D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha: Celkem nepozorovaně proběhla ve dnech 6. až 13. května 1999 (vždy 04.00) výluka trati mezi křižovatkami Patočkova/Střešovická a Hládkov/Bělohorská s jedinou mezilehlou zastávkou Hládkov za účelem výměny kolejnic. Jediným dopravním opatřením byl odklon d-8 přes Brusnici a Pohořelec, náhradní autobusová doprava nebyla zavedena.

Praha: Od 10. května do 3. června 1999 (vždy 4.00) se rekonstruuje vnitřní kolej smyčky Nádraží Smíchov tak, aby umožnila bezpečný průjezd. Po tuto dobu je d-6 ukončena v Hlubočepích.

Praha: Od 26. května do 24. června (vždy 04.00) běží výluka Sokolovské ulice v úseku Florenc - Palmovka. Linky d-8, 24 a 52 jsou ze zast. Bílá Labuť odkloněny přes Vltavskou, Pražskou tržnici, Dělnickou a Libeňský most. Náhradní dopravu zajišťuje a-X8 v trase Florenc - Karlínské nám. - Křižíkova - Urxova - Invalidovna - Palmovka. V rámci této výluky byla odstraněna pravá kolejová spojka u zastávky Invalidovna.

Praha: Od 13. do 26. 5. 1999 (vždy 04.00) proběhla výluka tramvajové dopravy v Koněvově ul. V Pd byl vyloučen provoz z Vápenky na Spojovací, So a Ne pak v celém úseku od Ohrady. V Pd byly d-1, 9 a 58 zkráceny na Vápenku, d-16 odkloněna z Biskupcovy na Palmovku. V So a Ne (15., 16., 22., 23. 5. a vždy též v noci na pondělí) byla d-1 odkloněna z Palmovky na Harfu, d-9 a 58 z Biskupcovy na Palmovku a d-16 až na smyčku Vysočanská (výstupní zastávka Nádraží Vysočany). Při ukončení linek na Palmovce byla výstupní zastávka na Sokolovské, nástupní Na Žertvách. Náhradní dopravu zajistila po celou dobu výluky v nepřetržitém provozu a-X9 Biskupcova - Ohrada - Vápenka - Kněžská luka - Balkán (pouze tam) - Spojovací.

Praha: Po ukončení výluky smyčky Nádraží Hostivař (10. května - 04.00) bylo do 13. května 1999 (04.00) likvidováno provizorní ukončení za zastávkou Hostivařská. Po tuto dobu byla linka d-26 vedena po pravidelné trase do zastávky Strašnická a dále do smyčky Kubánské nám., linka d-22 pak z Průběžné přes Vinici na konečnou Černokostelecká. Noční linka d-51 byla ukončena na obratišti Radošovická. Náhradní autobusovou dopravu zajistila v nepřetržitém provozu opět linka a-X26 v trase Strašnická - Na hroudě - Nádraží Strašnice - Radošovická - Na padesátém - Zahradní město - Sídliště Zahradní město - Na groši - Hostivařská - Nádraží Hostivař.

Brno: V Dk od 1. 5. do 12. 9. 1999 (kromě dnů oslav 12. a 13. 6. 1999) je v provozu historická tramvajová linka d-130 v trase Náměstí Svobody - Masarykova - Nádražní - Husova - Rooseveltova - Křenová - Novolíšeňská - Křenová - Rooseveltova - Rašínova - Náměstí Svobody. Odjezdy ve 13.00, 14.30, 16.00 a 17.30 z Náměstí Svobody, jízdné činí 15,-/5,- Kč.

Plzeň: Oslavy 100. výročí městské dopravy proběhnou v sobotu 26. a neděli 27. června 1999. Vždy od 10 do 16 hodin bude historický vůz ev. č. 18 jezdit po okružní trase U zvonu - Náměstí Republiky - Palackého náměstí a zpět, vůz T1 ev. č. 121 po okruhu U zvonu - Hlavní nádraží - Sladkovského třída a zpět a některý z vozů Škoda-Inekon bude nasazen na vyhlídkové jízdy po celé síti. Na všechny tyto jízdy bude možno použít denní jízdenku za 10,- Kč. V prostoru obratiště U zvonu bude dále vystaven prototyp trolejbusu Škoda 21Tr s asynchronním trakčním motorem a autobus Škoda 21Ab, ve kterém bude zároveň prodej upomínkových předmětů. Je vydána výroční publikace.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v červnu 1999

Elektricky ovládané výhybky v Praze II.
Michal Režný

Během roku 1998 nedošlo k mnoha změnám v číslování EOV. Důvodem přečíslování tří výhybek řady 2xx na řadu 3xx jsou úpravy v elektrickém zapojení, ostatní změny v číslování jsou způsobeny stavebními úpravami v oblasti Smíchova - rekonstrukcí křižovatky Anděl a výstavbou smyčky Smíchovské nádraží.

U všech rekonstruovaných i nových EOV je jako signalizace použita skříňka se šipkami, tvořenými diodami LED. Výhybky č. 323, 422 a 423L jsou doplněny pomocnými signalizačními skříňkami natočenými směrem k výhybce pro snazší kontrolu při ručním přestavování výhybky.

Nové EOV č. 421-428 jsou opět s bezkontaktním blokováním a je možné je přestavovat i bezkontaktně vozy vybavenými dálkovým ovládačem těchto výhybek. Jako první byl takto upraven vůz ev. č. 8681 (řídicí vůz tzv. Doubkovy soupravy ev. č. 8681+8682). Kromě několika dalších vozů T6A5 ale zatím nejsou tramvajové vozy těmito ovladači vybaveny, takže za současného stavu toto zařízení poněkud ztrácí na svém významu.

Výhybka č. 427 je obsazena dvěma signalizačními skříněmi pro lepší kontrolu z obou směrů při vjezdu do smyčky. Jedna skříň je natočena k oblouku z centra, druhá ke směru od Hlubočep. Tuto výhybku však stihl neradostný osud. Při zkušebních jízdách bylo zjištěno, že provoz na vnitřní koleji smyčky je v zásadě možný, neúměrně by se však zvýšila spotřeba propojovacích kabelů mezi vozy. Důvodem je nevyhovující geometrie navazujících oblouků z centra a na vnitřní kolej smyčky. EOV 427 proto byla vypnuta, obě signalizační skříně byly ozdobeny známým bílým křížem a výhybka byla zajištěna proti mechanickému přestavění. V obratišti tak zůstává v provozu pouze vnější kolej.

Přehled změn v číslování EOV k 15. 1. 1999

Celkem je v síti 193 elektricky ovládaných výhybek, z toho ještě 82 Oerlikonů.

Praha na přelomu dubna a května 1999
Miroslav Dyk

Tento článek je vlastně souhrnem několika drobných informací o událostech, které proběhly v pražské městské dopravě na přelomu dubna a května tohoto roku.

Plzeňské jaro 1999
Jiří Bartoš

Změny v linkovém vedení

K zajištění obsluhy nové tiskárny na Borských polích byla noční a-N1 prodloužena od noci z 22. na 23. dubna 1999 z Bor na Borská pole (tam po a-30, zpět ze zast. Borská pole, Folmavská přes zast. Carrefour, U letiště, Staré letiště a dále po a-24). Odjezdy z Borských polí: 0.37, 1.22, 2.07, 2.47, 3.29, 4.09 (jen k nádraží). Prodloužení a-N1 si vyžádalo přidání třetího vozu na tuto linku. Současně bylo posunuto poslední křižování nočních linek ze 4.37 na 4.32 a spoje jedoucí na toto křižování posunuty o 5 minut (včetně posledního spoje z Černic, který jede jen na Slovany). Dne 22. dubna byly na a-24 přidány v Pd a Ne spoje 22.55 a 23.15 z Bor a 22.45, 23.05 a 23.25 z Borských polí a zrušena a-C (linka pro zaměstnance Carrefour Česká republika s. r. o.). Posilová a-30X vyjela naposledy 25. prosince 1998, letos pak byla obnovena asi na tři dny při otevření nákupního střediska OBI v březnu 1999.

Patrně od 1. dubna 1998 byla zastávka Bory pro a-30 směr Krašovská, nacházející se za výjezdem z autobusového obratiště, přeložena o několik desítek metrů vpřed na parkoviště, které proto muselo být v té části vyklizeno. Přeložení bylo nutné z bezpečnostních důvodů, neboť autobus zde zabíral jízdní pruh pro tento směr a jeho předjíždění bylo nebezpečné. Na místě původní zastávky byl v dubnu 1999 vybudován nový záliv, takže mohla být zastávka přesunuta zpět (zastavuje se tam od 9 hod. dne 21. května 1999).

Od 17. dubna je na a-26 letní grafikon (posílení v Dk).

Se zahájení prázdninového provozu má být prodloužena a-21 do Černic a a-35 zrušena. Na a-21 budou končit spoje také v Liticích (v současném rozsahu), jeden spoj pojede jen do Podhájí a pak zajistí přepravu školních dětí z Podhájí na Slovany (jak jej zajišťuje spoj a-35). Na září se plánuje posílení a-30 (Pds a Dk 12 min., večer 20 min.), realizace je však vzhledem k počtu vozů dosti nejistá.

Kolem 12. května se začalo s vylepováním nových plánků městské dopravy do vozidel. Nový plánek nahrazuje dosavadní plánky se stavem k 1. červnu 1994 (v některých vozech nebyl do letoška přelepen) a 1. dubnu 1995 (vydaný k 700 letům města Plzně). Zahrnuje již plánované prodloužení a-21 a zrušení a-35.

Jarní a letní výluky

V současné době probíhá poslední fáze prodloužení ulice U trati po novém mostě přes Radbuzu (v místech bývalé pěší lávky, uzavřené na počátku roku 1996). Provozu městské dopravy se dotýká zejména přemostění Mikulášské třídy. Omezení bylo naplánováno takto: víkendy 1. až 2. května a 5. až 6. června přerušení provozu tramvají, 8. až 26. května a 31. května až 4. června noční výluky. Při přerušení tramvajového provozu jsou d-1 a 2 ukončeny U zvonu, NAD je provozována ze Slovan a Světovaru do centra (přestup v Solní, v opačném směru na nám. Republiky), přičemž u hlavního nádraží je nutno přestoupit ze zastávky mezi oběma podjezdy do zastávky v Železniční ul. na křižovatce s Koterovskou (a opačně). Během nočních výluk se u hlavního nádraží přestupuje stejným způsobem na a-N2; kromě toho je poslední spoj a-N2 ze Skvrňan ukončen již u nádraží (jinak jede až na Slovany) a na t-12 nekončí první pár spojů v Pd a poslední pár spojů celotýdenně ve smyčce Sladkovského, ale trolejbus jede jen k Mrakodrapu a dále přes Anglické nábř. a Šumavskou k Hlavnímu nádraží, kde se napojí na svou trasu ve směru Nová Hospoda. Uvedené opatření na t-12 je v jízdních řádech platných při výluce Prokopova vyznačeno v poznámce. Noční výluky se však údajně konaly pouze od 12. do 20. května.

Od 10. května 1999 probíhá opět výluka Prokopovy ul. Rekonstruuje se nejprve úsek mezi Mrakodrapem a ul. U trati, poté přijde na řadu Doudlevecká mezi křižovatkami s ul. Harantovou a Cukrovarskou. Výluková patření jsou stejná jako loni (Dopravní měsíčník číslo 12) s těmito odlišnostmi: a-22 není posílena, namísto toho jezdí všechny spoje černické větve t-13 v Pdšr do cca 6.30 hod. až k vozovně (loni jen polovina), t-14 má jiný grafikon (int. Pdš cca 20 min., Pds 40 až 45 min.). Trolejbusy obracejí přes vozovnu a od zadní brány Presslovou, Černickou a Cukrovarskou. Proto je nástupní zast. (kde se zastavuje i při výjezdech na linky) umístěna odlišně v Černické ulici před křižovatkou s Heldovou. Výluka má skončit přibližně v říjnu.

Z důvodu rekonstrukce Rokycanské třídy mezi Stavebními stroji a Pietasem má být cca od poloviny června v tomto úseku vyloučen trolejbusový provoz. Linka t-11 bude zrušena, dopravu k ústřednímu hřbitovu zajistí autobus od konečné zastávky posílené t-10 Na dlouhých. Za účelem odklonu t-13 přes Těšínskou bude obnovena trať mezi křižovatkou Masarykovy ul. s Těšínskou a Pietasem, zrušená v roce 1980. Z Těšínské bude tedy obousměrně rozvětvení pro směry vlevo, rovně i vpravo; u Pietasu projde trať křižovatkou jen přímo s možností přepojení lobezské větve na objízdnou trať. Zatím není jasné, zda bude trať v Masarykově ul. po skončení výluky snesena, či ne; její zachování by však bylo z provozního hlediska nesporně přínosem.

Z důvodu konání cyklistických závodů v neděli 16. května od 8 do 14 hodin byla t-10 mimo provoz, na t-16 jezdily autobusy s odklonem okolo Pietasu, a-28 odklon Masarykovou ulicí a okolo Pietasu (zastavuje ve všech trolejbusových zastávkách); zastávka Stavební stroje v Jateční přeložena do Rokycanské (i pro a-39).

Městská doprava v Mariánských Lázních
Jiří Bartoš, Pavel Roman

V sobotu 17. dubna 1999 se konal zájezd do Mariánských Lázní, pořádaný Vydavatelstvím Wolf. Ačkoliv toho dne jezdily na všech linkách autobusy, neboť předchozího dne vyhořela měnírna, podařilo se okolo 11. hodiny závadu opravit. Po prohlídce vozovny se tedy účastníci vydali trolejbusem ev. č. 50 do smyčky Antoníčkův pramen, následováni dalším vozem, aby si tam svými fotoaparáty mohli zachytit na zdejší poměry vzácný jev - dva trolejbusy v jedné smyčce. Poté se pokračovalo jízdou po valné většině trolejové sítě a posléze návštěvou lanovky (níže je označena jako ld-K). Zdejší trolejbusový provoz je již několik let zredukován na minimum, čemuž odpovídá i stav tratí; podle sdělení řidiče mají životnost do roku 2003, kdy bude nutné rozhodnout buď o zásadní obnově, nebo o zániku trolejbusového provozu.

Vozový park trolejbusů

Linkové vedení

Od 19. dubna 1999 byly změněny jízdní řády většiny linek (odlišné datum začátku platnosti JŘ je v přehledu vyznačeno). U jednotlivých linek uvádíme rozsah provozu, jízdní doba (směr tam/zpět, nebo celé kolo) a intervaly. Linky a-6, 13 a 14 mají školní spoje, přičemž označení zastávek je následující: Škola Jih (1. ZŠ, Komenského ul.), 2. ZŠ (Škola Sever, Ruská ul.) a 3. ZŠ (Školní nám., u zast. Škola). Vysvětlivky: Ct = celotýdenně, Pdd = Pd bez Pdv.

Vypravení

Podle jízdních řádů, které je možné zakoupit v City Service, lze zjistit také vypravení jednotlivých vozů. Trolejbusy jsou označeny T1, T2 atd., autobusy A1 a A2. Jako »svačiny« jsou označeny pouze případy, kdy trolejbus z důvodu přestávky začíná nebo končí svou jízdu pro cestující mimo obvyklou konečnou.

Ostrava 1998 - 4. část
Ing. Petr Mitáček
zpracováno za přispění Dušana Kuchaře, Adama Veselského, Tomáše Wiesnera a dalších

7.2 Trolejbusy

7.2.1 Nová vozidla

Počátkem roku byl s ev. č. 3902 zařazen do provozu MHD druhý trolejbus s karosérií Karosa (vyrobenou v roce 1989 s určením pro 2. prototyp trolejbusu Škoda 17Tr), do které v roce 1997 v trolejbusových dílnách DPO vestavěli běžnou trakční výzbroj Škoda 14Tr a doplnili chybějící interiér (oproti předchozímu má např. nová tkaninou čalouněná sedadla). Vůz má původní červeno-šedý nátěr, doplněný o reklamní text »Trolejbusová doprava přispívá k čistšímu prostředí v Ostravě«.

V dubnu byly konečně dodány další dva nové trolejbusy Škoda 21Tr, objednané již předloni na jaře. Vozy (výr. č. 12295 a 12296 / rok výroby 1998) obdržely v Ostravě ev. č. 3303 a 3304 a oproti předchozím dvěma jsou bez pojmenování.

7.2.2 Vyřazování

V uplynulém roce nedošlo k vyřazení žádného trolejbusu.

7.2.3 Úpravy vozidel

Po zprovoznění nově dodaných trolejbusů 21Tr byly v květnu první dva trolejbusy 21Tr ev. č. 3301 a 3302 odeslány k výrobci k repasi a provedení úprav, aby odpovídaly schválenému provedení tohoto typu. Na přelomu listopadu a prosince se oba vozy vrátily zpět do Ostravy.

Dne 30. 9. 1998 byla ukončena platnost povolení zkušebního provozu trolejbusů typu 21Tr a z tohoto důvodu byly od 1. 10. oba zbývající vozy ev. č. 3303 a 3304 staženy z provozu. Vzhledem k vlekoucí se repasi prvních dvou trolejbusů tohoto typu u výrobce přistoupil DPO k jejímu provedení (tj. úprav na schválené provedení, shodně jako u vozů ev. č. 3301 a 3302) ve vlastních dílnách v trolejbusové vozovně. Po vykonání technicko-bezpečnostní zkoušky byly všechny trolejbusy 21Tr v prosinci opět uvedeny do provozu.

Od jara je u vozů přistavených na celkovou opravu prováděno přečalounění sedací plochy sedadel tkaninou (prvními byly vozy ev. č. 3510 a 3223), současně pokračovaly u některých vozů montáže vnitřních panelů s číslem linky a cílovou stanicí z červených LED-diod (u vozů 15Tr jsou osazeny panely dva, jeden u kabiny řidiče a druhý v zadním článku v prostoru kloubového spojení).

7.2.4 Nátěry vozidel

V původním červeno-krémovém (resp. červeno-šedém) nátěru lze v závěru roku spatřit v provozu MHD ještě trolejbusy ev. č. 3511 až 3513, 3901 a 3902.

Trolejbus ev. č. 3248 zůstává v celovozovém reklamním nátěru (EDIT), vůz ev. č. 3231 byl krátce využit pro reklamu společnosti SNIP a pak přetřen do jednotného barevného řešení. Vůz ev. č. 3249 je v městském nátěru. Na voze ev. č. 3261 s městským nátěrem je reklama COOP-BYTES KUCHYNĚ, hraničící svým pojetím již s celovozovou reklamou.

7.2.5 Historická vozidla

Historický trolejbus typu 8Tr6 ev. č. 29^II vykonal 30. 1. 1998 technicko-bezpečnostní zkoušku. Následným získáním průkazu technické způsobilosti bylo završeno dvouleté úsilí o zachování a zprovoznění tohoto vozidla. Drobné udržovací a konzervační práce probíhaly též na historickém trolejbuse Škoda 9Tr ev. č. 82.

7.2.6 Cizí trolejbusy v Ostravě

Královéhradecké trolejbusy typu 14Tr ev. č. 05 a 06, opravené v Ostravě v roce 1997, byly odeslány (bez obnovy nátěru) do ukrajinského Rovna.

Pro DP Hradec Králové byla ve čtvrtém čtvrtletí v trolejbusových dílnách DPO prováděna na vozech 21Tr ev. č. 33 a 34 repase s úpravami, shodně jako u ostravských trolejbusů ev. č. 3303 a 3304.

7.2.7 Evidenční stav trolejbusů k 31. 12. 1998 (včetně evidenčních čísel)

7.3 Autobusy

7.3.1 Nová vozidla

7.3.2 Vyřazování

Dodávka nových autobusů umožnila vyřadit větší množství starších vozidel. Celkem bylo zcela vyřazeno 41 Karos a 3 článkové Ikarusy, většina z nich k dalšímu prodeji. Poměrně zachovalý vůz Karosa B731 ev. č. 6160 byl převeden do parku historických vozidel DPO (viz dále, stejně jako ostatní historické autobusy zůstává vozidlem MHD).

Nejstarším autobusem v běžném provozu MHD jsou nyní dvě Karosy C734.20 ev. č. 6179 a 6182 a B732.20 ev. č. 6193, oba z roku 1987.

7.3.3 Cizí (zapůjčené) autobusy v provozu MHD

Na dobu dvou měsíců byl v květnu a červnu 1998 z Verkehrsbetriebe Magdeburg AG zapůjčen DPO střední 9 metrů dlouhý částečně nízkopodlažní autobus MAN typu NM 152 pro 70 cestujících, na kterém v Ostravě zůstalo magdeburgské evidenční číslo 3106, jakož i označovače jízdenek a další vybavení. Zpočátku byl nasazován na různé linky provozovny Hranečník, od 11. 5. do 27. 6. pak na speciální linku a-CB City Bus.

Od 12. do 14. 5. 1998 byl v Ostravě předváděn článkový nízkopodlažní 17,8 metrů dlouhý čtyřdveřový autobus Renault Agora (typ City Bus), který byl nasazován rovněž do zkušebního provozu s cestujícími zejména na linkách a-37, 40, 41, 44 s nulovým tarifem a bez vybavení označovači jízdenek.

7.3.4 Úpravy vozidel

Pro a-33 byl upraven pro provoz MHD zájezdový autobus Karosa C734 (se zvýšenou podlahou a polohovatelnými sedadly) ev. č. 6920 (dosazení označovačů jízdenek, ukazatele času a zobrazovače čísla zóny, smluvních přepravních podmínek a další úpravy v interiéru vozidla). Záhy byl přeznačen na své původní ev. číslo MHD, tj. 6210. Současně byl (avšak jen formálně) převeden do MHD i zájezdový C734 ev. č. 6922 (rovněž se zvýšenou podlahou), pouze administrativně byl přečíslován na své původní ev. č. 6247 a záhy prodán.

V trolejbusové vozovně lze i nadále spatřit nepojízdný jediný prototyp autobusu Karosa B831, čekající na rozložení na náhradní díly a likvidaci.

7.3.5 Služební vozidla

Vůz B732 informačních systémů ex 6177 dostal coby služební nové ev. č. 9215. Po úpravě byl k závodové dopravě (přeprava stravy) zařazen autobus B731 ex 6226 s novým ev. č. 9292. Jeho předchůdce typu B731 ev. č. 9223^II (ex 6089) byl vyřazen a prodán.

7.3.6 Nátěry

V původním červeno-krémovém barevném provedení zůstávají koncem roku pouze dva Ikarusy ev. č. 4082 a 4089. Všechny »Karosy« jsou již v »městském« modro-bílém nátěru s výjimkou článkové ev. č. 4244 (trvá celovozová reklama Renault), vozů C734 ev. č. 6179, 6182, 6209, 6210 a 6246 a zájezdových autobusů, které jsou natřeny atypickými (nejednotnými) nátěry.

7.3.7 Historická vozidla

Jak již bylo uvedeno výše, sbírka historických autobusů DPO se v uplynulém roce rozrostla. Na jaře byla z pravidelného provozu převedena na historické vozidlo DPO Karosa B731 ev. č. 6160 z roku 1986. I po 12 letech v provozu MHD je tento vůz ve velmi zachovalém stavu. Bez dalších úprav v modro-bílém nátěru dokumentuje nedávný provozní stav. Umístěn je v garážích Fifejdy (dříve Sládkova). Kromě opravy autobusu ŠM11 ev. č. 5842 po drobné nehodě nebyly na historických autobusech DPO prováděny žádné rozsáhlejší udržovací ani renovační práce.

7.3.8 Evidenční stav autobusů k 31. 12. 1998 (včetně evidenčních čísel)

7.4 Silniční vozidla pro služební účely

Park silničních vozidel pro údržbu trolejového vedení byl mj. rozšířen o zajímavý nový otočný manipulátor MA 300 (výrobek Benešovských strojíren a. s.) s trambusovou kabinou na podvozku LIAZ s kolejovým adaptérem, označený ev. číslem 9293 a interním číslem 55 provozovny TRS-rozvodné sítě.

7.5 Veřejná prezentace historických vozidel

Historická vozidla DPO se veřejnosti prezentovala při veřejných zvláštních jízdách a výstavách v uplynulém roce o 4 víkendech s 6 provozními dny. Poprvé se loni představily veřejnosti historické trolejbusy, které společně s oběma historickými autobusy zajištovaly v sobotu 30. 5. u příležitosti Dne dětí provoz ve dvacetiminutovém intervalu na zvláštní lince Náměstí Republiky - Most Miloše Sýkory - ZOO.

Využívání historických kolejových vozidel je do značné míry komplikováno plněním podmínek drážního úřadu k uznání jejich technické způsobilosti.

8 Vozidla Českých drah s. o.

Železniční vozidla dopravce ČD, zajišťující provoz na tratích 317 Opava východ - Hlučín a 318 Kravaře ve Slezsku - Chuchelná, zařazených (částečně) do ODIS, nejsou pro odbavování cestujících v rámci ODIS vybavena žádným zvláštním zařízením a rovněž nejsou pro provoz na těchto tratích žádná vozidla zvlášť vyčleněna.

9 Vozidla ČSAD Ostrava a. s.

Vzhledem k obtížnosti získávání údajů o vozovém parku tohoto dopravce jsou následující informace bez záruky - pozn. aut.

Počátkem sledovaného období disponoval dopravce ČSAD Ostrava a. s. celkem 34 autobusy vybavenými pro provoz v ODIS. Přitom pro zajištění provozu bylo nasazováno 32 autobusů a 2 jsou záložní. Některé autobusy jsou podle potřeby (zejména pátky a neděle) využívány i na jiných výkonech zcela mimo ODIS (např. dálková linka Ostrava - Šumperk).

V průběhu roku 1998 došlo v parku vozidel vybavených pro ODIS k vyřazení 1 autobusu C734, jeden byl »odstrojen« a vozový park byl doplněn o 3 nové vozy C934.

Nové jízdní řády Českých drah a regionálních autobusů PID
Pavel Roman

Od neděle 30. května 1999 vstoupil v platnost nový grafikon vlakové dopravy. V tomto článku uvádím některé změny, které přináší. Byl bych rád, kdyby jej kolegové z řad odborníků doplnili o další údaje. Došlo k přečíslování některých tratí:

V jízdním řádu se nově neuvádí tratě 163, 242, 256 a 334, na kterých byla osobní doprava již dříve zastavena. Již od 1. prosince 1998 jsou na tratích 034, 035 a 036 dopravcem opět České dráhy, s. o. namísto GJW, s. r. o.

Po necelém roce se obnovuje kategorie vlaků Expres, v nichž se neplatí žádný příplatek (na rozdíl od loňského pokusu, kdy byl příplatek v poloviční výši oproti vlakům IC). Do této kategorie jsou zařazeny Ex 140/141 Odra, Ex 142/143 Detvan, Ex 506 Hutník a Ex 532/533 Budvar (dosavadní vlaky IC). Nově se zavádějí Ex 520/521 Šohaj (nahrazuje dosavadní vlak SC 520/521 Mladý svět a rychlík 702/703 Šohaj), Ex 530/531 Moravan (Bohumín - Brno), Ex 550/551 Královéhradecký expres (Hradec Králové - Plzeň) a Ex 570/571 Brněnský drak (Brno - Praha).

Určitou pražskou zvláštností je půlnoční rozjezd příměstských vlaků z hlavního nádraží; po odjezdu rychlíku do Plzně v 0.06 (nejede v noci So/Ne) odjíždí mezi 0.08 a 0.13 šest osobních vlaků do Kolína, Kralup, Kladna (přes Bubny!), Berouna, Benešova a Nymburka. Ostatní osobní vlaky do Kolína, Kralup a Kladna odjíždějí z Masarykova nádraží.

Změny v Pražské integrované dopravě

Podle nového grafikonu jsou do systému PID zařazeny rychlíky 653, 710, 711, 712, 751, 752, 757, 774, 831, 832, 834, 851, 872, 873, 990, 991 a 1591.

V pondělí 31. května vyjela nová linka a-361 (v železničním JŘ chybně jako a-364), navazující na vlak ve stanici Strančice (trať 221). Z toho důvodu budou v úseku Praha hl. n. - Strančice uznávány jednotlivé přestupní jízdenky PID, stejně jako je tomu dnes v úseku Praha hl. n. - Dobřichovice (trať 171). V budoucnu by měly platit také v úseku Dobřichovice - Řevnice. Zatím je možné tyto jízdenky využít pouze po předchozím označení ve vozidle PID, označovače by se však v nejbližší době měly objevit i v železničních stanicích a zastávkách.

Novinky z Německa V.
Richard Bílek
zpracováno podle časopisu Blickpunkt Strassenbahn

Druhá polovina roku 1998 byla v Berlíně jako obvykle ve znamení otevírání nových tratí kolejové dopravy. Nejprve to bylo 25. září obnovení provozu na trati S-Bahn Lichterfelde Ost - Lichterfelde Süd, tedy v jižní části Berlína. Extrémně bohatý na otevírání byl hlavně prosinec. Nejprve, 15. prosince 1998, vyjely vlaky S-Bahn na znovuotevřený úsek Tegel - Hennigsdorf. Do provozu tak byla dána 8 300 metrů dlouhá jednokolejná trať, přičemž úsek Tegel - Heiligensee byl bez provozu od roku 1984 (kdy západoberlínský dopravní podnik převzal provoz S-Bahn od DR), úsek Heiligensee - Hennigsdorf byl bez provozu od stavby zdi v létě 1961. Na obou nově otevřených úsecích je v provozu linka S25 Hennigsdorf - Lichterfelde Süd v intervalu 20 minut.

Hned 18. prosince 1998 došlo k otevření nové tramvajové trati přes Alexanderplatz. Na bývalé centrální náměstí východního Berlína jezdila řada tramvajových linek, okolní ulice byly doslova protkané tramvajovými tratěmi. Ty ovšem byly postupně rušeny od roku 1951, definitivně na náměstí přestaly jezdit tramvaje od roku 1967. Plány na obnovu tramvajové tratě se tu datovaly od roku 1993, počítalo se i s podzemním vedením, ale nakonec v dubnu 1997 byla zahájena stavba 2 900 metrů dlouhé tramvajové trati mezi Hackescher Markt, Alexanderplatz a Mollstrasse, součástí stavby byla i úprava oblasti Hackescher Markt. Stavba se dodělávala nakonec na poslední chvíli, zastávky byly na nové trati zřízeny jen provizorně. Na novou trať byly odkloněny linky d-5, 6, 15. Ještě v letošním roce by mělo dojít ke stavbě další asi kilometr dlouhé tratě Alexanderplatz - Gontardstrasse, která by měla být otevřena v létě 2000.

Poslední nově otevřenou trasou byl provozně velmi významný úsek rychlodráhy Pichelsberg - Spandau. Na této trati se nejezdilo od září 1980. Nový úsek o délce 4 900 metrů tak napojil na síť S-Bahn poslední administrativní berlínský okres (Spandau). Součástí stavby bylo i slavnostní »dootevření« nového moderního nádraží Berlin-Spandau, které je nyní společné pro S-Bahn i železnici, zastavují zde i ICE-expresy nové rychlodráhy Berlín - Hannover. Nová, plně klimatizovaná stanice je postavena poněkud západněji než stará, nyní je možné v této stanici přímo přestupovat na m-U7, jakož i na městské autobusy. V této souvislosti spatřil světlo světa zajímavý projekt na stavbu tramvajové rychlodráhy (nespojené s ostatní berlínskou sítí!) v trase Spandau - Falkensee (»oficiální« plány počítají na tomto úseku s obnovou S-Bahn). Je otázkou, zda se tento zajímavý projekt dočká realizace.

Tramvajová doprava v Rostocku funguje delší čas bez zásadních výkyvů. Za posledních 15 let se tu změnilo vlastně úplně všechno. Původní provoz na rozchodu 1 440 mm, který byl zajišťován na dvou linkách d-11 a 12 vozy Gotha G4-65, byl modernizován do dnešní podoby, kdy už na rozchodu 1 435 mm jezdí 7 tramvajových linek d-1 až 4, 6, 11, 12, z velké většiny na nově postavených tramvajových tratích zejména v severovýchodní části města. Vozy Gotha už byly zrušeny (kromě jednoho muzejního vozu). Vozový park je nyní tvořen 40 třídílnými nízkopodlažními vozy 6NGT ev. č. 651-690, rok výroby 1994-96. Kromě toho jsou ve stavu vozy Tatra, kterých sem bylo na samém sklonku dodávek v letech 1989-90 dodáno celkem 30, z toho 24 vozů T6A2 a šest vlečných vozů B6A2. Modernizační program, který běžel v letech 1995-97, nakonec znamenal rozdělení vozů T6A2 na »vedoucí« označené ev. č. 701-712 a na »vedené« ev. č. 801-812. V praxi tedy jezdí prakticky výhradně dvouvozové soupravy, a to převážně jen v pracovní dny na d-12. Všech šest vlečných vozů ev. č. 901-906 je od roku 1997 odstaveno a není pro ně využití.

Od léta 1998 běží výstavba tramvajové tratě Marienehe - Evershagen, tedy severozápadním směrem. V letošním roce začne výstavba nové tramvajové tratě od Hlavního nádraží do čtvrti Jižní město. Hlavní nádraží bude tato trať podcházet takřka 800 metrů dlouhým tunelem. První úsek této tratě by měl být otevřen roku 2001, celá trať roku 2003. Plánuje se rovněž další prodloužení z Evershagenu do Lichtenhagenu; i to by mělo být dokončeno roku 2003.

Pro tyto nové tratě bude potřeba posílit vozový park. Protože na nové tramvaje se budou finance obtížně hledat, plánuje se nákup 30 nízkopodlažních čtyřnápravových vlečných vozů (jejich dodávky by měly běžet i pro Lipsko). Tyto vozy budou pak spojovány dohromady vždy s jedním vozem Tatra T6. Jak již bylo zmíněno, motorových vozů T6 je jen 24, proto by do 6 odstavených vleků B6A2 mělo být vestavěno (údajně i ve spolupráci s ČKD) řidičské stanoviště!

Změn by se měl dočkat i S-Bahn, k dosud jediné trati Warnemünde - Seehafen Nord by měla přibýt odbočná větev do nového nádraží Friedrich-Franz Bhf. (severovýchodně od centra města).

První část nové tramvajové trati v Chemnitz do sídliště Fritz Heckert byla otevřena 2. listopadu 1998. Nový 2 200 metrů dlouhý úsek mezi Stollbergstrasse (kde se napojuje na původní trať do sídliště Fritz Heckert) a mezi dočasnou konečnou Am Flughafen byl ovšem budován od jihu města (ve směru ze sídliště), a proto nyní vede vlastně »odnikud nikam«. Obyvatelé oblasti Am Flughafen tak nyní jistě k velké radosti musí při cestě do města cestovat linkou d-4 vlastně opačným směrem než by potřebovali, poté musí přestoupit na jinou tramvaj a tou teprve (poměrně značnou oklikou) dojedou do města.

Nová trať je ukončena jen kolejovým přejezdem. Protože selhala jednání mezi dopravním podnikem v Chemnitz (CVAG) a DP Praha o zápůjčce 5-6 vozů KT8, je na nové tramvajové lince d-4 Wohngebiet Fritz Heckert - Am Flughafen zajišťován provoz dvojicí vozů T3, které jsou spřažené zády k sobě »Heck-am-Heck«, nástup je možný pochopitelně jen do prvního vozu ve směru jízdy. Pro tento provoz je vyčleněno 12 nemodernizovaných vozů T3 ev. č. 471-482.

Další výstavba tramvajové tratě do centra závisí na finančních prostředcích. Práce běží od léta 1998, ale se zahájením provozu se počítá až roku 2001.

Zajímavým aspektem provozu v některých městech bývalé NDR byly přestavby vozů Tatra do obousměrné podoby. V Drážďanech to byly jednak vlečné vozy B4D, do kterých byly vestavěny přední a zadní dveře do levé bočnice (současně byly pravé prostřední dveře zaslepeny, vůz měl tak čtvery dveře) - tímto způsobem byly přestavěny 4 vozy, které byly následně označeny jako 273.001 až 004 (typ ZB4D), jednak to byly vozy T4D, do kterých byly dosazeny prostřední a zadní dveře do levé bočnice (na pravé straně byly zadní dveře zrušeny), tyto vozy tak mohly být spřahovány zády k sobě (případně s vloženými vozy ZB4D) do obousměrných jednotek (přestavěny byly dva vozy 222 801 a 222 802, značeny jsou jako ZT4D).

S příchodem obousměrných nízkopodlažních vozů potřeba takovýchto souprav klesla, a proto byly v prosinci 1998 vyřazeny všechny čtyři vozy řady 273, které budou sešrotovány. Oba vozy ZT4D jezdí od listopadu 1998 na výlukové lince d-48 v oblasti Gorbitz. Tento výkon by měl být pravděpodobně jejich posledním a oba vozy nejspíše nepřežijí rok 1999.

Bez zajímavostí není ani provoz tramvají T6/B6. Byly sem dodány jen dvě soupravy, z toho jedna prototypová. Ta byla upravena jako tzv. partywagen a jezdila jen na okružní jízdy po městě. Vzhledem k tomu, že od nové sezóny bude tyto okružní linky zajišťovat namísto dopravního podniku tramvajové muzeum v Drážďanech, které na ně bude nasazovat historické vozy (kromě vozů Gotha se počítá i s jízdami opraveného prototypu tramvaje T4 ev. č. 2000 z roku 1967), je další využití vozu otázkou. Druhá souprava jezdí i nadále vcelku pravidelně v pracovní dny na linkách d-3 nebo 13, momentálně je to už poslední vůz v »klasickém«, tj. červeném nátěru - všechny ostatní vozy pro pravidelný provoz už mají žlutočerné drážďanské barvy.

Na podzim letošního roku se připravuje zásadní reorganizace linkového vedení. Obecně lze říci, že se počítá se snížením počtu linek - zaniknout by měly např. linky d-5, 14, 26 a 51.

Dopravce ve městě Gera modernizuje svůj park sestávající výhradně z vozů KT-4 ve spolupráci s ČKD Praha. Modernizace má dva způsoby, prvním je celková modernizace a vestavba elektrické výzbroje (to bylo provedeno nebo je prováděno např. u vozů 353, 355, 356, 357, 359). Druhou, podstatně zajímavější je vestavění středního nízkopodlažního článku. Po Cottbusu je tak na světě další řešení tohoto problému. Hlavní odlišností je především provedení skříně, která není z laminátu, ale jedná se o běžnou kovovou skříň. Druhým rozdílem jsou »nové« podvozky, na rozdíl od jednonápravových středních podvozků v Cottbusu jsou zde oba tyto podvozky dvounápravové, s koly o velmi malém průměru; jejich výrobcem není ČKD, ale koncern Alstom LHB (Linke-Hoffman-Busch). Výsledná tramvaj tak má 8 náprav (označení je KTNF8). Oproti řešení v Cottbusu by nový vůz měl mít lepší stabilitu (cottbuské vozy se při jízdě údajně »vlní«). Zatím byl dokončen první vůz (ev. č. 349), který už jezdí v Geře ve zkušebním provozu. Další vývoj bude bezpochyby zajímavý.

Trolejbusový provoz Solingen se snad podařilo definitivně zachránit. Momentálně se vyhodnocuje výběrové řízení na dodávky nových 40 trolejbusů (v té souvislosti je nutno zmínit, že Škoda Ostrov nad Ohří se neobtěžoval soutěž obeslat, přestože byl vyzván). Díky tomuto konkursu se ve městě objevilo několik nových trolejbusů, např. poslední model Berkhof, který jezdí už v nizozemském Arnheimu, anebo prototyp trolejbusu pro Atény (Van Hool s elektrickou výzbrojí Kiepe Electric).