběhu této akce byla d-1 odkloněna z Palmovky po trase d-10 na smyčku Sídliště Ďáblice, d-10 a 19 byly z Ohrady odkloněny na konečnou Spojovací, resp. Vápenka. V nočním provozu byla d-55 vedena ze zast. Jindřišská přes Masarykovo nádraží a Florenc na Palmovku. Náhradní dopravu obstarávala ve dne a-X1 Palmovka - Biskupcova, v noci pak a-X55 Lazarská - Hlavní nádraží - Olšanské náměstí - Nákladové nádraží Žižkov - Biskupcova - Palmovka.

Praha: Na výluku Karmelitské (viz Dopravní měsíčník číslo 19) navázala výluka Starostrašnické (11. až 15. března 1999, vždy 4.00). Při ní byla d-7 z Průběžné odkloněna na smyčku Nádraží Hostivař; d-19 a 26 byly od Vozovny Strašnice odkloněny na Černokosteleckou, resp. k Ústředním dílnám DP. V nočním provozu byla d-51 ukončena u Ústředních dílen DP, d-55 na Radošovické. Nahradní autobusová doprava a-X26 jezdila nepřetržitě mezi Vozovnou Strašnice a Radošovickou. Souběžně proběhla krátkodobá výluka (4. až 6. března 1999, vždy 4.00) úseku Otakarova - Koh-i-noor (opravy vozovek a kolejiště na křižovatce ulic Vršovické a Obloukové). V jejím rámci byla d-6 odkloněna z I. P. Pavlova přes Náměstí Míru ke Koh-i-nooru, d-7 a 24 byly ukončeny na Náměstí bří Synků. Náhradou byla d-4 prodloužena na Radošovickou, d-23 k Ústředním dílnám DP. Náhradní dopravu zajistila a-X7 v trase Otakarova - Koh-i-noor. V noci byla d-55 vedena z Karlova náměstí přes I. P. Pavlova a Náměstí Míru ke Koh-i-nooru, náhradní a-X55 (viz výluka Ohrada - Palmovka v jiném článku) byla z Lazarské prodloužena přes Karlovo náměstí, Albertov a Otakarovu ke Koh-i-nooru, čímž vznikla zajímavá noční autobusová linka. Na výluku Starostrašnické bezprostředně navázala výluka Průběžná - Nádraží Hostivař (15. až 20. března 1999, vždy 4.00) s odklonem d-22 k Ústředním dílnám DP, d-24 a 57 na Černokosteleckou, d-26 a 51 na Kubánské náměstí. Náhradní autobusová doprava opět linkou a-X26 v nepřetržitém provozu v trase Strašnická - Průběžná - Nádraží Hostivař. Důvodem obou strašnických výluk byla údržba tratí a trolejového vedení, při druhé z nich bylo vybudováno provizorní ukončení v zast. Hostivařská.

Praha: Nedělí 7. března 1998 skončily všechny práce na rekonstrukci kolejiště, roznášecího roštu a dalších instalací v tubusu Nuselského mostu a s tím spojený sobotní a nedělní výlukový provoz m-C ve dvou dílech s obousměrným provozem po obou kolejích mezi stanicemi Florenc a I. P. Pavlova. Současně skončila náhradní autobusová doprava mezi stanicemi I. P. Pavlova a Pražského povstání.

Praha: Počátkem března došlo v Klapkově ulici v Kobylisích k havárii vodovodu, což znemožnilo průjezd tramvají mezi Stírkou a Střelničnou. Asi od 8 hod. 3. března byla zavedena náhradní d-32 z Ďáblic k vozovně Kobylisy s jízdní dobou 8 min. a intervalem Pdš 4 min., Pds 5 min., Pdv 10 min, v noci 40 min. Na pořadích 201-207 jezdily v ten den soupravy ev. č. 6716+6717, 6845+6842, 6858+6859, 6772+6762, 6838+6839, 6647+6667 a 6862+6863. Linky d-5, 10, 14, 17, 24 a 25 byly ukončeny jednosměrným objezdem přes Trojskou a Vychovatelnu (tam vždy po své trase, zpět druhou větví). Od 20 hod. téhož dne byly d-14 a 24 ukončeny u Výstaviště, d-24 přes Vychovatelnu, Stírku (náhradní zastávka) a Trojskou; v noci d-53 odkloněna ze Stírky na Palmovku, d-54 k Nádraží Holešovice (v ulici Elektrárenské, manipulační ukončení u Výstaviště). Ve třetí etapě, tj. po zahájení plánované výluky na Krejcárku od ranního výjezdu 4. března, byla d-1 ukončena shodně s d-25, zatímco d-10 z této oblasti zmizela do Hrdlořez. Výluka skončila 4. března okolo 15. hodiny.

Praha: Na výluky v oblasti Strašnic a Hostivaře navazují další dvě zajímavé výluky - od 20. 3. do 10. 5. 1999 (vždy 4.00) je bez provozu úsek Hostivařská - Nádraží Hostivař, od 20. 3. do 8. 5. 1999 (opět 4.00) pak úsek Chodovská - Spořilov. Důvodem obou výluk jsou opravy tramvajových tratí a mostních objektů. V zastávce Hostivařská se bude obracet na klasické výhybce, v zastávce Chodovská na provizorním »kaliforňanu«. Změny ve vedení linek jsou následující:

Olomouc: Stávka zaměstnanců dopravního podniku z března 1997 byla rozhodnutím Vrchního soudu v Olomouci z 9. března 1999 prohlášena za nelegální. Spor se k Vrchnímu soudu dostal již podruhé po žalobě vedení podniku a odvolání odborářů. Rozsudek nelze zvrátit. Odboráři předali seznam stávkujících později, než předepisuje zákon o kolektivním vyjednávání. Stávka, která sice byla deset minut po vyhlášení přerušena, nakonec trvala 16 dní. Náhradní doprava stála město Olomouc téměř dva miliony korun.

Bratislava: Stánek, jehož část využívá DP Bratislava jako informační středisko a prodejnu jízdenek, vyrostl na Obchodnej ulici na chodníku přímo v zastávce tramvaje Poštová směrem do tunelu. Začal skromně - z informací o současné MHD nabízí jen barevnou brožuru Průvodce MHD (stav k 11. 9. 98, cena 15,- Sk, 32 stran a reklamní obálka) s konečnými linek a ulicemi, kterými projíždí, tarifními podmínkami, seznamem a čísly automatů na jízdenky, zmenšeným vyobrazením jízdenek pro jednotlivou jízdu prodávaných ve stáncích (včetně kombinovaných), statistickými údaji a historií podniku.

České Budějovice: V provozu jsou tři trolejbusy 21Tr ev. č. 43^II, 44 a 45 (výr. č. 12 299, 12 297, 12 304/1998). Vůz ev. č. 43 (první obsazení) byl zapůjčený prototyp 21Tr, který jezdil od léta 1997 do března 1998. Park nízkopodlažních vozidel doplňuje 8 autobusů Karosa-Renault City Bus ev. č. 201-208.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v dubnu 1999

Oběžník dopravního náměstka č. 94/97

Neposedné zastávky
Ing. Jan Šurovský

Některé zastávky jsou velmi neposedné. Jedna taková velmi pohyblivá je v Zahradním Městě. Je autobusová, a ta do centra, ta je mnohem živější než ta z centra. Dnešní článek se bude věnovat zastávkám autobusů Zahradní Město ve směru do centra i z centra.

Pohyby jsem začal registrovat v polovině 80. let, když byla započata výstavba Jižní spojky. Do té doby byla zastávka do centra v zálivu vstřícně dnešní autobusové zastávce z centra.

Při stavbě mostu přes Průběžnou se jezdilo do centra Ždánickou ulicí kolem vrátnice Mitasu a zastávka tam byla přesunuta. Jižní spojka byla částečně zprovozněna na podzim 1987. Tehdy ovšem ještě nefungoval most přes tramvajovou trať v Průběžné ulici. Ten byl zprovozněn až 3. listopadu 1988. Jistě si pamatujete na velice strmý provizorní nájezd, kterým se dalo na tento most dostat. Fungoval od zmíněného 3. listopadu 1988 do 17. července 1996. Protože však odbočoval ze Švehlovy ulice v místě někdejšího autobusového zálivu, musela se stanice stěhovat dlouhodobě jinam.

Nové místo bylo nalezeno o asi 100 m dále do centra. Zastávka byla v pravém jízdním pruhu před semaforem a používala se přibližně od přelomu let 1988-89 do 17. července 1996.

Další změny souvisí až s napojováním Štěrboholské radiály. Bylo nutno zrušit provizorní nájezd na Jižní spojku. Dopravní situace se vrátila do stavu let 1987-88. Intenzita dopravy však byla mnohem vyšší, a proto byla obnovena zastávka v prapůvodním zálivu do centra. Tento stav trval od 18. 7. 1996 do 31. 7. 1996.

Dne 1. 8. 1996 začaly autobusy do centra jezdit po tramvajových kolejích, čímž se musela zastávka opět stěhovat. Tato akce byla oficiálně ukončena 16. listopadu 1996 v 11 hodin. Na kolejích měl autobus sníženou rychlost na 40 km/h.

Zastávka se po zprovoznění Štěrboholské radiály přesunula zpátky k semaforu. Po úplném ukončení prací byla zastávka »trvale« od 13. 5. 1997 přemístěna do nám již známého zálivu, který býval 65 m za křižovatkou se Ždánickou ulicí.

Od 28. 9. 1997 se autobusy do centra opět stěhovaly na koleje, protože se opravovala vozovka ve Švehlově ulici a bylo třeba zajistit plynulost autobusové dopravy. Zastávka tedy byla společná s tramvajemi. Ve směru do centra vydržely autobusy na kolejích v Zahradním Městě do 12. 11. 1997, tj. po celou dobu opravy ulice.

I když už byl dokončen povrch vozovky, autobusy se nemohly vrátit do svého zálivu, protože přestal existovat. V místě zálivu byl totiž zřízen výjezd od benzinové pumpy. Stanice byla od 13. 11. 1997 operativně přemístěna včetně čekáren o 100 m vpřed do pravého jízdního pruhu před semafor, tedy tam, kde byla v letech 1989-96 a 1996-97, a jejíž čekárna byla zlikvidována pár měsíců před opětným využitím.

Dělníci pilně bourali rok starou betonovou zídku a vytvářeli nový záliv. Práci měli ukončit 15. 12. 1997, ale nakonec skončili až 22. 12. 1997. A od 23. 12. 1997 je zastávka v Zahradním Městě do centra v další poloze, kde snad už nějakou dobu vydrží.

Pokud mě paměť a poznámky nešálí, tak se jedná o 5 různých poloh (2 různé zálivy, pravý pruh, u Mitasky a u refýže) a 9 různých přesunů.

Zajímavé jsou však i některé další zastávky na Švehlově ulici. Například hned zastávka Zahradní Město z centra.

V roce 1997 probíhaly na etapy opravy Švehlovy ulice v úseku Na Groši - Zahradní Město. Ve 2. etapě, která probíhala od 28. 9. do 5. 10. 1997, jezdily autobusy nejen do centra, ale i ve směru z centra po tramvajových kolejích a zastavovaly i z centra v tramvajové zastávce Zahradní Město. Od 6. 10. 1997 navíc linky a-145 (jen do změny trasy), 154 a 177 zastavovaly také obousměrně v tramvajové zastávce Sídliště Zahradní Město.

Od 6. do 9. 10. 1997 už jezdily linky ve směru k Cíli po své pravidelné trase, ale linky jedoucí do Hostivaře jezdily po kolejích. To znamená, že existovaly dvě zastávky Zahradní Město z centra.

Dne 10. 10. 1997 se také a-154 a 177 vrátily do zálivu, a tak byla zastávka z centra opět na svém správném místě. Zastávka Sídliště Zahradní Město byla zatím ještě v obou směrech na kolejích.

Během 7. etapy, která probíhala od 7.30 dne 3. 11. 1997 do 24.00 dne 12. 11. 1997 si ještě a-154 a 177 znovu odskočily na tramvajovou zastávku Zahradní Město z centra. Opakovala se tak situace dvou zastávek z centra.

Pro úplnost podotýkám, že tramvajové zastávce Sídliště Zahradní Město z centra zastavovaly autobusy od 6. 10. 1997 do 18. 10. 1997 do 7.30 hod. a od 3. 11. 1997 od 7.00 hod. do 12. 11. 97. V zastávkách Na Groši do centra a Sídliště Zahradní Město do centra stavěly autobusy v tramvajových zastávkách od 1. 8. 1996 do 16. 11. 1996 do 11.00 hod. a také od 28. 9. 1997 do 12. 11. 1997. Od 16. 11. 1996 byla zastávka Sídliště Zahradní Město do centra navíc trvale přemístěna do nového zálivu, protože ten původní nyní slouží jako odbočka k (další) benzinové pumpě. Je zajímavé, že v roce 1996 linka a-101 stavěla v zastávce Na Groši do centra sama v zálivu a v roce 1997 (a také 1998) stavěla spolu s ostatními linkami v tramvajové zastávce.

Posledním výlukovým dnem byla středa 12. 11. 1997 a cestující si mohli velice oddechnout. Postup prací a vliv počasí způsobil, že nejen cestující, ale i autobusáci byli nucení stále měnit své plány. To lze ilustrovat tím, že existuje »Třetí změna časové platnosti třetího dodatku k oběžníku dopravního náměstka«, který se týkal této výluky.

Nicméně v květnu 1998 opravy pokračovaly od Groše směrem do Hostivaře. Zmíním se jen o autobusech na tramvajových refýžích. Od 1. 5. 1998 od 8.00 hodin směrem do centra stavěly v zastávce Hostivařská na kolejích a-101 a 154. V zastávce Na Groši do centra byla navíc ještě a-177. Tato fáze skončila 9. 5. 1998 v 8.00 a hned začala další, ve které linky a-101, 154 a 177 zastavovaly v tramvajové zastávce Na Groši z centra. Poslední fáze trvala od 13. 5. 1998 od 8.00 hodin do 20. 5. 1998 do 18.00. Během ní a-101 a 154 ve směru z centra užívaly tramvajové zastávky Na Groši a Hostivařská.

Myslím, že taková koncentrace pohybů zastávek, která je navíc umocněna užíváním tramvajové trati na vlastním tělese, není v Praze příliš obvyklá.

Rozmístění pražských tramvají k 1. 1. 1999
podle podkladů DP sestavil Ing. Jan Lutrýn

Hloubětín

8006, 8007, 8009, 8013, 8015, 8027, 8030-8033, 8036, 8037, 8043, 8046-8049, 8051-8091, 8093, 8096, 8097, 8099-8106
9001-9005, 9007-9048

Kobylisy

6710-6755, 6762, 6763, 6765, 6772, 6773, 6775-6782, 6785, 6790, 6795-6798, 6805, 6807, 6808, 6811-6816, 6821-6828, 6831, 6834, 6836-6842, 6845, 6851, 6852, 6854, 6856, 6858-6871, 6873, 6875, 6876, 6878-6884, 6886-6894, 6898, 6900-6903, 6905-6907, 6909-6912, 6914-6916, 6918, 6919, 6921, 6922
8092, 8094, 8095, 8098

Motol

6557, 6562, 6564, 6566, 6568, 6569, 6571, 6584, 6609-6611
8601-8730

Pankrác

6092, 6103, 6138, 6139, 6314, 6347, 6382, 6383, 6429-6431, 6434, 6457, 6463, 6464, 6497, 6502, 6503, 6505-6507, 6509-6520, 6524-6527, 6532, 6536, 6537, 6539, 6542, 6544, 6545, 6552, 6554, 6561, 6573, 6576, 6577, 6579-6581, 6588, 6589, 6594, 6598-6602, 6604-6608, 6613-6615, 6629, 6634, 6635, 6929, 6931, 6932, 6934, 6935, 6938, 6940, 6943-6945, 6948, 6949, 6951-6955, 6957-6959, 6962-6965, 6967, 6969, 6973, 6976, 6977, 6990, 6991
7074, 7075, 7078, 7079, 7083, 7086, 7087, 7091, 7093, 7097, 7101, 7103, 7105, 7109, 7113, 7115, 7121, 7125, 7129, 7143, 7200-7207, 7238, 7239, 7268, 7269
8005, 8008, 8010-8012, 8014, 8016-8025, 8028, 8029, 8038-8042, 8044, 8045, 8050
9101-9104

Strašnice

6529, 6636-6658, 6660-6662, 6664-6709
7001-7003, 7006, 7008-7073
8034, 8035, 8205

Vokovice

6142, 6356, 6365, 6373, 6426, 6432, 6439, 6468, 6469, 6471, 6472, 6475, 6492, 6496
7076, 7077, 7080-7082, 7084, 7085, 7088-7090, 7092, 7094, 7096, 7098, 7100, 7104, 7106, 7108, 7110-7112, 7114, 7116-7199

Žižkov

6124, 6228, 6230, 6257, 6289, 6291, 6616-6628, 6630-6632
7208-7237, 7240-7267, 7270-7292
8731-8750

Ostrava 1998 - 2. část
Radim Janovec

6 Provoz

6.1 Změny ve vedení linek

Jako zajímavost lze uvést, že v roce 1998 se začaly objevovat ojediněle autobusy na trolejbusové lince podle normálního jízdního řádu (z provozních důvodů - nikoliv jako omezování trolejbusové dopravy), což se v předchozích letech nestávalo. V období 25. 1. až 30. 6. 1998 se jednalo o jeden spoj v jednom směru na t-104 v Pdšr, od začátku února pak o pár spojů Michálkovice - ZOO na t-101 v polonočním provozu. Tyto spoje však nemají v zastávkovém ani knižním jízdním řádu vyznačeno, že jsou zabezpečovány autobusem.

6.2 Intervaly linek a vypravenost k 31. 12. 1998

Dále uváděné údaje o vypravování jednotlivých typů vozidel se týkají plánovaného stavu, v provozu dochází k některým odchylkám od těchto údajů.

Článkové autobusy a trolejbusy jsou vypravovány na linky a-30, 31, 41, 56, 66, 71, kromě dělených směn na a-37, 40, 44, 61 a částečně i na linky a-29, 38, 45, 49, 60, 65, 68, t-102, 104.

Článkové tramvaje (K2, LTM 10.08) jsou vypravovány na linky d-6 (Pd), 7 (Dk), 11 (Pd) a částečně na d-4, 12.

Spřažené soupravy nebo vozy KT8 jsou vypravovány na d-1, 2, 3 (Pd), 4, 5, 7 (Pd), 8, 9 (Pd), 10 (Pd), 12, 14, 16, 17, 19.

Nízkopodlažní vozidla zajišťují některé spoje na d-12, a-38, 48, 53, 58, 64; na žádné z těchto linek však nejsou nasazeny na všechny spoje.

6.3 Provozovatelé autobusových linek ODIS

Stav k 1. 1. 1998 (platný od 23. 11. 1997): ČSAD výhradně provozuje linky a-68, 69, 70, 401 (Dk), 402 (PdSo); ČSAD a DP se podílejí na lince a-401 (Pd), 402 (Ne); ostatní linky provozuje DP. Od 25. 1. 1998 linku a-401 provozuje pouze ČSAD, a-402 provozují ČSAD a DP.

Stav k 31. 12. 1998: ČSAD výhradně provozuje linky a-68, 69, 401; ČSAD a DP se společně podílejí na lince a-402; ostatní linky provozuje DP.

Použité zkratky: ČSAD = ČSAD Ostrava a. s., DP = DP Ostrava a. s.

Změny v bratislavské dopravě v roce 1998
MUDr. Mikuláš Hrubiško

Vozový park

Tramvaje

Nové tramvaje nebyly dodány, přesto nějaké novoty nastaly. Poslední vyřazování se událo již v roce 1997 v souvislosti s dodávkou 10 vozů T6 (ev. č. 7947-7956). Vozy ev. č. 7048, 7040 a 7047^II ex 7006 (!) byly v roce 1997 odeslány do Šumperku na celkovou rekonstrukci včetně výzbroje TV8. Vozy se vracely po rekonstrukci od léta 1998 a byly zařazeny do provozu v říjnu (ev. č. 7101 ex 7048), v listopadu (ev. č. 7102 ex 7040) a v lednu 1999 (ev. č. 7103 ex 7006). Vozy vypadají stejně jako brněnský vůz ev. č. 1039 a další. V domácích dílnách je na rekonstrukci na výzbroj TV8 vůz ev. č. 7085 (z roku 1983, ten ještě nepotřebuje celkovou rekonstrukci; jeho havarovaná přední část bude nahrazena dílem vozu ev. č. 7072, který měl havárií zničen zase zadní díl).

V sólo provozu jsou nyní vozy ev. č. 7701-7704, 7706, 7707, 7709, 7715, 7717-7722, 7825, 7826, 7829-7834; celkem tedy 22 vozů. Vypravuje se z nich v Pdš 17 nebo 18 - 8 (nebo 9?) na d-2, 7 na d-8 a 2 zálohy. Vůz ev. č. 7718 (již dříve po CO) dostal nyní SP s novým zeleným nátěrem a provádí se na něm zkouška nových kol, na což upozorňují nápisy »zkouška nových kol«. Má také nový polopantograf. Vůz ev. č. 7702 je nyní také na rekonstrukci v Šumperku. Na mnoha vozech T6 jsou nové polopantografy a většina vozů má tlačítka na ovládání dveří cestujícími.

Trolejbusy

Konečně byly dodány nové trolejbusy - kloubové 15Tr v počtu 5 kusů, ev. č. 6617-6621. Jsou hezké, s čalouněnými sedadly a s digitálními transparenty. Vyřazeny byly nejdříve jen dva nejshnilejší Sanosy - ev. č. 6503 a 6507 (se zadním dílem ex 6506). V provozu zůstalo do léta již jen posledních 6 Sanosů - ev. č. 6505, 6510, 6514, 6517, 6518 a 6520. Jenže pak se v červenci na voze ev. č. 6510 zlomila za jízdy zadní náprava, a tak byly okamžitě všechny Sanosy staženy z provozu (ev. č. 6517 bude historický). Od té doby se výprava kloubových trolejbusů nezvládá a na t-212 i 220 se pravidelně objevují i malé vozy. Po velkém »úhynu« trolejbusů v letech 1991 a 1992 již 6 let nebyl vyřazen žádný vůz 14Tr. To znamená, že v provozu jsou stále 16 let staré vozy ev. č. 6206 a 6207 (ten druhý dostal klasický nátěr, počítá se s ním jako s historickým vozem), 15 let starý vůz ev. č. 6216, 14 let staré vozy ev. č. 6219 (ten jediný z těchto starých vozů neprošel v současnosti VP) a ev. č. 6222 (poslední VP, spíše GO) a nejmladší z nejstarších ev. č. 6226 (z roku 1985). Další vozy jsou již na současné poměry »mladíci« - 11 let stará série ev. č. 6228-6253 je kompletní, stejně tak jako »benjamínci« z roku 1991 (ev. č. 6257-6315, z nich chybí jen školní ev. č. 8144 ex 6309). Samozřejmě, že jezdí i ty tři vozy mezi velkými sériemi (ev. č. 6254-6256). Vozy 15Tr najíždějí již druhé kolo VP.

Autobusy

Po několika »chudých« letech byly konečně dodány i nové autobusy, všechno značky Ikarus. Jedná se o kloubové vozy ev. č. 1800-1821, 2805-2831, 4825-4849 (74 kusy), dále krátké vozy ev. č. 1007-1013, 2000-2009, 3030-3050 (38 kusů) a nízkopodlažní ev. č. 1700.

Vyřazen byl adekvátní počet starých vozů, ale i tak zůstávají v provozu některé Karosy z roku 1988, kloubová Karosa 1200 z roku 1987 (denně v provozu!) a také Ikarusy z roku 1987.

Linkové vedení

Nejvýznamnější změny budou popsány v návazném článku »Bratislavské léto 1998«, proto zde uvádím jen drobnější akce, související s postupným přechodem na nové označování autobusových linek, případně s lokálními přepravními potřebami.

Prázdninové omezení znamenalo redukci ve všech trakcích, u tramvají byl v Pd celodenní interval 15 min. U trolejbusů se uskutečnily navíc i tradiční změny:

Podobné omezení jako v létě bylo i o vánočních prázdninách. U tramvají se však interval neměnil, pouze d-7 byla mimo provoz. Také nemohla být zrušena t-211, protože ta již tou dobou nebyla v provozu, linky t-206 a 207 se pochopitelně redukovat nemohly, protože mají nezastupitelné místo v obsluze nemocnic na Kramárech.

100 let městské dráhy ve Vídni - 5. část
Erich Málek

Stadtbahn jako metro

Splnil se více než 60 let starý sen: Vídeň dostane metro! Začalo se s výstavbou depa pro vozy »Silberpfeil« (Stříbrný šíp) na místě zvaném Wasserleitungswiese (Vodovodní louka). Zkušební provoz byl zahájen roku 1973 v úseku Heiligenstadt - Friedensbrücke nejprve bez cestujících, pak s cestujícími a od roku 1974 jako pravidelný provoz linky metra U4. K tomuto účelu bylo ve stanici Friedensbrücke prodlouženo nástupiště směrem k severu a položena sem kusá kolej na úvraťové obracení vlaků metra.

V provozu dosavadní městské železnice se to projevilo zrušením linky d-WD a zavedením linky d-WG, která jezdila ze stanice Hütteldorf-Hacking a po Gürtellinie do stanice Heiligenstadt. Kromě toho zůstaly v provozu obě okružní linky d-DG a GD. Vozovna ve stanici Heiligenstadt byla zbořena, smyčka zrušena a místo toho vybudovány 4 kusé koleje - dvě pro m-U4, dvě pro d-G.

Dalším krokem bylo v roce 1978 zrušení okružních linek a zavedení linky d-W po Wientallinie při současném prodloužení m-U4 po Donaukanallinie až do stanice Karlsplatz. Současně byla uvedena do provozu zcela nová linka metra m-U1 (Kagran - Stephansplatz), takže se stanice Karlsplatz stala přestupní. Další přestup mezi prodlouženou m-U4 a novou m-U1 byl od roku 1982 umožněn ve stanici Schwedenplatz.

Následující etapou byla přestavba podpovrchové tramvaje v západní části centra na metro U2 v roce 1980. Pro městskou železnici, měnící se v metro, to znamenalo přestup mezi m-U2 a U4 ve stanici Schottenring. Tato stanice dostala čtyři koleje a dvě ostrovní nástupiště, na rozdíl od opačné konečné stanice m-U2 Karlsplatz, kde má každá trasa svoji úroveň - tedy celkem tři.

Linka d-GD byla ve stanici Friedensbrücke ukončena tak, že použila kusou kolej po m-U4, ke které sestoupila po trochu kuriózním mostě tvaru Y. Ve stanici Karlsplatz byl v té době také poněkud kuriózní přestup mezi dočasnými konečnými m-U4 a d-W: u provizorního dřevěného nástupiště mimo nástupiště pozdější stanice stála na každé koleji jiná linka a nástupiště bylo podélně rozděleno čtyřmi schůdky nutnými pro rozdílnou úroveň podlah vozidel. V roce 1979 byla m-U4 prodloužena až do stanice Hietzing. Vzhledem k tomu, že mezitím bylo zavedeno dopravní společenství VOR, nemusely se jednotlivé provozy fyzicky oddělovat, takže v tomto směru padla všechna dosavadní tarifní opatření. Ve stanici Heiligenstadt byly v důsledku přestavby zrušeny všechny železniční kusé koleje. Totéž se stalo i ve stanici Hütteldorf-Hacking, kde m-U4 obsadila dvě koleje s ostrovním nástupištěm a s úvraťovým obratištěm západně od stanice. I zde byla zbořena vozovna a zrušena smyčka. Tím skončila postupná přeměna Donaukanal- a Wientallinie na metro.

Na Gürtellinie se i nadále jako na poslední lince odvíjel provoz původní městské železnice. Nevhodné trasování vedlo ke změnám trasy jak na jihu, tak na severu trati. Od 7. září 1983 byly obě linky od severu zkráceny do stanice Gumpendorferstrasse na nově zřízené úvraťové obratiště. Byla zrušena sestupná rampa do stanice Meidling Hauptstrasse, která byla změněna na obyčejnou nácestnou stanici se středovým nástupištěm. Současně byla zrušena obratiště za stanicemi Meidling Hauptstrasse a Hietzing (v 60. letech pojmenované Kennedybrücke). Sestupná rampa k řece Wien byla zkrácena do nové přestupní stanice Längenfeldgasse se 4 kolejemi a dvěma ostrovními nástupišti pro směrový přestup mezi linkami m-U4 a Gürtellinie, která sem měla dorazit již pod novým označením m-U6. Nejvíce starostí dělaly městské správě a stavbařům mosty jižně od stanice Gumpendorferstrasse. Pro svou historickou hodnotu se nesměly snést, nemohly se nechat jen tak bezúčelně viset v terénu; pro soupravy »Silberpfeil« nebyly použitelné. Proto bylo rozhodnuto nahradit zastaralé dvounápravové vozy N1 a n2 kloubovými motorovými vozy E6 a c6, které jsou svým charakterem bližší tramvajím. Jejich celková obsaditelnost činí v případě E6 103, u c6 111 cestujících. Vlaky jsou řazeny E6+c6c+c6+E6, vozy mají elektronické řízení, impulsy se předávají světlovodnými kabely. První vlak nového typu vyjel s cestujícími 29. listopadu 1980, poslední vlak složený z vozů N1 a n2 byl v provozu 1. července 1984. Jako pracovní vlak lze však soupravu N1+n2n+N1 spatřit dodnes.

Nová stanice Philadelphiabrücke převzala svůj historický název od elektrické dráhy do Badenu, kde cestující obvykle začínali a končili své cesty po této dráze. Přestup mezi m-U6 a tratěmi S1, S2 a S3 na nedaleké nádraží Meidling na Südbahn bylo řešeno tak, že z vestibulu m-U6 jsou vstupy na nástupiště nejen S-Bahn, ale i na nástupiště regionálních, ba i dálkových vlaků; staví zde i mnoho rychlíků. Ve vestibulu metra se prodávají i železniční jízdenky, vlaky zastavují výhodně vzhledem ke vstupům do metra. Původní staniční budovu je nutno použít jen při podeji zavazadel a spěšnin.

Po dvouměsíčním úplném přerušení provozu na někdejší d-G, nyní nově označené m-U6, byl od 5. září 1989 zaveden pravostranný provoz. Nová koncepce návěstidel a zabezpečení provozu umožňuje též manipulační provoz po jedné koleji.

Od 7. října 1989 se vlaky m-U6 rozjely až do stanice Philadelphiabrücke. V oblasti Westbahnhof došlo k narovnání trati do středu Gürtelu a nová stanice byla budována již s ohledem na budoucí přestup na m-U3. Stará nástupiště včetně přístupové trati jsou zaslepena, fyzicky zrušena však nejsou. Tak přešla poslední trať městské železnice do provozu metra (U-Bahn).

V roce 1995 se trasa m-U6 prodloužila od Philadelphiabrücke o již dříve vybudovanou tramvajovou trať rychlodrážního charakteru do sídliště Siebenhirten. Od května 1996 již nevede do stanice Heiligenstadt, která byla nahrazena novým přestupním uzlem Spittelau. Zde je vytvořen přestup na m-U4 a vlaky na Franz Josefsbahn (S40) a m-U6 pokračuje přes nový dunajský most do Floridsdorfu; současně byla zrušena trať k Friedensbrücke. Oboustranné prodloužení trasy si vyžádalo rozšíření vozového parku nízkopodlažními vozy typu T, které jsou řazeny do stávajících souprav formace E6+c6+T+c6+E6 nebo tvoří zcela nízkopodlažní vlaky 4× T. Nových vozů se dočkají i ostatní trasy metra.

Na závěr ilustrace, s jakými potížemi se stavbaři vídeňského metra potýkali - při budování přeložek v oblasti Meidlingu narazili na silně kontaminovanou zeminu, kterou otrávila svými odpady plynárna, zrušená již v roce 1911. Úložiště pro vytěženou zeminu našli za drahý peníz až v Schönbergu v tehdejší NDR.

Prameny:

Wiener Stadtwerke: Das neue Wien, 1926
Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe: Von der Gürtelstadtbahn zur U6, 1989
ÖBB: Fahrpläne 1974, 1979
VOR: Fahrpläne 1989, 1993, 1994, 1996
vlastní poznatky autora

Berlínské vozy KT4D v Rumunsku
Dezsö Végh

Další část nepravidelného seriálu popisujícího osudy českých tramvají v zahraničí pojednává o článkových vozech typu KT4D, které vlivem poklesu zájmu o městskou dopravu ve východní části Německa a dodávek nových nízkopodlažních vozů pomáhají modernizovat tramvajovou dopravu v Rumunsku.

Na úvod ještě dva doplňky k článku Richarda Bílka o německých tramvajích v Rumunsku v Dopravním měsíčníku číslo 16:

Z Magdeburku bylo předáno 5 vozů T4D do nejmladšího rumunského tramvajového provozu v Botoşani - ev. č. 1028, 1093, 1086, 1123, 1038, 1190 byla zařazena v uvedeném pořadí jako ev. č. 17-22.

Z Halle bylo prodáno celkem 15 vozů typu T4D (úzkorozchodných) do Iaşi, kde obdržely ev. č. po vyřazených vozech T4R: 201 (ex 1010), 206 (ex 1043), 231 (ex 1054), 236 (ex 1062), 237 (ex 1036), 241 (ex 1042), 242 (ex 988), 249 (ex 1057), 251 (ex 983), 253 (ex 1006), 257 (ex 1012), 260 (ex 1037), 262 (ex 1052), 266 (ex 971) a 267 (ex 1071).

V následujícím přehledu jsou uvedeny berlínské vozy KT4D předávané do rumunských tramvajových provozů. Nejsou uvedeny vozy předané do města Oradea - jejich přehled je uveden v článku »Vozy KT4D v Oradei« (Dopravní měsíčník číslo 16).

*) Vůz ev. č. 219 050^II byl vyroben roku 1987 jako náhrada za původní 219 050 vyřazený po nehodě. Původní část A použita pro havarovaný vůz 219 061, část B sešrotována.

Jedenáct vozů KT4D (ev. č. 9035, 219 041, 219 042, 9045, 9049, 219 058, 9059, 9065, 9066, 219 142 a 219 145, výrobní čísla a rok výroby ve výše uvedeném článku), původně dovezených do Oradei, bylo dále předáno do Galaţi, evidenční čísla nejsou autorovi známa.

Dodávky vozů KT4D z Berlína budou zřejmě pokračovat dále; další vozy KT4D původem z Postupimi jezdí ve městě Ploieşti.

V článku bylo užito podkladů pana Jense Geckse, Neustadt, SRN; redakčně upravil Ing. Lutrýn.