D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Přibyslav: Jízdy pro veřejnost na vlečce SaZ s. r. o. (úsek původní trati Havlíčkův Brod - Brno mezi Přibyslaví a Sázavou u Žďáru n. S. v délce asi 10 km) se v roce 1999 konají v termínech 4., 5., 6., 31. 7., 1., 21., 22. 8., 11. a 12. 9. Odjezdy ze Sázavy u Žďáru n. S. (objekt SaZ, bývalé nádraží) v 7.00, 9.00, 12.50 a 16.20, odjezdy z Přibyslavi (kolejiště vlečky u brněnského zhlaví žst. Přibyslav) v 8.00, 10.30, 14.40 a 17.40. Doba jízdy vždy 40 min. Zpáteční jízdné 50,- Kč (dětské 25,- Kč), jednosměrné 30,- Kč (15,- Kč). Vlaky budou sestávat z lokomotivy T444.1516 nebo T211.0 a vozů býv. řady Blm a BDlm. Bližší informace: Ing. Jiří Kotas, tel. 05/41 17 32 32 (záznamník).

Praha: Od 17. do 24. června 1999 (vždy 04.00) proběhla již dříve avízovaná výluka Vítězné ul. (provoz přerušen od Národního divadla na Újezd). Linky d-22, 23, 57 a 91 byly z Malostranské vedeny přes Staroměstskou k Národnímu divadlu, d-6 z Karlova nám. přes Palackého nám., d-9 a 58 z Lazarské přes Karlovo a Palackého nám. k Andělu. Linka d-14 byla z přepravních důvodů z Nábřeží kpt. Jaroše vedena přes Malostranskou k Andělu, d-3 a 21 z dopravních důvodů odkloněny z Lazarské přes Myslíkovu na Palackého nám. Náhradní autobus nebyl zaveden.

Praha: V květnu a červnu 1999 se objevily dva pokusy o mírnou modernizaci vozů KT8: vůz ev. č. 9027 má instalována sedadla od CIEB Brandýs nad Orlicí, zatímco vůz ev. č. 9030 čelní, boční a vnitřní orientace BUSE Blansko.

Praha: V období mezi 17. a 25. květnem 1999 byly napojovány a uváděny do provozu železniční přeložky v oblasti Zlíchova, vyvolané další stavební činností na městském silničním okruhu v úseku mezi tunely pod Mrázovkou a Barrandovským mostem.

Praha: Oprava tramvajové trati v Českomoravské ulici byla důvodem výluky v úseku Balabenka - Harfa od 24. června do 1. července 1999 (vždy 4.00) a následuících dopravních opatření: d-3 byla vedena z Balabenky přes Nádraží Vysočany a Nový Hloubětín a ukončena ve smyčce Starý Hloubětín, d-12 ukončena celodenně na Palmovce, noční d-52 odkloněna na smyčku Vysočanská. Náhradní dopravu zajistily denní d-33 v trase Harfa - Lehovec spolu s a-X3 Palmovka - Podkovářská, v noci jezdila a-X52 Palmovka - Harfa - Lehovec.

Praha: V době od 1. července 1999 do 31. března 2000 bude uzavřena stanice metra Malostranská (poslední se sovětskými hlubinnými eskalátory první generace) pro celkovou rekonstrukci. Jako náhradní dopravu je možno použít linku d-18 mezi stanicemi Staroměstská, Malostranská a Hradčanská. Další dopravní opatření se nezavádějí.

Ostrava: Do centra města se po roce opět vrátil City Bus - tentokrát již zřejmě natrvalo. Trasa linky a-99 měří necelých 6 km, oba nízkopodlažní autobusy typu Mercedes Sprinter (ev. č. 7901 a 7902) s kapacitou 15 míst k sezení a 6 míst k stání ji zvládnou se 14 zastávkami za zhruba 25 minut. Linka vede od Městské nemocnice směrem k Bauhausu a dále kolem Úřadu práce a Nové radnice na Masarykovo náměstí a kolem Divadla loutek přes náměstí Republiky zpět k Městské nemocnici.

Sokolov (hist.): Pravidelná městská doprava byla v Sokolově zavedena v roce 1958, kdy první linky spojily město s Březovou, Svatavou a Lomnicí. V roce 1989 jezdilo 26 autobusů ČSAD v červeno-bílém nátěru (vyčleněných pro městské linky) na 11 linkách; zajišťováno bylo 348 spojů denně v Pd a 201 spojů denně v Dk. Také Sokolov patří mezi města, kde se během 80. let uvažovalo o zavedení trolejbusové dopravy.

Osijek: Toto chorvatské město, značně poznamenané válkou v bývalé Jugoslávii, provozuje tramvajovou dopravu na dvou linkách (d-1 s 13 vlaky a d-2 se 2 vlaky). Vozový park sestává z 26 motorových vozů T3YU (zařazených v letech 1968, 72 a 82), 4 vlečných vozů B3YU (dodávka v roce 1982) a 5 vozů Düwag GT6 (ex Mannheim, zařazených roku 1995). První dvojčíslí evidenčního čísla označuje rok zařazení do provozu:

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v červenci a srpnu 1999

Změny v pražské MHD od března do června 1999 a prázdninový provoz
Ing. Jan Přívora

Tento přehled zahrnuje trvalé a dlouhodobé změny v pražské MHD, k nimž došlo od 1. března do 1. července 1999. Doplněny jsou též změny provedené již dříve, které nebyly dosud v Dopravním měsíčníku uvedeny.

Prázdninový provoz 1999

Vozový park pražských autobusů k 31. 5. 1999
Ing. Jan Lutrýn podle podkladů DP

Přehled vozidel podle typů a evidenčních čísel

První dny provozu linky a-361
Jan Tošovský, RNDr. Pavel Dušek

O změnách v pražských regionálních linkách (řada 300) od začátku grafikonu se zájemci obvykle nejdříve dozvídají z knižního jízdního řádu. Celostátní železniční uvádí ve Strančicích přípojnou a-364, zatímco autobusový zveřejňuje a-361. Ta je zakreslená i na »vajíčku« - mapce tarifních pásem PID, v oblastním železničním (OPŘ Praha), ale s Lojovicemi v tarifním pásmu 2. Na nástěnku vedle strančického obecního úřadu vyvěsili obě linky - a-361 orazítkovanou velkopopovickým úřadem shodnou se středočeským jízdním řádem a a-364 v trase jen ze Strančic do Lojovic a s vynechanou zastávkou Škola Velké Popovice. Přitom všechny spoje a-361 zajišťuje pořadí 1, zatímco a-364 jezdí pořadí 7. Skutečnost je však složitější - neplatí ani jeden jízdní řád.

Linka je oboustraným napáječem k žst. Strančice. Platí verze uváděná středočeským jízdním řádem se změnami názvů některých zastávek, nejvýrazněji na kašovické větvi (ve směru od nádraží se jmenují Strančice, Všechromy, rozc. 0,5 a Strančice, Všechromy, rozc. Kašovice). Linka je však prodloužená o jednu minutu až do zástavby Kašovic (zast. Strančice, Všechromy, Kašovice). Elektronický jízdní řád ve střediscích dopravních informací nabízí ještě zastávku Strančice, Předboř. Protože nemá jízdní dobu, na zastávkový jízdní řád se netiskne.

Strančice prožívají letos na jaře plynofikaci s rozkopáním všech vedlejších ulic. Vozovka podél nádražní budovy byla uzavřena ještě v době zahájení provozu linky. Navíc ve vjezdu do náhradní smyčky (okolo stromů s památníkem padlým), vzdálené asi 200 m, došlo nejspíš k havárii poduličních sítí. Řidič tedy po příjezdu nechává cestující vystoupit (někdy musí ven všichni) a pak (s prázdným vozem) zacouvá do smyčky k přenosnému sloupku, kde mohou cestující nastoupit.

Na a-361 se střídají dvě Karosy - zájezdového a linkového provedení. Tím je tato linka nejspíš jediná, na které provoz zajišťoval vůz LC. Tyto autobusy jezdí i meziměstskou linku z Prahy do Velkých Popovic. Proto má řidič dva strojky na jízdenky - EM test a Mikroelektroniku, kterou si řidiči v prvních dnech při přejezdu předávali.

Na konci prvního týdne provozu linky byla vozovka podél nádraží ve Strančicích uznána provozuschopnou. V pátek k večeru se na místě dosavadní zastávky objevilo sdělení o přemístění zastávky před nádražní budovu od 18. hodiny. Když o čtrnáct minut později přijel autobus z Lojovic a řidič na obvyklém místě vysadil cestující, dva mladíci mu oznámili přemístění zastávky, odkutáleli přenosný sloupek k zadním dveřím, naložili ho do autobusu a odjeli do nové zastávky, kde sloupek vyložili u ozdobného železničního návěstidla.

Pokud máte chuť a čas v pracovní den, můžete se svézt linkou, spojující pásma 1 a 3 (nejdále zajíždějící linka z čistě vnějších). Zároveň jako jediná regionální linka PID projíždí obytnou zónu, ve které má navíc zastávku - jedná se o několik spojů, vedených obousměrně poměrně úzkými ulicemi Žižkovou, Macharovou a Komenského se zastávkou Velké Popovice, škola. Téměř celá lojovická větev vede po úzkých silničkách. Kromě dvou úseků - z Kunic do Velkých Popovic a skoro dvoukilometrového mezi Brtnicí a Lojovicemi - po nich vedou turistické značky.

A ještě zmínka o železnici: Na nástupišti žst. Strančice je dvojice označovacích strojků Mikroelektronika, takže na označenou jízdenku odtud lze odjet do Prahy. Tyto označovače se širokou štěrbinou (pro jízdenky 76 mm široké, používané na tratích se samoobslužným odbavováním) postupně přibývají i v dalších stanicích na této trati. Pražská 52 mm široká jízdenka se zasouvá k pravému okraji štěrbiny, v levé části strojek netiskne.

Doplněk článku »Neposedné zastávky«
Ing. Jaroslav Mareda

Bydlím v Zahradním Městě od roku 1964, mé poznatky jsou vlastní a částečně doplněné vzpomínkami pamětníků.

Čtvrť Zahradní Město, která je součástí katastrálního území Záběhlice, vznikala zhruba v letech 1931-34 (cihlová zástavba) a byla rozšířena v letech 1964-65 o panelová sídliště Zahradní Město západ a Zahradní Město východ. První autobusová zastávka zde vznikla na počátku třicátých let a sloužila soukromé autobusové lince, která spojovala Zahradní Město se Strašnicemi. Byla situována poblíž budoucí tramvajové smyčky. Po prodloužení elektrické dráhy do Zahradního Města v roce 1936 tato linka zanikla.

Další autobusová zastávka se v Zahradním Městě objevila v roce 1946. Patřila lince a-M (od roku 1951 přečíslované na a-118). Tato linka byla v provozu v letech 1946-54. Při pohledu na železniční podjezd směrem do Strašnic byla zastávka zhruba 50 m vpravo v ulici Strašnické, která spojovala Zahradní Město s Hostivaří. V té době samozřejmě ještě neexistoval podjezd pod železniční tratí Jižní spojky ani silniční magistrálou. Strašnická ulice vedla od podjezdu pod náspem železniční trati, vyhýbala se tehdy rozlohou značně menší továrně Mitas a vedla v podstatě rovnoběžně s tehdy ještě neexistující ulicí Komarovovou, dnes Švehlovou, až po křižovatku s ul. Pražskou v lokalitě Na Groši. Prvních zhruba 800 m Strašnické již neexistuje - část byla zasypána, část pohltila továrna Mitas. V 80. letech byla počáteční část Strašnické od podjezdu k Mitasu pojmenována jako Ždánická.

Další autobusové zastávky vznikly ve staré části Zahradního Města až v roce 1965 pro tehdejší autobusovou rychlíkovou linku a-136. Ve směru do Hostivaře byla zastávka situována v místech nynější autobusové zastávky, ve směru do centra asi 100 m západním směrem vedle tramvajové zastávky (obě tramvajové zastávky byly tehdy posunuty asi o délku dvou souprav směrem do centra). Další stěhování zastávek je popsáno ve článku ing. Šurovského.

Linka a-145 (245) měla v letech 1966-72 výstupní a nástupní zastávku v ulici Rozmarýnové v prostoru mezi ulicemi Kopretinovou a nám. Mezi zahrádkami. Zde byla i zastávka linky ČSAD Zahradní Město - Řež a občasné autobusové zastávky linek náhradní dopravy. Ulice Rozmarýnová již neexistuje, část pohltila magistrála, část byla začleněna do ulice Švehlovy.

Pražské »stováky« v Plzni
Vlastimil Novotný

V publikaci »75 let MHD v Plzni« je v seznamu vozidel provozovaných v Plzni uveden původ a pořadí původních pražských tramvajových motorových vozů řady »100« (tj. pražských ev. č. 17-31 z roku 1898, 122-131 z roku 1899, 132-160 z roku 1900 a 161-166 a 172 z roku 1901, v Plzni pak ev. č. 46-53). Tento přehled přebírají další publikace (např. Tramvaje v České a Slovenské republice, sborník Pražská městská doprava 1918-45). Při pozorném sledování údajů lze nalézt podstatné nesrovnalosti:

Souhlasí počet vozů z jednotlivých let výroby (3× 1898, 2× 1899, 2× 1900, 1× 1901). Pokud by byly vozy seřazeny tak, jak byly v Plzni zařazovány do provozu, vyšlo by:

Ani poslední přehled není dokonalý, ale jistě bude blíže pravdě než ten první. Tuto problematiku doporučuji zájemcům prostudovat na základě dalších materiálů.

Pražské »stováky« se v Plzni dožily zhruba dvojnásobné délky provozu oproti svým pražským »bratřím« - jistě i díky četným dalším úpravám a rekonstrukcím. Nakonec byly některé přestavěny na jednosměrné, čímž se staly nejstaršími jednosměrnými vozy u nás.

Navíc je třeba připomenout, že ještě na konci 50. let bylo možno se v Plzni svézt vozem, který jezdil po pražském Karlově mostě (bývalé pražské vozy ev. č. 125, 130 a 139).

Chemnitz - přehled vozového parku vozů ČKD, aktuality
Dezsö Végh, Richard Bílek

Tento článek opravuje příspěvek Richarda Bílka v Dopravním měsíčníku číslo 19 (část »Vozový park«) a doplňuje volný seriál o osudech »tatrovek« v zahraničí několika aktuálními poznatky z poslední doby.

Do Chemnitz bylo dodáno celkem 132 motorových vozů T3D a k nim 62 (nikoli 66) vlečných vozů B3D.

Motorové vozy

Vlečné vozy

Od 1. dubna 1999 jsou konečně v pravidelném provozu tramvaje s nízkou podlahou v celé délce vozu - Variobahn. Oproti prototypu, který byl 4 roky ve zkušebním provozu, mají nové vozy pozměněnou elektrickou výzbroj a sběrač na krajním článku (prototyp jej měl uprostřed). Zatím je ve stavu 5 obousměrných vozů ev. č. 901-905, jednosměrný vůz ev. č. 801 zatím nedošel. Od zahájení pravidelného provozu jezdí dvě vozidla na d-4 Am Flughafen - Siedlung Fritz Heckert, kde nahradily tramvaje T3D spřažené zády k sobě (tři takové dvojice jsou však stále v záloze). Ostatní jezdí na d-1, ale většinou jen v pracovní dny. Ještě letos by měly být dodány tři vozy, další budou dodávány podle finanční situace a měly by nahrazovat nemodernizované vozy Tatra.

Tramvajové kuriozity dnešního Německa
Richard Bílek

Rozmanitost vozového parku ve všech 59 tramvajových provozech je značná, ale přesto lze říci, že vozový park sestává většinou z několika základních řad různých modifikací. Výjimky ale přesto existují. Kromě rychle mizejících vozů Gotha nebo našich vozů KT8 ve Strausbergu existuje ještě dodnes několik konstrukčně neobvyklých typů vozidel, která většinou už jen dožívají, ale přesto ještě v některých městech tvoří významnou část vozového parku.

Hned dva typy konstrukčně neobvyklých vozidel provozuje na normálním rozchodu Mnichov. První z nich jsou třínápravové vozy typu M. Jejich vznik byl podmíněn mnichovskou tramvajovou sítí, kde byla řada velmi ostrých oblouků s poloměrem pod 12 m, na nichž měly podvozkové vozy problémy. V roce 1950 proto postavila mnichovská vagónka Josef Rathgeber prototyp 13,1 m dlouhého vozu M1. Celé vozidlo spočívalo na pojezdu sestávajícím ze dvou krajních hnacích jednonápravových podvozků a střední běžné nápravy, vzájemně spojených táhly umožňujícími radiální nastavení krajních podvozků v obloucích. K vozu byly vyvinuty vzhledově shodné vleky m1. V letech 1952-65 bylo do Mnichova dodáno celkem 286 motorových a 246 vlečných vozů různých provedení, označených jako M2-M5, resp. m2-m5 u vozů vlečných.

Vozy se staly nejrozšířenějším typem mnichovských tramvají a byly velmi populární. Začaly se odstavovat z provozu od poloviny 80. let v souvislosti s omezováním tramvajové dopravy. Od roku 1994, kdy byly dodány první nízkopodlažní vozy typu R, pak byly likvidovány ve velkých skupinách, často byly prodávány na východ (Brašov, Bukurešť). V roce 1997 pak byly odstaveny starší vozy z provozu definitivně, ve stavu zůstaly jen vozy poslední série M5/m5. Na konci roku 1998 zbývalo ještě posledních sedm souprav, vedených jako záložní. Jejich nasazení se odbývalo převážně na d-12 v severozápadní části města. Poslední byly s konečnou platností odstaveny v dubnu letošního roku.

Druhou neobvyklou konstrukcí jsou čtyřnápravové článkové vozy typu P. Prototyp, opět výrobek vagónky Rathgeber, vyjel v roce 1964. Na tehdejší dobu šlo o nezvyklé článkové vozidlo délky 16 m, přičemž každý díl vozidla spočíval na jednom dvounápravovém podvozku, všechny nápravy byly hnací. V letech 1965-68 následovalo dalších 42 motorových a 38 vlečných vozů shodné konstrukce. Obecně se uvádí, že právě tato vozidla inspirovala Tatru Smíchov ke stavbě článkového vozu typu KT4D. Vozy P/p jezdily vzhledem ke své kapacitě na nejzatíženějších linkách sítě. Od poloviny 70. let pak byly nasazovány na tramvajové linky, které tvořily napáječe metra. Do roku 1996 byly vyřazovány jen při nehodách, od té doby již systematicky. Na konci roku 1998 existovalo ještě asi 15 souprav. S jejich provozem se počítá do let 2000-2001.

Další kuriozitu provozuje jihoněmecký Augsburg, kde dodnes jezdí pětinápravové vozy typu GT5. Jejich vznik se datuje do roku 1956, kdy bylo dodáno firmou MAN celkem 11 souprav třínápravových motorových a vlečných vozů (odvozených od mnichovských vozů M, lišily se jen rozchodem 1 000 mm). S těmito soupravami zde panovala celkem spokojenost. Problémem bylo ovšem jejich přistavování na případné opravy. Celá síť v Augsburku není příliš rozsáhlá, čemuž odpovídá i kapacita dílen. Ukazovalo se, že podstatně jednodušší by byla existence jednoho článkového vozidla. V roce 1963 došlo po nehodě jedné soupravy k unikátní opravě, kdy byla použita skříň třínápravového vozu bez zadního čela, ke které byl »přilepen« zbytek vlečného vozu (jehož pojezd byl nahrazen otočným podvozkem). Vzniklo tak velmi neobvyklé vozidlo uspořádání A'1'A'2' o celkové délce 21 m. Modernizace byla úspěšná, a tak bylo od firmy MAN objednáno dalších 21 vozidel, které byly dodány v letech 1964-68. V roce 1969, za použití nově zakoupených částí, bylo rekonstruováno i zbývajících 10 souprav. Augsburg tak získal 42 pětinápravových tramvají (ev. č. 511-552).

Vozy (výhradně sólo) jezdily na všech třech linkách, od roku 1982 jezdí výhradně na d-2 až dodnes. Z původního počtu zbývá 20 vozidel, kromě 16 »nových« vozů z let 1964-68 ještě 4 vozy vzniklé rekonstrukcí z původních tramvají z roku 1956.

Od poloviny 90. let jsou vozy vytlačovány nízkopodlažními tramvajemi. Na podzim 1998 Augsburg objednal 16 nových vozů Combino, které by měly být dodávány již od srpna 1999. Jejich uvedení do provozu ukončí život vozů GT5, které by měly být vyřazeny do poloviny roku 2000. Vozy jsou nabídnuty k odprodeji, v případě neúspěchu budou sešrotovány.

Dalším provozovatelem hned dvou typů unikátních vozidel je Rhein-Haardt-Bahn. Tato společnost je navzdory svému názvu jedním z tramvajových provozovatelů v průmyslové jihoněmecké aglomeraci Mannheim/Ludwigshafen. Bývalá parní, později elektrická železnice provozovala na rozchodu 1 000 mm dopravu na trati Bad Dürkenheim - Oggersheim, kam jezdily tramvaje z Ludwigshafenu. Od roku 1925 jezdí tyto vozy dále přes Ludwigshafen až do Mannheimu k hlavnímu nádraží.

Na dráze byla vždy značně hustá doprava. Společnost se proto orientovala na velké tramvaje. V letech 1958-63 si objednala od Düwagu 10 celkem běžných šestinápravových tramvají GT6. K nim však bylo objednáno i 10 shodných šestinápravových článkových vlečných vozů typu GB6. Žádný jiný provozovatel si podobné vozy nepořídil.

Jednosměrné vozy typu GB6 (stejně jako GT6) měly tři dvounápravové podvozky, z nichž prostřední byl typicky německé Jacobovy konstrukce, umístěný pod kloubem vozidla.

Všech 10 vozů GB6 (ev. č. 1051-1058 a 1217-1218) bylo spojeno napevno s vozy typu GT6 do jednotek o impozantní délce 41 m! Do roku 1967 ležela na těchto vozech hlavní tíha dopravy. První souprava byla zničena při nehodě roku 1971, vozy jsou po kusech vyřazovány od roku 1981, dodnes zbyly u RHB tři soupravy ev. č. 1015+1055, 1017+1057 a 1018+1058. Jsou nasazovány již jen ve špičkách pracovních dnů, většinou na přímé vlaky k chemickému koncernu BASF. RHB má objednané další nové nízkopodlažní vozy Variobahn (první dva vozy jsou zde od roku 1995), v roce 1999 by tak soupravy GT6/GB6 měly dojezdit.

Mohutné soupravy GT6/GB6 ovšem nebyly vrcholem provozu na RHB. Když se totiž ve druhé polovině 60. let rozhodovalo o nákupu dalších shodných vozů, byla nakonec (z důvodu úspory personálu) pořízena další série v odlišné podobě. Düwag dodal totiž v roce 1967 čtyři dvanáctinápravové pětidílné vozy typu GT12! Tehdy bezkonkurenčně nejdelší tramvaj světa o délce takřka 39 m mohla přepravovat 330 cestujících.

Navzdory extrémní délce si vozy podržely tradiční znaky výrobků Düwag - spojovací články Jacobovy konstrukce s nosnými podvozky (hnací byly jen oba krajní podvozky, vůz tak měl uspořádání Bo'2'2'2'2'Bo'). Vozy byly opět jednosměrné, vzhledem k spíše železničnímu charakteru trati pak měly jen troje dveře (+ čtvrté u řidiče, užší, jen k výstupu).

Všechny čtyři vozy (ev. č. 1019-1022) se jednoznačně osvědčily. Pro poměrně rovinaté trati se výborně hodily, svým impozantním zjevem pak přitahovaly značnou pozornost a byly u cestujících i personálu velmi oblíbeny - dodnes se jim neříká jinak než »královny«.

Vůz ev. č. 1021 byl zrušen v roce 1995 po nehodě, ostatní tři vozy jezdí na RHB dodnes. Také tyto vozy jsou ohroženy dodávkami nových nízkopodlažních tramvají »Variobahn«. Předběžně by měly jezdit do roku 2000. Vzhledem k jejich specifičnosti se nepředpokládá jejich odprodej ani případné zachování jako muzejní (od roku 1995 již tyto vozy nejsou nejdelšími tramvajemi světa, překonaly je vozy Variobahn, jejichž majitelem je - ovšem jak také jinak - zase RHB).

Další neobvyklou konstrukcí je 11 šestinápravových vozů typu P86. Ty vyrobil v roce 1986 koncern Linke-Hoffman-Busch pro normálněrozchodnou Docklands Light Railway v jihovýchodní části Londýna. Šlo o vysokopodlažní vozy (nastupovalo se z nástupišť), které byl provozovány v automatickém řízení bez strojvedoucího. V roce 1990, po otevření prvních tunelových úseků Docklands, byly vozy staženy z provozu - nebylo možné je provozovat s novým automatickým řídícím systémem. V roce 1991 koupil celou sérii dopravní podnik v Essenu. Těžko říci, co ho k tomu vlastně vedlo, protože vozy bylo nutné nejprve nákladně upravovat - kromě dosazení kabiny strojvedoucího bylo nutné přestavět i elektrickou výzbroj (vozy byly konstruovány pro odběr proudu z třetí kolejnice). Vozy tak byly (pod ev. č. 5201-5211) uváděny do provozu velmi zvolna v letech 1992-1995. Jezdí (často spřažené do dvou- i třívozových vlaků) na nově budované normálněrozchodné síti v Essenu dodnes. Jejich provoz se ovšem potýká s řadou problémů, vozy jsou poměrně často odstavovány. Již dnes se mluví o jejich případném vyřazení, zatím ovšem není jasné, v jakém časovém horizontu by k němu mohlo dojít.

Konečně poslední raritou jsou čtyřnápravové nízkopodlažní vlečné vozy typu SB9, jejichž provozovatelem je město Darmstadt. Vozy pro rozchod 1 435 mm byly zkonstruovány v roce 1993, kdy se dopravce rozhodl zavést rovněž nízkopodlažní vozidla, přitom ovšem nebyly peníze na nákup nových nízkopodlažních motorových vozů. Kompromisem byl proto jen 13 metrů dlouhý čtyřnápravový vlečný vůz s podlahou 330 mm nad temenem kolejnice. Celkem 30 těchto vlečných vozů, výrobků koncernu Alstom (závod Linke-Hoffmann-Busch Salzgitter), je řazeno do souprav s klasickými vysokopodlažními vozy typu ST12. Jako jediným popsaným kuriozitám jim nehrozí v blízké době vyřazení, naopak, nákup obdobných vlečných vozů připravuje Lipsko a Rostock. Od letošního roku by v Darmstadtu měly být konečně řazeny do ucelených souprav s vzhledově shodnými nízkopodlažními motorovými vozy.

Neobvyklé rozchody tramvajové dopravy
Richard Bílek

Při pojednání o rozchodech kolejí se jen těžko mluví o »normálnosti«. Normální rozchod je sice v Evropě bezpochyby 1 435 mm, ale v zemích bývalého Sovětského svazu už je jen rozchodem úzkým. V jiných končinách je zase extrémně širokým luxusem - domácí rozchod je tam 1 000 nebo 1 067 mm.

Díky tomu, že pro tramvajovou dopravu se používal rozchod 1 000 mm hodně často, mnohem častěji než u železnice, mohli bychom ho považovat také za »normální«. Široký rozchod 1 520 mm (1 524 mm] má také spousta tramvajových podniků, byť zde je to jednoznačně omezeno na geografické umístění. Ale i tento rozchod je »normální«.

V tramvajové dopravě je ovšem k dispozici také celá řada opravdu odlišných rozchodů. V této tabulce jsou tedy uvedeny všechny rozchody, které se liší od našich tří »tradičních« 1 000, 1 435 a 1 520/1 524 mm.

V přehledu nejsou uvedeny čistě muzejní trati (Detroit je výjimkou, protože tamní muzejní provoz má podobu tramvaje jezdící denně centrem města po hlavní třídě, tj. »odněkud někam«). Systémy v Sofii a v Marseille byly budovány s metrovým, resp. normálním rozchodem, zřejmě vlivem nekvalitního svršku se rozchod později »změnil«, nyní je oficiální.

Poznámka pro ty, kteří marně hledají v tabulce Rostock - tamní rozchod 1 440 mm je již 15 let minulostí, nyní je tam rovněž 1 435 mm!