D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha: Od 6. do 10. září 1999 (noční provoz) probíhala výluka mezi zastávkami Koh-i-noor a Náměstí Míru (pouze v tomto směru) pro opravu trolejového vedení. Linka d-57 byla odkloněna od Koh-i-nooru přes Otakarovu na I. P. Pavlova. Náhradní dopravu zajistila a-X57 ze zastávky Koh-i-noor přes Nám. Míru na I. P. Pavlova (pouze v tomto směru).

Praha (IDS): Od 1. října jezdí z Českomoravské do Kostelce nad Labem nové a-365 a 366, první jako celotýdenní obsluha a druhá jako posila v Pdš vždy v zatíženějším směru. Od 26. září došlo k prodloužení vybraných spojů a-301 do Kuchaře (Pd) a a-324 do Dobřejovic (Ne), kašovická větev a-361 byla prodloužena do Předboře. Na a-335 (dosud 1 spoj Pdv tam) byl zaveden celotýdenní provoz v obou směrech, nově se zavádí a-336 s několika spoji v Pd, která obsluhuje i Sulice. Bližší podrobnosti najdete v některém z příštích čísel.

Košice: Od 7. srpna 1999 byl zaveden na všech autobusových a trolejbusových linkách nástup předními dveřmi od 20 do 5 hod., v Dk až do 8 hod. Doposud se nastupovalo předními dveřmi jen na několika autobusových linkách (do 2. pásma). V ostatních případech se do košických autobusů a trolejbusů nastupuje všemi dveřmi kromě předních. V Prešově mohou předními dveřmi nastupovat pouze invalidé a dále ti, kteří si chtějí zakoupit jízdenku u řidiče. V Bratislavě a Žilině se nastupuje všemi dveřmi včetně předních. Ostatní města (např. Banská Bystrica, kde trolejbusy provozuje SAD) mají nástup jen předními dveřmi.

Bohumín: Železárny a drátovny Bohumín nabízejí českým dopravním podnikům nový druh tramvajových kol s nižší hlučností. S těmito koly zkušebně jezdí olomoucký vůz ev. č. 129, liberecký vůz ev. č. 76, plzeňský vůz ev. č. 257, ostravský vůz ev. č. 1511 a pražský vůz KT8 ev. č. 9038. Všechny uvedené vozy byly opatřeny celovozovou reklamou na ŽDB a. s. V případě pražského vozu ev. č. 9038 tak zanikla dosud nejdéle provozovaná reklama Gas - zemní plyn, palivo budoucnosti (od srpna 1992).

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v říjnu 1999

Prázdniny 1999 v pražské městské dopravě - 1. část
Jiří Bartoš

Tento článek obsahuje některé údaje o prázdninovém provozu a letních výlukách, které nebyly dosud v Dopravním měsíčníku uvedeny. Není-li uvedeno jinak, je časem začátku a konce výluk tramvají a autobusů ranní výjezd (tj. cca 4.00 hod.) uvedeného dne. Druhý díl bude věnován letním autobusovým výlukám.

Tramvaje

Od 1. července do 31. srpna včetně jezdily tramvaje podle prázdninových intervalů, který byl na většině linek 10 min. v Pdš (jinak 8 min.), 12 min. v Pds (jinak 10 min.), 15 min. v Dk přes den a 20 min. celotýdenně večer (s tím, že d-4, 16 a 19 v některých provozních obdobích nejezdí). Odlišné intervaly měly d-2 (Pdš 10 min., Pds 24 min.), 6 (Pdš i Pds 12 min.), 9 (Pdš 5 min., Pds 6 min., So a Neodp 7,5 min., jinak stejně) a 11 (So a Neodp 7,5 min., jinak stejně). Linka d-21 (a část prázdnin výlukově též d-6) nejezdila.

Výluka trati na Laurovou (Dopravní měsíčník číslo 21) byla prodloužena do 1. září a poté ještě do 30. září. Konečná zastávka Anděl pro a-X14 byla průjezdní (byla umístěna společně s a-123 směr Na Knížecí). Na opačném konci linky jezdily autobusy až ke stanici metra Radlická, kde ale měly pouze manipulační stanoviště. Interval Pdš 6 min., Pds 8 min., Dk přes den 7 až 8 min., Ctv cca 10 min.).

Z důvodu opravy tramvajové trati v Plzeňské ul. byl od 8. července do 5. srpna vyloučen provoz v úseku mezi Kotlářkou a vozovnou Motol. Linky d-7, 9, 10 a 58 byly ukončeny na Kotlářce, mezi Vozovnou Motol a Sídlištěm Řepy jezdila v denním provozu d-35 (sólo vozy T6 v intervalu cca 3 min. Pdš, 4 min. Pds, cca 4 min. Dkd, 10 min. Ctv). Náhradní dopravou byla v denním provozu a-X9 do zast. Motol a v noci a-X58 až na Sídliště Řepy. Obě linky měly nástupní Košířské nám., výstupní (a nácestnou směr Řepy) na Kotlářce. Linka a-X9 měla obdobný interval jako d-35, večer však zprvu 7 až 8 min. Na d-35 vyjely i vozy ev. č. 8609 a 8645, které byly předtím dlouhodobě odstaveny po nehodě.

Od 17. do 19. července byly pro práce na trolejovém vedení v Badeniho ul. odkloněny d-18 a 57 mezi Malostranskou a Vozovna Střešovice přes Královský letohrádek bez zavedení NAD.

Od 30. července do 5. srpna byla likvidována pravá kolejová spojka na Smetanově nábř. u Národního divadla. Linky d-17, 18, 51 a 54 byly vedeny odklonem přes Malostranské nám. a Újezd (d-17 dále přes Národní třídu a Myslíkovou ul.). Protože se tím znemožnil přímý přestup z těchto linek na metro (stanice Malostranská je uzavřena), byla jako kompenzace zavedena a-X17 v trase Malostranská - Staroměstská. Ta měla interval 8 min. v Pdšr, 10 min. v Pds, 7,5 až 8 min. v Pdšo, 12 min. v Pdv, od 21 hod. 20 min.; víkendový jízdní řád byl zcela totožný s Pd.

Největší výlukovou akcí byla rekonstrukce kolejové křižovatky Otakarova od 5. srpna do 1. září. Provoz byl vyloučen až po I. P. Pavlova a Albertov; spojení na Pankrác a Spořilov bylo zajišťováno od Vršovic ulicí Na Zámecké (d-7, 11). Rozdělené části d-7 a 18 byly spojeny takto: d-7 od Ústředních dílen k Vozovně Pankrác, d-18 z Petřin přes Albertov na Kotlářku. Linka d-4 byla prodloužena na Kubánské nám., d-6 zrušena, d-24 a 55 odkloněny přes I. P. Pavlova a Vršovické nám., d-11, 53 a 56 vedeny přes Náměstí Míru, Čechovo náměstí (zpět Minskou) a Nádraží Vršovice. Zatímco tři zatahující vlaky d-17 zajišťovaly po půlnoci spojení z Modřan do Motola v solidním intervalu 20 min., d-16 zatahovala z Bráníka neochvějně přes Karlovo a Vršovické nám. na Pankrác.

Výluka se dotkla také a-193: výst. zast. byla z nám. bří Synků přemístěna v Nuselské ul. zpět před křižovatku s Čestmírovou, nástupní pak do Sezimovy ul. před dům č. 13/399, zast. Nuselská radnice ve směru z centra byla zrušena.

Náhradní dopravu provozoval Hotliner s. r. o. v těchto úsecích: Otakarova - Karlovo náměstí (a-X11, int. Pdš 3-4 min., Pds a Dkd 5-6 min., Ct od 21 hod. 10 min.), Otakarova - I. P. Pavlova (a-X18, int. Pdš 4 min., Pds 5 min., Dkd 6 min., Ctv 7-8 min.); v noci a-X53 a 55 z Lazarské na Otakarovu, a-55 až ke Koh-i-nooru. Uzavřenou komunikaci v nuselském údolí objížděly autobusy Bělehradskou a Fričovou ulicí.

Při rekonstrukci byly instalovány nové přestavníky elektricky ovládaných výhybek, a to nově i pro relaci Vršovice - voz. Pankrác. Mají čísla 508 od Vršovic, 509 od nám. bří Synků, 510 od Albertova, 511 od Tylova nám. (dosud 137, 086, 087, 088 v uvedeném pořadí).

Pětistovkové označení získaly i loni instalované EOV na Smíchově - původní 421-428 byly přeznačeny na 500-507 (Anděl od Palackého nám., Újezda, Kotlářky a Hlubočep, dále Smíchovské nádraží od Anděla, od Hlubočep, ve smyčce a ze smyčky).

Metro

Od 1. července do 31. srpna byl z důvodu výstavby obchodního centra Zlatý Anděl uzavřen severní vestibul stanice Anděl (opatření v povrchové dopravě nezaváděna) a přestupní tunel ve stanici metra Florenc mezi m-B a C (přestup umožněn přes společný vestibul u tramvajových zastávek, důvodem byla sanace průsaku do stanice m-B).

Poprázdninové události

Po otevření severního vestibulu stanice metra Anděl bylo dne 1. září v jeho prostorách otevřeno informační středisko jako náhrada za zrušené informační středisko na Palackého náměstí, které naposledy sloužilo veřejnosti 27. srpna. Od 1. do 6. září proběhla výluka úseku Moráň - Albertov bez zavedení NAD; d-18, 24, 53 a 55 byly odkloněny přes Výtoň a Palackého nám., d-18 pak dále Myslíkovou ulicí. Po prázdninách nebyl obnoven provoz d-21, přičemž její provoz se předpokládá od 23. listopadu (ukončení chystané výluky tratě do Modřan).

Od 6. do 23. září byly vyměňovány panely a koleje na Letenském náměstí. Vyloučený úsek Strossmayerovo náměstí - Hradčanská objížděly d-1, 8, 25, 26, 51 a 56 přes Malostranskou (zast. na nábřeží) a Nábřeží kpt. Jaroše (kromě d-8 a 51). Ve vyloučeném úseku jezdila a-X1 s intervalem Pdš 3 min., Pds 4 min., Dk přes den 5 až 6 min., Ctv 7 min. V noci a-X1 nahradila dvě noční linky, takže měla nepravidelný interval 22/18, resp. v opačném směru 23/17 min.

Oprava tramvajové trati ve Vodičkově ul. si od 23. do 30. září vyžádala poměrně rozsáhlá dopravní opatření. Vyloučený úsek z Lazarské na Senovážné nám. objížděly d-14, 53 a 56 okolo Národního divadla a Právnické fakulty na Nábřeží kpt. Jaroše (d-56 tedy nejela přes Vltavskou), d-24, 52 a 55 rovněž okolo Národního divadla a Právnické fakulty a dále přes Náměstí Republiky (d-55 pak ještě kolem Masarykova nádr.). Rozdělené části d-3 a 9 byly spojeny takto: d-3 z Lehovce na Spojovací, d-9 z Řep do Modřan. Linka d-12 byla ukončena celodenně a celotýdenně na Palmovce, d-58 jela mezi Lazarskou a Florou přes Karlovo nám. a Náměstí Míru. V denním provozu bylo cestujícím doporučováno využít jako náhradu m-B. Linka d-3 měla interval 6 min. Pdš a 8 min. Pds, d-9 pak 8 min. Pdš a 10 min. Pds.

Noční přestupy v Lazarské tak byly zachovány (v zastávkách ve Spálené ul., kde zastavovaly také všechny projíždějící denní linky); jako NAD byla zavedena pouze a-X56 v nočním provozu z Lazarské přes Masarykovo nádr. a Hlávkův most na Strossmayerovo nám.; ta se účastnila všech rozjezdů nočních tramvají, měla tedy interval cca 20 min.

Reklamní nátěry pražských tramvají - březen až srpen 1999
Ing. Jan Lutrýn

1 Nové reklamy

2 Změna reklamy

3 Zrušení reklamy - odstranění reklamních nápisů

4 Zrušení reklamy - návrat k původnímu nátěru

Poznámky

90 let městské dopravy v Českých Budějovicích
Jan Tošovský

V pátek 17. a v sobotu 18. září se konaly oslavy 90 let městské dopravy v Českých Budějovicích. Cestující měli možnost si na toto období zakoupit v předprodejní kanceláři v Lannově třídě dvoudenní jízdenku za 20,- Kč.

V sobotu od 10 hodin se konal den otevřených dveří v trolejbusových a autobusových garážích. Obě provozovny spojovala mimořádná autobusová linka s přesně půlhodinovým intervalem a se zastávkami v garážích Novohradská, Nádraží ČD (u spěšnin), v trolejbusové vozovně u vrátnice, Nádraží ČD (u Komerční banky) a tak stále dokola. Vypraven byl vůz Karosa Renault ev. č. 213. Z trolejbusové vozovny bylo vypraveno několik okružních jízd trolejbusem 21Tr ev. č. 44 do centra po Strakonické a přes Dlouhý most, zpět nejkratší cestou přes Nádraží ČD. Obě vozidla byla opatřena neobvyklou dopravní značkou Zákaz vjezdu devadesátiletých vozidel MHD.

Další vozidlo opatřené touto značkou byl trolejbus 9TrHT ev. č. 339. Do Budějovic bylo přivezeno od p. Miroslava Marka z Plzně, který se o něj na zahradě staral od vyřazení v roce 1994. Vzhledem k tomu, že Škoda Plzeň má další vůz tohoto typu, jsou plzeňští ochotni tento vůz s tyristorovou regulací poskytnout. V Budějovicích má být vůz opraven do původní podoby, mimo plzeňských znaků a přitom na 750 V, aby mohl být používán jako historické vozidlo. Doba opravy se předpokládá na tři roky.

V obou provozovnách bylo možno získat sobotní Jihočeské listy, za 10,- Kč skládačku o historii podniku, zmíněnou dvoudenní jízdenku za 5,- Kč a kromě reklamních předmětů dopravního podniku také videokazetu s půlhodinovým pořadem o historii podniku, zpracovaným Pavlem Fojtíkem. Tento program běžel na obrazovce v jídelně trolejbusové vozovny, kde byla i výstava fotografií - srovnání historických a dnešních pohledů na různá místa oživené prvními tramvajemi až po autobusy ŠM11. Na jednom panelu byly údaje o dnes již neexistujících netradičních provozovnách - lodní doprava na Malši a Vltavě ve městě, na Lipně do roku 1960 (včetně fotografií z dopravy lodí a úprav cesty pro nadměrný náklad), půjčovně motocyklů a taxislužbě. Premiéra výstavy byla den předem a zřejmě bude po delší období umístěna na radnici.

V autobusových garážích byli návštěvníci na dvou místech seznamováni s představami o novém odbavovacím systému, připraveném k 1. lednu 2000. Bude to pásmový a časový systém se strojky Mikroelektronika pro jízdenky o šířce 52 mm a zobrazovačem času a zóny na přepážce za řidičem. V připraveném autobusu si návštěvníci mohli vyzkoušet tisk na papírky velikosti jízdenky - (#)(02) 0000 999 --- 18(IX)99 11:32, kde # nahrazuje jakýsi nenapodobitelný znak, údaje v závorce jsou otočeny o 90 ° a čas je širším písmem. Obsluhované území je rozděleno mezikružími na město a jeho blízké (1x) a vzdálenější (2x) okolí. Město má být zóna 10, ostatní 11, 12, 21-24.

Plzeňské léto 1999 - 2. část
Jiří Bartoš

Několik novinek k vozidlům

Na úvod bych chtěl čtenářům předložit několik zpráv z Plzně, které se týkají vozového parku. Od srpna 1999 je možné občas spatřit v plzeňských ulicích soupravu složenou ze dvou Aster. Letos mají být dodány čtyři nové Astry, na rozdíl od 4 vozů pro Ostravu a 2 vozů pro Olomouc si na jejich zprovoznění musíme ještě nějakou dobu počkat. Během let 1999 až 2001 by měly dodávky Aster umožnit vyřazování osm tramvají Tatra ročně. Snad od 1. listopadu bude zavedeno samoobslužné otevírání dveří v tramvajích, které jsou »tlačítky« vybaveny (tj. vozy T3M a Astry).

Historický trolejbus ev. č. 339, který dosud patřil plzeňskému řidiči trolejbusu, byl prodán Dopravnímu podniku města České Budějovice a zájemci ho mohli shlédnout již na zářijových oslavách v jihočeské metropoli. Asynchronní nízkopodlažní trolejbus 21TrACI jezdí stále zkušební jízdy; šíří se zprávy o jeho označení evidenčním číslem 479, zatím však není rozhodnuto, zda jej vůbec DP koupí. Podobnou modernizací, jakou prošel trolejbus ev. č. 457 v roce 1997, nyní procházejí vozy ev. č. 430 a 436, v nejbližší době se totéž předpokládá u vozů ev. č. 434, 441 a 442.

Letos byly vyřazeny autobusy ev. č. 339 a 345. Pokračují generální opravy autobusů ve Zlineru Zlín; aby při generálkách nebyl nedostatek vozů pro nasazení do provozu, přicházejí ze Zlineru krátce po odeslání vozů na GO jiné autobusy, které jsou pak zařazeny pod stejným evidenčním číslem. Uvedený osud letos postihl vozy ev. č. 367, 372, 380 a 384. V nejbližší době by mělo být dodáno 15 nových vozů Karosa-Renault CityBus.

Výluka Mikulášská

O víkendu 5. a 6. června proběhla poslední etapa výluky při přemosťování Mikulášské třídy (přerušení tramvajového provozu). Opatření jsou uvedena v Dopravním měsíčníku číslo 22. Na doplnění snad jen toto: a-1, 2 a 12 byly ukončeny objezdem ulicemi Barrandova, Božkovská, Železniční a Koterovská s nástupem a výstupem v Železniční ulici; autobusy pak obousměrně pokračovaly pod trolejbusovým vedením na Mikulášské nám. (a-1, 2), resp. Sladkovského (a-12) a dále po trase nahrazovaných linek.

Výluka Rokycanská

Od července do října probíhá rekonstrukce Rokycanské třídy v úseku mezi Stavebními stroji a Pietasem. Už v průběhu června byl v podjezdu Gambrinus vyasfaltován střední dělící pruh, který byl pak využit při svádění dopravy do některé poloviny komunikace.

Podle původního plánu měla být lobezská větev t-13 odkloněna mezi Stavebními stroji a Pietasem přes Těšínskou. Za tímto účelem byla vybudována dvoustopá trolejbusová trať v Masarykově ul., která spojuje křižovatku Pietas s rozvětvením t-10 a 16. Při jízdě od zastávky Těšínská se tedy předpokládala možnost jízdy vlevo, rovně a vpravo. Protože měl ale projekt trolejové křižovatky závažné nedostatky (sloupy byly navrženy v místech vedení kabelů), byla nakonec trať připojena přímo směrem ke smyčce Zábělská.

Připojení nového úseku trati na obou koncích proběhlo v sobotu 3. a neděli 4. července. V sobotu byly na t-10, 11 a lobezské větvi t-13 nasazeny autobusy a všechny uvedené linky končily ve smyčce Nádražní. Linka t-16 obracela přes Anglické nábř. a zpět Šumavskou ulicí, ze smyčky Nádražní jezdila do Doubravky a-16. V neděli byla již t-16 provozována normálně, na t-10 jezdily autobusy v celé její trase, jinak beze změn. Během neděle byla trať vyzkoušena trolejbusem ev. č. 404, který určitou dobu pendloval mezi Doubravkou a Lobzy.

Vlastní výluka začala v pondělí 5. července. Linka t-10 jezdí posílena, t-11 je mimo provoz. Dopravu k ústřednímu hřbitovu zajišťuje a-11A v trase Doubravka Na dlouhých - Hřbitovní (Z) - Ústřední hřbitov (Z) - Ústřední hřbitov. Na svých konečných obrací stejně jako t-10 a pravidelná t-11, jinak vede její trasa Mohylovou a Hřbitovní ulicí se zastávkou Hřbitovní (jen do centra) při západní zdi hřbitova. Lobezská větev t-13 jezdí z Lobez do smyčky Doubravka. Vypravení je celotýdenně 3 vozy, jízdní doba je 10 min. (v okrajových obdobích méně). Jedná se tedy o nejkratší trolejbusovou linku v Plzni, možná nejkratší v její historii; přitom má nejdelší trasu výjezdů a zátahů (cesta z vozovny do první zastávky na trase této linky trvá přibližně 25 minut). V zast. Ulice Družby najíždí vozy v Pd ve 4.18, 4.32 a 4.48 (4.49), v Dk ve 4.23, 4.40 a 6.45 (6.39). Zátahy z téže zastávky v opačném směru v Pd 18.12 (19.09), 20.04 (20.07) a 0.14, v Dk 18.00, 20.16 (20.07) a 0.14. Údaje v závorce se týkají období od 30. srpna, kdy byl v souvislosti s nasazením celoročního jízdního řádu na t-16 změněn i jízdní řád lobezské větve t-13. Interval má stále 9-11 min. v Pdš, 12 min. Pds, zpravidla 12 min. Dkd, večer nepravidelný. Pravděpodobně od noci ze 6. na 7. července byla a-N3 mezi Stavebními stroji a Pietasem odkloněna přes Těšínskou. Z tarifního hlediska se uznává přestup mezi t-10 nebo t-16 a lobezskou větví t-13, dále pak mezi t-10 a a-11A.

Veškerá doprava byla od podjezdu Gambrinus až po přejezd středního dělícího pruhu východně od křižovatky Pietas vedena nejprve po polovině komunikace směrem do centra, trolejbusy ale jezdily z centra ke Stavebním strojům jako obvykle a na křižovatce bylo možno odbočit pouze doleva, takže směry přímo a vlevo se zde křížily. Trolejové vedení v prostoru křižovatky u Stavebních strojů bylo kromě nezbytného spojení sneseno, sjízdná výhybka byla demontována, rozjízdná zůstala. Pro odbočení od centra vznikl na obou krajích vozovky nový odbočovací pruh, takže pro běžný provoz budou k dispozici dva vlevo, dva přímo a jeden vpravo. V prvních zářijových dnech byla doprava přeložena do poloviny směrem do centra; trolejové vedení pro t-10 a 16 muselo být v křižovatce posunuto, neboť asfalt byl odstraňován až k příčné ose křižovatky.

Výluka Vejprnická

O prázdninách se rekonstruovala tramvajová trať ve Vejprnické mezi Škodou III. bránou a zast. Křimická. Provoz d-2, 3 a 5 byl udržován jednokolejně, použity byly dva »kaliforňany«. Instalace přejezdů proběhla 6. července od 6 do 15 hod., v první polovině akce byla vyměněna kolej ve směru do centra. Dne 22. července od 21 hod. do ukončení provozu došlo k přeložení přejezdů, v celé trase d-2 jezdila NAD. Po rekonstrukci koleje pro směr z centra byl vyloučen provoz od pátku 6. srpna (21 hod.) do ukončení provozu dne 8. srpna. Během této výluky se odstraňovaly přejezdy a budovaly koncové úseky trati. V pátek večer byla zavedena NAD v celé trase d-2, o víkendu pak d-2 obracela na sadech Pětatřicátníků, ze Solní jezdil autobus (v opačném směru přestup na nám. Republiky).

Autobusové výluky

Při výluce Jateční (Dopravní měsíčník číslo 19) byl nejprve rekonstruován úsek mezi zastávkami Jateční a Jatky, protože vjezd do areálu jatek musel být po celou dobu výluky zachován. O velikonocích se práce přesunuly na úsek od jatek ke Chrástecké; rekonstruována byla i křižovatka Jateční a Chrástecké. Veškerá doprava byla převedena na provizorní objížďku mezi vjezdy do areálu Lesing plus (v Chrástecké) a Kovošrotu (v Jateční), čímž se výluka dotkla i a-30. Od 1. června (5.00 hod.) se rekonstruuje úsek mezi Stavebními stroji a zast. Jatky (a-28 a 39 jely od Stavebních strojů bez zastávky Těšínskou a Staniční ulicí do zastávky Mohylová, resp. Husův park a Kovošrot pro a-39). Přibližně v té době byla zrušena i provizorní objížďka u Kovošrotu. Po skončení rekonstrukce vyjely linky po svých pravidelných trasách v pondělí 30. srpna. K této oblasti ještě jednu poznámku: mezi Jateční a Doubraveckou ulicí leží zpola zarostlý pozemek, na němž se předpokládá výstavba trolejbusových a autobusových garáží. Trolejbusy by měly být umístěny v jižní části areálu s vjezdem z Doubravecké ulice nedaleko křižovatky s Jateční třídou, trolejové napojení se předpokládá od Stavebních strojů. Pozemek nyní obhospodařuje Správa veřejného statku města Plzně.

Od 7. září probíhá rekonstrukce Univerzitní ul. mezi křižovatkami s ulicemi U letiště a U Panasoniku. Linky a-24 a N1 objíždějí vyloučený úsek obousměrně ulicemi U letiště, Podnikatelská a U Panasoniku se zastávkami Podnikatelská (T), Staré letiště a Staré letiště, konečná - ta je umístěna na panelové ploše u bývalých hangárů naproti budovám Exmetu. Odjezdy obou linek z provizorního obratiště jsou totožné s pravidelnými odjezdy z Borských polí. Noční obsluha Borských polí je nutná hlavně pro tiskárnu Plzeňského deníku (novinové centrum Vltava), která se nachází u zast. Staré letiště. Na Borských polích se dále staví prodloužení Podnikatelské ul. směrem na západ, v létě začala stavba důležité čtyřpruhové komunikace mezi nám. Míru a křižovatkami ulic U letiště a Folmavská.

Integrovaný dopravní systém

Od 1. ledna byly zavedeny další druhy kupónů pro vnější tarifní pásmo: čtvrtletní za 450,- Kč (zlevněný 200,- Kč), půlroční 850,- Kč (380,- Kč) a roční 1 500,- Kč (700,- Kč).

Od 30. května 1999 platí nový jízdní řád a-106, k zásadním změnám však nedošlo. Okruh obcí obsluhovaných linkami »padesátkové řady« se rozšířil o Smědčice, kam byly od 1. září prodlouženy dva páry spojů a-52 v Pd (příj. 12.58 a 18.48, odj. 13.00 a 18.58); jinak došlo jen k posunu prvního z nich směrem do centra z důvodu nestíhatelnosti. Na jízdních řádech a-51 až 55 je uvedeno datum ukončení platnosti, a to 31. května 2000. Dále se chystá zavedení městské dopravy do Tlučné a zajištění komplexní dopravní obsluhy Starého Plzence (nyní jen 5 párů spojů denně).

Integrovaný systém by měl být realizován v polovině roku 2000 nebo v lednu roku 2001. Při jeho realizaci se zřejmě nebude možné vyhnout zavedení nového tarifního systému, což by mělo přijít na asi 80 mil. korun. IDS by měl obsluhovat 19 obcí v okrese Plzeň-sever, 11 v okrese Plzeň-jih a 3 v okrese Rokycany.

Linkové vedení a jízdní řády

Pro období červenec 1999 až květen 2000 jsou opět knižní jízdní řády, které jsou oproti prvnímu vydání téměř o polovinu tlustší, neboť obsahují i prázdninový stav a jízdní řády platné při výlukách Prokopova a Rokycanská. Kromě toho, že je jako začátek výluky Rokycanské třídy uveden 1. červenec, obsahují z výše zmíněných důvodů také neplatné jízdní řády lobezské větve t-13.

Od 1. července jezdí a-21 v trase Bory - Černice, přičemž polovina spojů v Pd do 17 hod. a poslední pár spojů celotýdenně končí už v Liticích. Linka pokračuje z Radobyčic do zast. U Podhájí (za křižovatkou s odbočkou do osady) a pak do trolejbusové smyčky Černice. Jeden školní spoj Pdšr z Bor, jeden školní spoj v Pdšo na Bory a večerní zátah Ct z Bor přitom nejedou do Černic, ale přes zastávky Černice náves, K Plzenci a Fialková na Slovany. Školní spoje jako jediné zajíždějí do zastávek Podhájí a Radobyčice, Podhájí, ale pouze ve dnech školního vyučování. Taktéž ve dnech výuky zajíždí ranní školní spoj k ZŠ Chválenická místo zrušené a-35. Na a-21 bude nyní v Pd (jako na a-26 v Dk) zaváděn zimní a letní grafikon. Dále byla od 1. července na a-30 zřízena zast. na znamení Čistící stanice (dosud jen pro a-39) a zastávky Na rampě a K prokopávce prohlášeny za »na znamení«, ačkoliv jimi fakticky byly i po dobu jejich oficiálního prohlášení za »stálé«. Od téhož data platil nový jízdní řád a-30 pro prázdniny, a od 30. srpna pak nový jízdní řád pro mimoprázdninové období. V obou případech začínají na Borech již pouze ranní nástupy, obracejí se zde jen některé spoje této linky v Dk ráno a končí zde poslední spoj z Košutky celotýdenně. Prázdninové intervaly: Pdš 8-10 min., Pds cca 13 min., Pdv cca 20 min., Dk ráno 20 min. (na Borská pole 60 min.), Dkdop 15-20 min., Dkodp 15 min., Dk vpodvečer 20 min., Dkv cca 30 min. Intervaly během platnosti mimoprázdninového grafikonu: Pdš cca 5 min., Pds 12 min., Dk ráno 20 min. (na Borská pole 60 min.), Sodop 15 min., Soodp 12 min., So vpodvečer 15 min., Nedop a Neodp 15 min. (po dobu svačin 20 min.), Ctv cca 20 min. Jízdní doba linky je 45 až 50 min. Od 11. září byl víkendový spoj v 5.25 z Košutky prodloužen až na Borská pole, odkud jede v 6.23 nazpět (odj. 6.30 z Bor zůstává).

Od 29. května byl do stávajícího grafikonu a-39 přidán spoj od divadla (Pd 4.58, Dk 5.50) do Křimic a z Křimic (Pd 5.05, Dk 6.05) k autobusovému nádraží. Proto došlo v Pd k posunu spoje v 5.10 z Křimic na 5.15 a k záměně vozů, neboť přidaný spoj do Křimic přijíždí až po odjezdu přidaného spoje v opačném směru.

Během celozávodní dovolené a. s. Škoda (od 26. července do 6. srpna) nejezdily označené spoje t-12 a a-34, d-3 a 5 byly mimo provoz, a-22, 33 a 40 měly jízdní řád »dovolená Škoda«. Na a-22 byly změněny jen špičky, přičemž na Borská pole ani odtamtud nejezdil žádný spoj. Linky a-33 a 40 měly v Pdš souhrnný interval cca 10 min. Pro d-4 byly vyvěšeny jízdní řády s datem 26. července a posléze 9. srpna, i když na informačním středisku tvrdili cestujícím, že ke změně nedošlo (zřejmě se jednalo jen o vypuštění spojů, které jinak zajišťují soupravy d-3 a 5).

V sobotu 28. srpna byl v některých obdobích posílen provoz a-28 a 30 na Borská pole, neboť v závodě Panasonic byla pracovní sobota. Od 11. září byl první víkendový pár spojů a-53 (5.00 Doubravka) prodloužen z Červeného Hrádku až do Kyšic, odkud jede zpět v 5.15.

Před jistou dobou bylo v Plzni pokusně instalováno několik zastávkových označníků nového typu. Konstrukčně se jedná o tři panely, skrz které procházejí dvě nosné tyče. Na horním panelu je vyobrazen dopravní prostředek, který zde zastavuje, na prostředním uveden název zastávky a čísla zastavujících linek, na spodním pak nápis »Jízdní řád«, zastávkové jízdní řády a logo dopravce. Nyní se nové označníky nacházejí např. na zastávkách Pietas (ve směru z Lobez), Rondel (směr z centra), Podnikatelská a Ke Špitálskému lesu (oba směry). U posledně uvedené zastávky byla vybudována betonová bezpečnostní zábrana oddělující jízdní pruhy, čímž se má docílit větší bezpečnosti chodců a menší rychlosti projíždějících vozidel.

Poprázdninový provoz začal v pondělí 30. srpna, ke změně jízdní řádu došlo v souladu s knižními jízdními řády na všech tramvajových linkách, t-12, 16, a-22, 29, 30, 33, 34, 40 a 41. Na černické větvi t-13 byl pouze posunut celotýdenní spoj ve 22.29 ze zast. U trati na 22.32. Knižní jízdní řád dále slibuje částečné omezení d-2, 3, 4, 5, t-10, 12, 16, a-22, 29, 30, 33, 34, 40, 41 po dobu jarních a vánočních prázdnin, t-13 a 14 během vánočních prázdnin a nové jízdní řády d-1 v Pd, So i Ne od 3. ledna 2000.

Od 13. září došlo k několika změnám na okružní části invalidní a-Z. Zast. Šumavská byla přejmenována na Hlavní nádraží ČD, Šumavská, při jízdě z Lobez do Doubravky staví namísto v zast. Ul. Družby u Pietasu, náhradou za zajíždění do Bukovce staví linka v zastávce V brance, mezi Mohylovou a zast. Bílá hora žel. stanice byly zřízeny zastávky Husův park a Kovošrot a mezi zast. Na chmelnicích a Vinice se nyní zastavuje na Břeclavské. Došlo také k drobným změnám v jízdní době, celkem ale zůstává 75 min.

Dne 22. dubna začala být využívána nová trolejbusová smyčka v Zátiší, která vede Línskou ulicí. Pro nevyjasněné majetkoprávní poměry zůstala od jara 1994 odpojena od sítě, provizorně se obracelo ve zkrácené původní smyčce.

Obsazování tramvajových linek vozidly v Bratislavě
MUDr. Mikuláš Hrubiško

Tomuto tématu o Bratislavě, na rozdíl od jiných měst, ještě na stránkách Dopravního měsíčníku nebyla věnována pozornost. Pokusím se to napravit. Zároveň se omlouvám, že se v článku mohou vyskytovat chyby, protože zápisky jsem si v tomto ohledu nedělal, jsou to tedy jen mé »paměti«. Zároveň uvítám připomínky, upřesnění i doplnění předložených údajů.

Začnu zhruba rokem 1959, kdy jsem měl sice jen 3 roky, ale tramvaje si pamatuji. Ve druhé polovině 50. let jezdily linky d-1 až 7. Já si již nepamatuji provoz do Petržalky s vlečnými vozy (d-4), pamatuji si provoz sólo linky d-6, ostatní všechno s vleky. Na d-6 si pamatuji vozy ev. č. 7-10 (nové skříně po vzoru 6MT na prastarých podvozcích vozů z roku 1914). Zjevně tam musely jezdit i další vozy, asi čtyřokeňáky ze série ev. č. 11-20, ale ty mi nějak na této lince neutkvěly, původně teplický vůz ev. č. 46 si však pamatuji jako pracovní ev. č. 152 (předtím podle fotografie jezdil také na d-6). Na d-1 jezdily 6MT s vleky Simmering (SGP - budu toto označení používat i pro stejné vleky vyrobené v Bratislavě), výjimečně čtyřokeňák+SGP. Na d-2 a 3 jezdily především veliké pětiokeňáky (ev. č. 31-45) s velkými vleky (ev. č. 161-165, 166-170, příp. 171 a 172 - ale tyto dva si již nepamatuji). Zbytek byl doplněn vozy 6MT+SGP. Linky d-4 a 5 byly obsazovány spíše menšími vozy (tj. čtyřokeňáky a 6MT s vleky SGP). Nejzajímavější vozový park byl tou dobou na d-7: nejstarší vozy, tj. čtyřokeňáky a hlavně dvoustováky (ev. č. 21-26 se středním vstupem) s vleky SGP, doplněné několika soupravami 6MT. Toto se dá tedy brát za jakousi východiskovou situaci mých pamětí a dále budu popisovat změny.

Rok 1959 - dodávka první série T2. Předtím dodaný vůz ev. č. 6002 si nijak zvlášť nepamatuji, až později, spolu s ostatními vozy T2. Vozy T2 jezdily zpočátku výhradně na d-4, až po kompletaci i na d-5. Až později došlo k výměně mezi d-2 a 5. Tou dobou však již jezdily všude jen vleky SGP, vleky ev. č. 161-172 byly již vyřazeny. Pak obsadily vozy T2 alespoň částečně i d-3. Po roce 1962 zůstalo v Bratislavě 47 souprav dvounápravových vozů a z nich byly vypravovány d-1, 5, 7 a částečně d-3, kdežto 67 vozů T2 jezdilo jenom na linkách d-2, 4 a částečně d-3. Po dodávce vozů T3 v letech 1964 až 1966, kdy již bylo 108 vozů T, jezdily zpočátku T3 jenom na d-4. Někdy v této době došlo k obsazení d-3 kompletně vozy T; pak jezdily T2 a T3 na d-2, 3, 4 a dvounápravové vozy na d-1, 5 a 7. Kolem roku 1965 (1966?) přešly vozy T2 i na d-1 (výhradně T2, T3 ještě ne, ty se objevily na d-1 až po zavedení samoobslužného provozu na této lince) a od té doby se již nikdy dvounápravové vozy na Hlavní nádraží nedostaly.

Od 1. 1. 1966 byla zahájena doprava na nové trati do Rače a při té příležitosti byly na d-5 nasazeny vozy T2 (již podruhé). Krátce zůstaly tedy staré vozy jenom na d-7. Kapacitně však vozy T na d-5 nestačily, začaly být doplňovány starými vozy a již po několika měsících v roce 1966 začaly opět jezdit na d-5 výhradně staré soupravy. Čili opět 2 linky se starými vozy (d-5, 7) a 4 s novými (d-1 až 4). V roce 1967 pak byla zřízena nová d-6 s vozy T, d-7 přesměrována do Gaštanového hájika a d-3 prodloužena do Rače. Na d-5 a 7 jezdily stále staré vozy. Karlova Ves zůstávala pro vozy T stále »zakletá« - do 2. 1. 1969 jsem tam žádný vůz T neviděl. A pak nastala radikální změna - na d-7 začaly jezdit vozy T2, jen výjimečně T3. Pak přišla krutá zima, hodně sněhu, obleva a hodně vody a několik dnů jezdila jenom d-5 se starými vozy!!! Většina vozů T byla pro poruchu odstavena. Od této kalamity již byl na d-7 opět smíšený provoz - vlastně až do rekonstrukce tratě do Karlovy Vsi od roku 1970. Linka d-7 byla zkrácena do trasy Národné divadlo - Gaštanový hájik a byl na ní pořád smíšený provoz, na d-5 jenom staré soupravy. Krátce po svém zkrácení byla d-7 zrušena (někdy koncem roku 1970). Zůstalo tedy 6 linek d-1 až 6, kromě d-5 všude jen vozy T. Od roku 1971 až do svého konce jezdily staré vozy již jen na jediné lince. Vůz K2 ev. č. 309 se zkoušel - kde jinde než na d-4.

Když byl zahájen 1. 4. 1971 provoz linkou d-8 na nové trati na Štrkovec (dnes označeno jako Ružinov), byla zároveň zrušena d-2 a nahrazena špičkovou a-37, která ovšem nejezdila přes centrum, ale přímo z Trnavského mýta na Hlavní nádraží. Čili počet linek byl pořád 6 (d-1, 3 až 6, 8), staré vozy stále na d-5. Již někdy v této době býval o víkendech na d-5 provoz vozů T. Koncem roku 1971 přišla první série vozů K2 (ev. č. 310-329), tou dobou ještě do vozovny Jurajov Dvor. V pravidelném provozu na d-3 začaly jezdit začátkem roku 1972. Tím byla na této lince zvýšena kapacita a již zde nebyly potřebné soupravy starých vozů. Také se propagovalo, že nasazením vozů K2 se výrazně zmodernizovala doprava do Rače, a tak zde nebylo místo pro staré vozy. Ty byly nasazeny na d-4, kde dojezdily. Je to ironie, že na lince, kde byly jako na první nasazovány nové vozy, nakonec dojezdily staré dvounápravové vozy.

Doprava na račianské radiále začala být koncem roku 1971 ve špičce posilována linkou d-X Národné divadlo - Gaštanový hájik, co byla vlastně obnovená d-7 ve své poslední podobě před zrušením. Byly zde nasazovány vozy T2. Někdy začátkem roku 1972 byla vymyšlena nesmyslná špičková linka d-7 v trase Gaštanový hájik - Vazovova - Vajnorská - Jurajov Dvor. Tato linka měla ve špičce posilovat račianskou i vajnorskou radiálu a d-X byla zrušena. Linka pochopitelně moc využita nebyla, protože se vyhýbala centru, a tak po prázdninovém přerušení provozu byla od září 1972 obnovena d-7 v klasické trase Národné divadlo - Gaštanový hájik, jako špičková, všechny varianty d-X i d-7 s vozy T2 (alespoň já si tam T3 nepamatuji, i když výjimečně se nasazení vozu T3 nedá vyloučit).

Až do začátku roku 1973 byly všechny vozy K2, T2 a T3 vypravovány z vozovny Jurajov Dvor a dvounápravové vozy z vozovny Martanovičova. Běžné dílenské opravy vozů K2 se však prováděly na Martanovičově, protože na Jurajově Dvoře nebyla dlouhá jáma. První vozy K2 tedy byly pravidelnými hosty starých vozů na Martanovičově ulici, a to až do otevření vozovny v Krasňanech začátkem roku 1973. »Pamatovat« si to mohou dnes už jen dva vozy, historický ev. č. 7009 ex 317 a rekonstruovaný ev. č. 7103 ex 314. Otevření vozovny v Krasňanech je velký mezník v historii bratislavských tramvají, protože poprvé nastalo rozdělení vozů T do dvou vozoven. Do Krasňan přešly vozy K2 ev. č. 309-329 a »krajní« vozy T, tj. »dolní« T2 ev. č. 201-237 a »horní« T3 (ev. č. 288-308 včetně školních vozů ev. č. 6002 a 305). »Střední« vozy T2 a T3 ev. č. 238-287 zůstaly na Jurajově Dvoře a z Martanovičovy sem přešly všechny dvounápravové vozy osobní dopravy. Některé pracovní vozy zůstaly na Martanovičově (a to až do začátku osmdesátých let!).

Vypravování v roce 1973 bylo tedy následující:

Na Jurajově Dvoře byl přebytek vozů T, proto se hranice rozdělení posouvala a na Jurajově Dvoře vozů T ubývalo. Důvodem byla i rekonstrukce Vajnorské ulice, kde se trať překládala ze strany do středu vozovky. Aby se výluka co nejméně dotýkala ostatních linek, byla výprava d-1 také přesunuta do Krasňan a na obsluhu jediné linky vozy T z Jurajova Dvora (d-6) zde zbyly vozy ev. č. 259-273, později pouze ev. č. 262-273, tedy 12 vozů. Linka d-1 je vůbec dodnes linkou, která neustále mění vozovnu, případně bývá občas vypravována i z obou vozoven najednou.

Po skončení opravy Vajnorské ulice začátkem roku 1974 se začaly na Jurajov Dvor opět vracet vozy T2 a T3, hranice si přesně nepamatuji, posouvaly se, a na d-4 se začaly občas objevovat vozy T i v pracovní dny. Začátkem května se objevily v provozu i první vozy K2 z další série, začaly být nasazovány i na d-8. Ve druhé polovině května 1974 zůstaly na d-4 již jen 2 soupravy starých vozů (ev. č. 31+141 a 67+122). Od 1. 6. 1974 se staré vozy již v osobní dopravě neobjevily a zprovozněno bylo i prvních 15 vozů K2 z další série (do ev. č. 344). Krasňany vypravovaly K2 na d-3 a 8; T2 a T3 na d-5, 7 a doplnění d-3, 8. Jurajov Dvor vypravoval vozy T na d-1, 4, 6 a bylo zde deponováno i posledních 10 vozů K2, ještě nezprovozněných (ev. č. 345-354).

Dalším mezníkem bylo zprovoznění tratě do Karlovy Vsi od 7. července 1975. Do provozu byly již nasazeny všechny vozy K2 (do ev. č. 354). Obnoven byl i provoz na d-2 v původní trase Hlavná stanica - Jurajov Dvor. Krasňany pak vypravovaly vozy K2 na d-3, 5, 8 a T na d-1, 7, 9 a doplnění d-3, 8. Jurajov Dvor vypravoval vozy T na d-2, 4, 6. V Krasňanech byly tou dobou vozy T2 nižších čísel a nejvyšší čísla vozů T3 (podobně jako na začátku, krátce po otevření vozovny). Tato situace trvala krátce, jen do začátku roku 1976, kdy byla dodána další série vozů K2 (ev. č. 355-374). V Krasňanech zbyly již jen vozy T2 do ev. č. 215 a vypravovány byly výhradně na d-9 a vozy K2 kompletně na d-3, 5 a 8. Zbylé linky se vypravovaly z Jurajova Dvora, včetně špičkové d-7! Ale i tato situace trvala jen velmi krátce. Od 1. 4. 1976 byly zařazeny do provozu nové vozy T3 jako náhrada nejstarších vozů T2 (vozy mají dodnes jejich »papíry«). V Krasňanech to byly vozy ev. č. 202-204, 207, 209-211, 213 a 215 (celkem 9 vozů) a na Jurajově Dvoře ev. č. 218, 221-224, 228 a 229 (7 vozů). Krasňanské vozy jezdily pochopitelně výhradně na d-9 a vozy T2 se do provozu moc nedostaly, vozy z Jurajova Dvora jezdily výhradně na d-2. Ani tato situace netrvala dlouho, jen do konce prázdnin 1976. Od 1. 9. 1976 bylo do Krasňan »převeleno« 10 vozů do ev. č. 225 a i výprava špičkové d-7. V Krasňanech tak bylo 14 nových T3 a zbylé 2 na Jurajově Dvoře (ev. č. 228 a 229, pozdější ev. č. 7705 a 7706, vypravovány stále jen na d-2). V praxi to znamenalo, že nové vozy T3 jezdily na d-9 a T2 na špičkové d-7 (jen velmi, velmi výjimečně i naopak). O prázdninách 1977, kdy jako obvykle nejezdila d-7, byly všechny vozy T2 v Krasňanech odstaveny!

Další »rošáda« s vozy nastala koncem roku 1977 po dodávce poslední série K2 (ev. č. 375-394). Krasňany měly již pouze vozy K2 (85 vozů), které vypravovaly na d-1, 3, 5, 8 a 9 (vypravenost asi 85 %!) a na Jurajově Dvoře bylo přes 100 vozů T, z kterých se vypravovaly pouze linky d-2, 4, 6 a špičková d-7! Pro tento zjevný přebytek vozů byly zastaveny GO vozů T2 a zbylé T2 bez GO byly odstaveny (ev. č. 238, 241, 242, 243^II, 255 a 256, kromě mladšího vozu ev. č. 265, který zůstal v provozu až do konce roku 1978). Když odečteme těchto 6 vozů, 2 školní vozy a havarovaný vůz 284, pořád to bylo 99 vozů, ze kterých se vypravovalo (přibližně) 16 na d-2, 11 na d-4, 8 na d-6 a asi 8 na d-7; celkem tedy pouze 43 - průměrná výprava jen 43 %. Ale ve skutečnosti to bylo ještě horší, všech 16 nových vozů T3 z roku 1976 se vypravovalo na d-4 (vypravenost asi 69 %), takže na ostatních 83 vozů zbyla výprava 39 %! Navíc d-7 nejezdila o víkendech. Již po několika týdnech se tento stav alespoň částečně zmírnil víkendovou výpravou d-1 a 9 z Jurajova Dvora a posléze i celotýdenní výpravou d-1 opět z Jurajova Dvora. Stav výpravy v roce 1979 tedy byl z Krasňan K2 na d-3, 5, 8, 9 a z Jurajova Dvora vozy T na d-1, 2, 4, 6, 7. Stále platilo, že nové vozy T3 z roku 1976 měly »vyhrazenu« d-4.

Rok 1979 byl pro Bratislavu přelomový - v létě byla zrušena trať na Hlavní nádraží, zrušena d-6 a nahrazena přesměrováním d-1, »nádražní« linky d-2, 3 a 8 byly ukončeny objezdem u Národního divadla. Výprava klesla, ale v zásadě se rozložení vozů nezměnilo.

Velkou koncepční změnou byl zahájen rok 1980. Otevřením nové trati k Hlavné stanici po tzv. »příčné ose« byla d-2 rozdělena na dvě linky: d-2 k nádraží a d-10 do centra k divadlu. Na d-2 byly poprvé po dlouhé době nasazeny dvojice, 2× T3 vlastně vůbec poprvé; v první polovině 60. let byly zkoušeny dvojice 2× T2 na d-4 a chvíli i na d-5; šlo však vždy jen o krátkou epizodu, jen o zkušební a nikdy ne o pravidelný provoz - proto jsem se o tom dříve nezmínil. Od roku 1980 uvedu výpravu podle jednotlivých linek.

Ještě jako kuriozitu uvedu, že po dodání vozů T3SU v letech 1985/86 vypravovala vozovna Krasňany vozy K2 na všechny liché linky (d-1, 3, 5, 7, 9, 11, 13) a Jurajov Dvor všechny sudé (d-2, 8, 10, 14 - sólo T a d-4, 6, 12 - 2× T3).

90 let Trenčianská Teplá - Trenčianské Teplice
Richard Bílek

Populární kříženec tramvaje a železnice - trať Trenčianska Teplá - Trenčianske Teplice slavila ve dnech 30. července až 1. srpna 1999 své 90. výročí.

Oslavy na této dráze probíhaly již vyzkoušeným způsobem, pravidelný provoz elektrických motorových vozů na trati byl zastaven a na místo toho jezdila po dráze souprava vedená malou parní lokomotivou ev. č. 5 z Čiernohorské lesní železnice, sestávající dále ze tří archaických osobních vozů a z motorové lokomotivy BN30 na postrku. Souprava jezdila podle zvláštního jízdního řádu, odjezd z Trenčianske Teplé byl každé dvě hodiny, na trati se nikde nezastavovalo. Ve vlaku se platilo sice zvláštní, avšak i tak velmi mírné jízdné 10,- Sk. Pravidelná osobní doprava byla nahrazena autobusy (i ty byly letos zajímavé, protože kromě běžné Karosy C734 SAD Trenčín jezdila i stárnoucí, ale stále elegantní Karosa ŠD11 soukromého majitele v oranžové barvě). O jízdy byl značný zájem, soupravy jezdily přeplněné až za hranici únosnosti.

V Trenčianské Teplé byla akce doplněna výstavkou lokomotiv, zájem se upíral hlavně na dvě parní lokomotivy 475.196 a 498.104, z dalších strojů byl zajímavý i rekonstruovaný čmelák, nově označený jako 773.003. Nikoliv součástí expozice, ale přesto oživením byl příjezd pravidelného vlaku z Brna se vzorně zachovanou lokomotivou T478.1002, dodnes s původním označením na tabulkách...

Novinky z Německa VI.
Richard Bílek
zpracováno podle časopisu Blickpunkt Strassenbahn

Průmyslové město Dortmund je dalším městem, které přestavuje tramvaje do podoby částečně podpovrchové Stadtbahn. Vzhledem k tomu, že i původní tramvaje měly rozchod 1 435 mm, nedochází zde k přestavbě rozchodu (časté z jiných měst). Tramvaje v centru města jsou přeloženy pod zem již delší čas, a proto se stavební ruch nyní soustřeďuje hlavně do jižní části města, kam byly ještě před nedávnem vedeny 4 »běžné« tramvajové linky d-404, 405, 408 a 409. Po otevření dvou úseků v letech 1995-96 zůstává nyní již poslední linka d-404, kde již také probíhá modernizace. V srpnu letošního roku by měl být otevřen tzv. Westfalentunel, kam by měla být linka d-404 přeložena a při té příležitosti bude označena jako d-U44. Další linkou, kde běží přestavba je ve směru západ-východ vedená částečně jednokolejná d-403, kde by práce měly být dokončeny v roce 2001. Toto datum bude také znamenat konec provozu poslední tramvajové linky d-406, která je vedena částečně v trasách d-403 a 404. Dortmund tak spolu s Hannoverem budou první města, kde byla přestavba dokončena.

Těžké časy ovšem přišly na tramvajové muzeum Schwerte, které je v těsné blízkosti Dortmundu a sbírá hlavně vozy z tohoto města. Tento soukromý podnik musel zastavit z finančních důvodů 30. ledna 1999 svou činnost, neboť musel zaplatit poměrně značnou pokutu kvůli daňovým nedoplatkům. Finanční důvody vedly k tomu, že se muzeum rozhodlo zlikvidovat »nadbytečnou« sbírku úzkorozchodných vozidel (která ani v Dortmundu ani zde v muzeu nikdy nejezdila). Vozidla ovšem nešla do šrotu, ale odkoupil je rumunský Arad, vděčný odběratel všemožných německých tramvají. Šlo celkem o 5 vozidel z Mainzu, Mülheimu a Essenu (v Aradu tak jsou již tramvaje z 12 různých německých měst!), která byla převezena do nového působiště během února. Budoucnost tohoto zajímavého muzea je nejasná, ale zdá se, že by se podnik mohl zachránit přestěhováním do prostor bývalé železniční výtopny Schwerte (kde již funguje malé železniční muzeum) a odprodáním původních pozemků (kde město hodlá stavět komerční centrum). Panují sice obavy z toho, jak budou fungovat dvě muzea dohromady, ale příklad ze společného muzea železnice a tramvaje v Schönberg-Strand (severně od Kielu) naznačuje, že taková oboustranně prospěšná symbióza je možná.

Město Stuttgart je jako již tradičně plné změn. Přestavba úzkorozchodné tramvaje na normálněrozchodnou rychlodráhu dostoupila do další fáze, když od 15. června 1999 přestaly jezdit úzkorozchodné tramvaje v úseku Fernsehturm - Ruhrbank (linka d-15). I když to vypadá neuvěřitelně, již 15. září 1999 zahájí provoz normálněrozchodná dílem podzemní rychlodráha - trať d-U7. Ta se tu staví již tři roky, ale dosud nebylo nutné provoz povrchové tramvajové linky zastavit (ovšem trať byla soustavně někam překládána, jezdilo se zde po řadě splítek - provoz byl ovšem vždy zachován, neboť případné výluky povrchové tramvaje se odehrávaly v noci, maximálně o víkendu). Díky tomu opět klesne potřeba úzkorozchodných tramvají. Bude proto možné vyřadit všechny úzkorozchodné vozy GT4 ze 60. let, které neprošly v 80. letech modernizací. Ponecháno bude jen 6 vozů jako rezerva, ostatní budou odprodány (Arad se již nemůže dočkat). Veškerý provoz na úzkorozchodné síti (linka d-2 a zbytek d-15) tak bude zajišťovat posledních 49 (z původně celkem 50) modernizovaných vozů GT4.

K 30. květnu 1999 byla prodloužena trať rychlodráhy d-U14 z Mülhausenu severním směrem do Remsecku. Současně se rozeběhla v oblasti Mülhausenu stavba nové, již třetí normálněrozchodné vozovny, která by měla být dokončena v roce 2001 (ke stejnému datu bude do Mülhausenu prodloužena i linka d-U5 z Freibergu). Pro nové trati jsou zapotřebí i nová vozidla, od dubna 1999 jsou ve stavu první nové vozy DT8 (původně DT4.10). Ty vyšly konstrukčně z tradičních vozů »Stadtbahn« DT4, ale na rozdíl od původní koncepce dvou vozů spojených nakrátko zády k sobě bez možnosti průchodu jsou v tomto případě oba vozy vedeny jako jedna jednotka, jejíž oba vozy jsou průchozí. Do konce roku by mělo být dodáno 23 těchto vozů (čili vlastně 46 vozidel), do konce příštího roku dalších 7. Cena kontraktu je 110 miliónů DEM.

V Mnichově v dubnu již definitivně skončilo nasazování legendárních třínápravových vozů typu M a vleků m. I když pravidelný provoz byl ukončen již dříve, vozy jezdily poměrně často jako záložní. Jakmile ovšem byla dodaná další nízkopodlažní vozidla typu R, přestaly vozy vyjíždět definitivně. Většina vozů je soustředěna v nyní již nepoužívané vozovně 3, kde čekají na nového majitele nebo na sešrotování. Dvě soupravy jsou ještě formálně vedeny jako záložní, ale jezdí už jen jako školní vozy. Vozy řady P, kterých jezdí ještě poměrně hodně, mají již také budoucnost sečtenou, další série nízkopodlažních vozů jsou již objednány a do roku 2002 by měl být vozový park jednotný. Poněkud kuriózní je odprodej tří nízkopodlažních vozů R ev. č. 2701-2703 do švédského Norrköpingu (šlo o prototypové vozy, které se od sériových mírně lišily), který tak má již 6 nízkopodlažních vozů - a všechny ojeté z Německa. Bohužel došlo k malé redukci sítě opuštěním smyčky Sendlinger Tor; tramvajové linky d-20 a 21 byly sloučeny do jediné (d-20). Naopak posílením provozu bude nová linka d-16 Romanplatz - Sendlinger Tor Süd.

Od 29. května 1999 byla prodloužena trať metra m-U2 k novému výstavišti (Messestadt Ost).

Snaha zpřístupnit kolejovou dopravou vedla v sousední SRN ke kombinaci provozů tramvaje a železnice. Úplně první takovou dráhu měl v SRN Kassel, ale na pouze asi tříkilometrovém úseku (provoz tam funguje celkem v tichosti). Prvním skutečně integrovaným systémem bylo Karlsruhe, kde dvousystémová upravená tramvajová vozidla začala pojíždět tratě DB, a to i takové, kde byla osobní doprava dávno zastavena. Tento příklad vyburcoval k horečné aktivitě projektanty z celé řady dalších měst. V rychlosti se proto rodily další a další projekty, z nichž se zatím podařilo realizovat (jako zcela nový provoz) Saarbrücken.

Ve všech těchto městech se ale stěhovala tramvajová vozidla na železniční koleje. O poněkud opačném způsobu začalo uvažovat město Zwickau. Tamní vznik byl podmíněn dvěma faktory - prvním z nich byla poloha nádraží, které je poměrně daleko od centra města, a i když je s centrem spojeno úzkorozchodnou tramvajovou tratí, přece jen není doprava k nádraží snadná. Druhým faktorem pak byla existence velmi agilní společnosti Vogtlandbahn, která do svého provozu i do pronájmu získala celou řadu železničních tratí v okolí. Zejména této železniční společnosti vadila poněkud nesnadná doprava na klíčové nádraží sítě. Postupně se tak začal rodit pozoruhodný projekt, který počítal s přivedením železniční tratě do centra města. Postoj města Zwickau nebyl v zásadě odmítavý, ale město již tehdy počítalo s novostavbou tramvajové tratě z centra města na jih (přes historické jádro). Obě nově plánované dráhy sice mohly mít styčný bod, ale ten by buď znamenal, že nová konečná stanice Vogtlandbahn bude zase poměrně daleko od centra, anebo že nová tramvajová trať bude mít jen několik stovek metrů, o čemž zase nechtělo ani slyšet město. Nakonec se našlo výtečné řešení, obě dráhy budou používat společný více než kilometr dlouhý úsek. Nad detailem jako je jiný rozchod kolejí obou drah se mávlo rukou - dojde k postavení tříkolejnicové tratě.

V roce 1997 se začalo stavět. Nová trať nakonec dostala následující podobu: vychází ze stanice Neumarkt, což je vlastně jediný uzlový bod tramvají ve Zwickau (zdejší síť je poměrně jednoduchá ve tvaru T s krátkou odbočkou k nádraží). Odtud vede dvoukolejná trať o rozchodu 1 000 mm na jih přes náměstí Hauptmarkt (zde je krátká splítka) do stanice Zentrum. Tady už začínají koleje Vogtlandbahn (která je tu ukončena jen jednoduchou kusou kolejí, nepočítá se tu s nějakými delšími prostoji vozů). Odtud vede společně dvoukolejná tříkolejnicová trať dále na jih, kde se nachází (tramvajová) konečná Glück-Auf-Zentrum. Odtud vede už jen normálněrozchodná jednokolejná neelektrizovaná trať, která se stáčí táhlým obloukem na sever, kde se připojí k hlavní trati DB a vede na hlavní nádraží.

Ke změně grafikonu byla dokončena zatím jen železniční část. Od 30. května tu jezdí v hodinových intervalech dieselové vlaky Vogtlandbahn, známé lehké motorové vozy Regiosprinter, které poté pokračují na Plauen a jinam po železničních tratích.

Tramvajová část není prozatím dokončena, s jejím otevřením se počítá na podzim letošního roku. V roce 2002 by tramvajová trať měla pokračovat ze smyčky Glück-Auf-Zentrum (již bez souběhu se železnicí) do Neuplanitz.

I když je zatím nemožné hodnotit úspěšnost tohoto podniku, je jisté, že se jedná o vynikající řešení, které bude jistě vzorem pro další podobné provozy (nedaleký Plauen již uvažuje podobným způsobem o spojení obou poměrně vzdálených nádraží). Jistě i naše města by se měla zabývat podobnými myšlenkami, např. taková Ostrava...

Dne 30. června skončila další éra německých tramvají, když ve Frankfurtu nad Mohanem byl vyřazen poslední čtyřnápravový vůz typu L ev. č. 240. Tento vůz, výrobek Düwagu, byl vyroben v roce 1957 a byl posledním provozovaným zástupcem tzv. velkoprostorových vozů, tzn. tří- nebo čtyřnápravových vozidel, která nebyla článková (od roku 1960 se vyráběly v SRN výhradně článkové motorové vozy). Vzhledově shodné vlečné vozy řady l (malé »L«) dojezdily už na konci roku 1998. Nyní jsou tak jedinými čtyřnápravovými velkoprostorovými vozy v pravidelném provozu na území SRN vozy Tatra.

Navzdory zdánlivé značné pestrosti tramvají vyráběných v SRN v posledních 40 letech bylo vyráběno jen několik typů. Jedním z nich byly tzv. vozy typu B. Byly to dvoudílné vysokopodlažní obousměrné vozy předurčené pro provoz na tratích »Stadtbahn«. Jejich prototyp vyjel v roce 1973, od roku 1974 byly Düwagem dodávány ve velkých sériích, první z nich šla do Kolína nad Rýnem. Více než 500 vozů bylo dodaných do různých měst, upravené vozy šly i na export (Utrecht, London-Docklands), byly z nich odvozeny i známé dvousystémové vozy pro Karlsruhe. Prakticky všechny vozy byly šestinápravové, ale existovaly i výjimky, na osminápravové byly vozy přestavovány též vlastními silami dopravních podniků.

Dopravní podniky Köln iniciovaly už v roce 1995 vývoj nového vozidla, který měl výhledově vozy typu B nahradit. Řešení se nakonec ujal Siemens, který v březnu 1999 představil prototyp »nízkonákladového« vozu K-5000. Koncepce vozu zůstala v hrubých rysech stejná, obousměrné dvoudílné šestinápravové vozidlo. Technicky je vozidlo ovšem zcela nové. Zcela nově byly zkonstruované podvozky z trakčními motory, které mají nově o 30 % nižší provozní náklady a o 20 % delší životnost než tradiční podvozky Jacobovy konstrukce. Elektrická výzbroj je samozřejmě tranzistorová IGBT. Vůz má hliníkovou skříň, takže je o 500 kg lehčí než vůz B (přitom navíc má poměrně těžké klimatizační jednotky).

Prototyp K-5001 byl testován na zkušebním okruhu Siemensu ve Wegberg-Wildenrathu a 2. července byl předán do Kolína, kde byl po týdenním (!) zkušebním provozu zařazen na pravidelnou linku (snad ani nebudeme srovnávat s českými vozy RT6). Další vůz K-5002 má následovat v září. Do roku 2007 by mělo být dodáno do Kolína 146 těchto vozidel, dalších 40 si už objednal i Bonn a budou následovat asi i další města. Zda se novému vozu podaří překonat oblíbenost vozů B, je samozřejmě zatím otázkou...

Významné město Hagen v Porúří jižně od Dortmundu provozovalo tramvaje do roku 1976. Nyní, v éře nových projektů, byl i zde představen projekt na moderní tramvaj dle zásad Stadtbahn vedenou od nádraží do jižních předměstí. Naprostou raritou by ovšem měl být způsob pohonu - vozy (již blízké železničním) by měly být poháněné zemním plynem! Pokud by se tento projekt podařilo realizovat (2000-2004), znamenalo by to návrat plynové tramvaje na území Německa po více než 100 letech (tramvaj poháněná svítiplynem jezdila v Dessau do roku 1901).