D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha: K výlukám uvedeným v předchozím Dopravním měsíčníku doplňujeme několik údajů, které nebyly v informačních letácích.

Při výluce Nádraží Braník - Sídliště Modřany (a-X3) a Želivského - Vinice (a-X26) měly obě linky NAD shodné intervaly: Pdš 3 min., Pds 5 min., Dkd 5 min., Ctv 8 min., v noci 40 min.

Zajímavá NAD byla i při výluce Vinice - ÚD DP: a-X7 Vinice - ÚD DP s intervalem Pdš 4 min., Pds 8 min., Ctv 20 min., v noci 40 min.; a-X11 Vinice - Černokostelecká s intervalem Pdšr+Pds 8 min., Pdšo 4 min, Ctv 20 min. V Dkd měly obě linky souhrnný interval 6 min., přičemž každý třetí spoj jel k ÚD DP (tj. a-X7 interval 18 min., a-X11 interval 6/12 min.).

Sama sebe křížící d-31 zatahovala do Strašnic či Motola z obou stran po své trase; zatahovala-li od Řep na Pankrác, jela ze zast. Divadlo v Nuslích po d-18 (samozřejmě měla i zátahy na Pankrác od Spořilova). V Pdš měla celkem 26 pořadí a jízdní dobu v celé trase 89 minut. V Dk měla stejný jízdní řád pro soboty i neděle, a to interval 7,5 min. přes den (v Nedop byla linkou s nejkratším intervalem v Praze).

Od 18. října do 5. listopadu probíhala pravidelná podzimní revize petřínské lanovky.

Od 25. září (04.00) do 16. listopadu (04.00) byla pro výkopové práce zrušena zastávka Karlovy lázně na d-17, 18, 51, 54.

Praha: Výluka tramvajové trati Dvorce - Nádraží Braník - Sídliště Modřany (viz Dopravní měsíčník číslo 26) byla ukončena o den dříve, provoz byl zahájen již 22. listopadu 1999 ranním výjezdem.

Praha: Ve dnech 12. až 15. listopadu 1999 uspořádal list Večerník Praha telefonické hlasování o možnosti navrácení tramvaje na Václavské náměstí. Výsledkem tohoto veřejného hlasování bylo 81 % hlasů proti. Pokud chcete napsat svůj názor k této problematice, je možné tak učinit na adrese Pražský kudykam, Sokolovská 84-86, 186 00 Praha 8, heslo Anketa tramvaje.

Košice: Na upřesnění informací o vozech 14Tr (viz krátká zpráva v Dopravním měsíčníku číslo 26) je třeba dodat, že DP sice původně počítal s ev. č. 1021-1028, které již bylo na některé vozy provizorně umístěno, avšak nakonec byla přidělena ev. č. 2001-2007. Zamýšlený osmý vůz zatím nebyl pořízen. Vozy jezdí od závěru letošního léta na t-72, ale výhradně o sobotách a nedělích. Zcela výjimečně se objevují jako posilové vozy na t-71 mezi 5. a 8. hodinou. Nepodařilo se prosadit, aby vozy jezdily v sedle místo 15Tr.

Úvaha o počátcích vozů řady T
Jiří Čermák

Od jisté doby mě pronásleduje jedna provokativní myšlenka. Přišla tak, jak to obvykle myšlenky dělají - nečekaně a náhle, a to jako reakce na jeden z vynikajících pořadů pana Karla Čáslavského. Pokud se potvrdí, přispěje určitě k dotvoření obrazu o historii městské dopravy u nás. Pokud se ukáže jako mylná, také dobře - alespoň budeme vědět, kterým směrem se při bádání nemáme vydávat.

Nuže k věci. Musím začít zdánlivě odtažitě, a to u jednoho jazykového problému. Lze totiž téměř s jistotou tvrdit, že pojem »podzemní dráha« u nás označoval nejméně do doby kolem roku 1965 (ale patrně ještě déle) vše, co jezdilo po kolejích pod zemským povrchem. Dnes je pro nás termín »podzemní dráha« významově prakticky totožný s pojmem »metro«, tedy samostatný kolejový dopravní systém provozovaný převážně pod zemí na zcela oddělené kolejové síti, se samostatným napájením a s vozy, které mají svým způsobem mnohem blíž k železnici než k tramvaji. V dobách I. republiky ovšem tentýž pojem zahrnoval nejen skutečné metro, ale zcela rovnocenně i to, co nazýváme podpovrchovou tramvají, případně tunelovými úseky některých tratí. Takto je nutno nahlížet na téměř všechny návrhy podzemní dráhy v Praze, a to zřejmě až do let 1967-69, kdy se s definitivní platností ustálil pojem metro v současném významu, a pro ostatní způsoby podpovrchové dopravy se počaly používat příslušné odpovídající názvy (např. podpovrchová tramvaj, rychlá tramvaj, lehké metro a pod.).

To vše je nutné si uvědomit v realitě let zhruba 1925-1945, kdy vznikala podstatná část návrhů na řešení dopravy v Praze. Připomeňme si alespoň některé ze známějších projektů, u nichž pojem »podzemní dráha« znamenal ve skutečnosti podpovrchovou tramvaj, tj. kratší či delší podzemní traťové úseky převážně v centru, které pomocí šikmých ramp navazovaly na existující povrchové tramvajové trati.

Jako první lze označit projekt Ing. Lista a Ing. Belady z roku 1926, patří sem návrh Elektrických podniků z roku 1939, ale také třeba návrh pro Státní plánovací úřad z roku 1950 a jiné.

Projekt Škodových závodů z roku 1930 se již metru přiblížil, neboť předpokládal kolejovou návaznost na trati ČSD, naopak projekt ČKD měl mnohem blíže tomu, čemu Němci říkají Stadtbahn - šlo opět o projekt z roku 1930.

Teprve projekt Konsorcia sdružených firem z roku 1941 jako první počítal se skutečným metrem.

Projektů a návrhů bylo samozřejmě mnohem více, o to však v této úvaze nejde. Soustřeďme se nyní na jediný, pro dané téma ale podstatný. Jde o projekt studijního oddělení elektrických podniků z roku 1939, který ovšem začal vznikat mnohem dříve, snad kolem roku 1936. S největší pravděpodobností byl právě tento projekt podnětem k úvahám o použití zcela odlišného typu tramvajového vozu. Dosavadní dvounápravové vozy byly pro použití v podpovrchových úsecích nevhodné. Byly sice dostatečně kapacitní (= soupravy motorových a vlečných vozů), avšak pomalé, a zejména motorové vozy neumožňovaly dostatečně rychlou výměnu cestujících v zatížených podzemních stanicích. Vzhledem k povaze provozu byly nutné uzavřené vozy s usměrněným proudem cestujících (= oddělený nástup a výstup), k dodržení krátkého intervalu v podzemí byla nutným předpokladem podstatně vyšší akcelerace a stejně tak krátká zábrzdná vzdálenost. Některé z těchto podmínek sice splňovaly »ponorky«, ty však přesto byly jen vylepšeným typem dvounápravového vozu a pro dané použití rovněž nebyly vhodné. Velkou pozornost však upoutal vůz zcela nové koncepce, který se již v té době masově šířil v tramvajových provozech v USA. Ano, jde o vůz PCC, který zjevně splňoval všechny požadavky pro provoz v podpovrchových úsecích a navíc umožňoval i spřažení 2-3 vozů do kapacitní a přitom zároveň také rychlé jednotky. Proto jela na sklonku třicátých let skupina odborníků z Elektrických podniků na studijní cestu do USA, aby na místě mohla vůz posoudit a ověřit jeho vlastnosti.

Vzhledem k odlehlosti výrobce a odlišnosti evropských požadavků bylo upuštěno od nákupu hotových vozů a byla zakoupena licence na výrobu tohoto typu vozu u nás. Celý kontrakt byl uzavřen těsně před počátkem války. Potřebnou dokumentaci výrobce přesně podle podmínek smlouvy odeslal lodí přes oceán. K evropským břehům však dorazila v době, kdy již nebylo možné ji dopravit na místo určení. Celou válku byla dokumentace deponována ve Španělsku. Po roce 1945, kdy bylo zřejmé, že naše republika bude včleněna do zájmové sféry SSSR, se USA snažily uplatnit obchodní embargo i na tuto zásilku. Jednání se táhla značně dlouho, nicméně skončila konstatováním, že licence byla řádně koupena a zaplacena. Se značným zpožděním tedy konečně dorazila na místo určení. V roce 1950 byla v proluce na Václavském náměstí (na místě dnešního hotelu Jalta) vystavena dřevěná maketa přední části nového typu vozu. Skutečný vůz, první TI (ev. č. 5001), vyjel do ulic v listopadu roku 1951.

Závěrečná úvaha je čistě akademická. Pokud by se podařilo uskutečnit projekt Elektrických podniků z roku 1939, na jehož realizaci se již začalo pracovat, skýtala by městská doprava v Praze v dnešní době zjevně zcela odlišný obraz. Lze předpokládat daleko větší rozvoj povrchové kolejové dopravy v okrajových částech Prahy (např. Krč, Chodov, Malešice atd.), kolejového napojení v podobě tramvajové rychlodráhy by se patrně dočkala i řada příměstských oblastí (např. Kbely, Čakovice, Kladno a další). Metro by asi bylo postaveno nakonec také, ale podle všeho v odlišných parametrech a snad i směrech.

Přivítal bych, kdyby tento příspěvek vyvolal diskusi na dané téma.

Pražské školní linky 1999/2000
Pavel Roman, Jiří Bartoš

Uvedený přehled zachycuje stav k 1. prosinci 1999. V závorkách jsou uvedeny časy odjezdů z výchozí zastávky, u ostatních zastávek pak jízdní doba z výchozí zastávky. Všechny zastávky jsou »stálé«. Jízdní řády platí od 1. září 1999, pouze a-432 až od 27. října (ukončení výluky v Uhříněvsi). Provozovatelem a-410 je Jaroslav Štěpánek, ostatní linky provozuje Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost. Školní linky patří do systému PID a využít je může kdokoliv. Charakter školní linky má také a-343, která se řadí mezi regionální.

Někdy zastavují školní linky u jiných zastávkových označníků než ostatní linky (např. Sídliště Zličín - v Nedašovské ul. před křižovatkou s Hrozenkovskou) nebo mají nástup ve výstupní zastávce (Opatov, Sídliště Rohožník). Nástupní zastávka a-421 je umístěna společně s a-176.

Změny v pražské MHD od července do listopadu 1999
Ing. Jan Přívora

Tento přehled zahrnuje trvalé a dlouhodobé změny v pražské MHD, k nimž došlo od 1. července do 1. prosince 1999. Doplněny jsou též změny provedené již dříve, které nebyly dosud v Dopravním měsíčníku uvedeny, současně opravujeme chybné údaje. Autor se za tyto chyby omlouvá a děkuje RNDr. Duškovi za jeho připomínky a upozornění.

Opravy a doplňky článku »Změny v pražské MHD od března do června 1999 a prázdninový provoz«

Prázdninový provoz 1999

Trvalé a dlouhodobé změny od 1. 7. do 1. 12. 1999

Plzeňský podzim 1999
Jiří Bartoš

Změny trolejové sítě

Dne 6. září 1999 byla snesena trolejbusová smyčka okolo bývalého planetária, které se bude nákladem 163 miliónů rekonstruovat na soudní budovu. Náhradou byla 8. září zřízena trolejová stopa v Sirkové ulici, která umožňuje trolejbusům obracení ve směru od Doubravky (ulicemi Šumavská, Sirková a U Prazdroje). Obě akce proběhly během nočních výluk.

Výluky Rokycanská a Doudlevecká

Od 11. října je možný průjezd trolejbusů mezi Mrakodrapem a vozovnou; t-12 a 16 jezdí od toho dne podle normálních jízdních řádů. Tím došlo k paradoxní situaci, kdy úsek mezi Mrakodrapem a vozovnou nebyl využíván pravidelnou linkou, ale jen pro výjezdy a zátahy t-10, 12, 16 a lobezské větve t-13. Změněn byl i jízdní řád t-10 kvůli jiné trase zátahů, posílení jako náhrada za t-11 zůstalo zachováno. Přímý spoj t-12 ze Zátiší však až do 15. října jezdil stále ve výlukové trase.

Večerní provoz t-16 a lobezské větve t-13 byl ve dnech 29. a 30. září a 1., 10., 12., 13. a 14. října nahrazen autobusy. Od noci z 15. na 16. října se vrátila a-N3 do své pravidelné trasy.

Dne 14. října se začalo jezdit zrekonstruovanou polovinou Rokycanské tř. Nové značení vede dopravu od Prahy na Karlovy Vary a Most přes Bílou Horu, nedávno otevřenou Jateční tř. Kolem 10. října byla na křižovatce u žel. zastávky Bílá Hora změněna přednost v jízdě tak, že hlavní silnice kopíruje trasu a-30 (dosud vedla po a-39). Na křiž. u Stavebních strojů ve směru od Prahy byla také nainstalována směrová tabule, která vede řidiče k odbočení vlevo na parkoviště P+R, totiž jeho zárodek u Baumaxu. Během soboty 16. října, kdy na lobezské větvi t-13 jezdily celý den autobusy (ev. č. 389, 341 a 342), byla trolejová křižovatka Pietas navrácena do podoby před výlukou, tj. v relacích Stavební stroje - Lobzy a Stavební stroje - Ústřední hřbitov; obě stopy v Masarykově ul. jsou ukončeny asi 20 m od okraje křižovatky. Na rozvětvení t-10 a 16 zůstala trolej beze změn. Od 17. října tedy jezdí podle pravidelných jízdních řádů také t-10, 11, 13 a 14.

Obnovením trolejbusového provozu v Prokopově a Doudlevecké ul. ale rekonstrukce neskončila. Až do 8. listopadu totiž pokračovaly práce v úseku mezi křižovatkami s Presslovou a Cukrovarskou ul., takže t-13 a 14 tento úsek objížděly ve směru do Doudlevec Černickou ulicí a ve směru k Mrakodrapu přes trolejbusovou vozovnu. Na uvedenou akci navazovala rekonstrukce Cukrovarské ul. mezi křižovatkami s Doudleveckou a Černickou, která proběhla od 9. do 27. listopadu. Po tuto dobu vyjížděly trolejbusy ve směru do Doudlevec přes Goethovu, kde otočily jako t-14 a od zast. Prokopova braly cestující (jízdní řád nebyl měněn); trasa zátahů vedla Presslovou a Černickou ulicí. Dne 27. listopadu jezdily kvůli přepojování troleje na t-13 autobusy.

Ostatní výluky

Dne 22. září došlo k pozdnímu výjezdu tramvají a trolejbusů, jehož důvodem byl zkrat na sběrnici 5 kW v měnírně HYDRO způsobený kunou. Výpadek trval od 4.02 do 4.38 hod.

Ve dnech 24. až 27. září se rekonstruoval železniční přejezd na Domažlické třídě. Všechny spoje t-10 a 12 byly ukončeny u VII. brány s výstupem v ul. Na výspě, odkud cestující přešli na NAD jezdící mezi Panelárnou (v provizorním obratišti u panelárny) a Novou Hospodou.

Pro práce na trolejovém vedení byl 5. listopadu nahrazen poslední spoj t-12 do Božkova autobusem (23.35 od Mrakodrapu, 23.48 z Božkova). Dne 6. listopadu byl v některých obdobích posílen provoz a-28 a 30 na Borská pole kvůli pracovní sobotě v Panasonicu.

Od ranního výjezdu asi do 10 hod. dne 30. října probíhaly práce na tramvajové trati na křižovatce U Práce. Proto jezdila d-4 mezi Košutkou a Hlavní poštou, t-10 a 11 obracely ve vozovně (konečná zast. Prokopova, nástupní zřízena vstřícně výstupní/nácestné zastávce) a na t-12 byly celý den nasazeny autobusy. Linka t-16 byla mezi Mrakodrapem a borskou teplárnou odkloněna přes Doudlevce (po t-14), druhá větev linky jezdila z Heyrovského na Husovo nám. (výstup za křiž. s Tylovou, nástup v pravidelné zast. Koperníkova). Po dobu výluky byla t-12 odkloněna ve směru do Skvrňan přes Kopeckého sady a Husovou a Koperníkovou ulicí přes zast. Goethova a Divadlo. Mezi Mrakodrapem a Tylovou tedy jezdila pouze a-12, na níž byl tarifně umožněn přestup z t-10, 11 a 16 (na jednu jízdenku se bylo možné svézt také a-12 a oběma větvemi t-16). Od Hlavní pošty na Bory byla za d-4 zavedena NAD.

Během podzimních prázdnin (27. a 29. října) nejezdily školní spoje a d-4 byla dopoledne v době přepravy školních dětí mírně omezena. Od 27. října do 2. listopadu byly na t-11 nasazeny jako každoročně kloubové vozy kvůli Dušičkám.

Během listopadu byly vyměněny čepové výhybky u Lékařské fakulty (»pražská«) a v Solní ulici (»prostějovská«) za výhybky s pružným jazykem a bezkontaktním ovládáním nastavení směru. Ocelový pás pro starý způsob ovládání nebyl instalován, protože již delší dobu jsou zařízením na bezkontaktní ovládání vybaveny všechny soupravy. Obě možnosti ovládání jsou jen na Mikulášském nám. a na Světovaru (Malesická ocelový pás také nemá). Při první akci (6. listopadu) jezdila d-1 odklonem na Košutku, mezi zastávkou d-4 u fakulty a Bolevcem byla zavedena NAD. Na obou stranách vyměňované výhybky byl instalován kaliforňan a doprava ve směru na Košutku svedena na protisměrnou kolej. Při výluce v Solní (27. listopadu) byly d-1 a 2 ukončeny u Zvonu, z Bolevce do Skvrňan jezdila d-1/2 (při cestě zpět kolem synagogy); NAD nebyla zavedena.

Linkové vedení a jízdní řády

K 1. září byla zast. a-55 Plzeň, Samoty, která leží na hranici Plzně, přejmenována na Vejprnice, chaty. S platností od 27. září pak došlo k prodloužení a-55 do Tlučné (nový grafikon). Z dosavadní konečné ve Vejprnicích pokračuje autobus do zast. Tlučná, U zahradníka; Tlučná, U školy a Tlučná (končí blokovou smyčkou přes starší sídlištní zástavbu). Linka jezdí v Pd asi po hodině, přičemž interval je v Pdš proložen spoji jen do Vejprnic. Tam končí i některé spoje v So a Ne.

Od 4. října byla pro spoje a-21 jedoucí na Slovany zřízena zast. Čechurov (oba směry) a první spoj a-51 ze Slovan posunut na 4.45 (dosud 4.50).

Od 11. října byla zrušena zastávka Škoda Engineering, protože tato společnost je v konkursu. Spoj a-53 z Doubravky do této zastávky a pak zpět do Doubravky (v Pd okolo půl třetí) byl zkrácen do Kyšic, spoj a-52 v Pdšr přes Kyšice do Chrástu zůstal zachován, pouze do zrušené zastávky nezajíždí (odjezdy z ostatních zastávek zůstávají beze změny). Před branou závodu však stále končí b-470290 v trase Radnice - Chrást - Škoda Engineering.

Ačkoliv byl v kapesních jízdních řádech avizován zimní grafikon a-21, od 1. listopadu platí pro velké množství připomínek jiné jízdní řády. Mimo jiné byl zkrácen interval v Dk ráno (3 páry spojů jedou však jen do Litic), v Dk vpodvečer jsou různé jízdní řády pro So a Ne (dosud se v Ne jezdilo podle sobotních jízdních řádů plus tři vložené páry spojů jako posila) a v Pds zavedeno zajíždění jednoho spoje v každém směru do osady Podhájí (9.35 z Černic, 11.10 z Bor). Dále došlo k redukci a úpravě dělnických spojů ke Škodě VIII. bráně: nyní 5.15 z Černic až na Jižní předměstí, 12.55 ze Slovan mimo Podhájí k VIII. bráně a 13.40 ze Slovan přes Podhájí k VIII. bráně, kde od 14.18 do 14.26 čeká a pak pokračuje přes Jižní předměstí a Bory do Černic. Od 6. listopadu jezdí a-26 v Dk podle zimního grafikonu.

Vozový park

Celá dodávka CityBusů má dorazit do Plzně v pondělí 29. listopadu. Zavedení samoobslužného otevírání dveří, které má být také u autobusů, bylo odloženo na příští rok.

Změny a výluky v roce 2000

Na jaro 2000 se chystá přehodnocení stávajících jízdních řádů, přičemž dojde také k určitým omezením. Jiný zdroj hovoří o tom, že od ledna mají být zrušeny d-3 a 5. V roce 2000 má začít výstavba mostu přes hlavní nádraží, který spojí křiž. Lobezské a Železniční s ul. U Prazdroje (na místě dnešní lávky); během toho mají t-11 a 16 jezdit ulicemi U Prazdroje a Sirková. Kvůli další etapě výstavby kanalizace v Černicích se předpokládá trolejbusová výluka úseku mezi Čechurovem a Černicemi. Namísto smyčky na Husově nám. má úpravou vzniknout ukončení trolejbusů na nám. Emila Škody (mezi autobusovým nádr. a I. bránou Škoda). Kvůli kvalitnějšímu spojení centra s Borskými poli je navrhován odklon části nebo všech spojů a-41 na Borská pole.

Dále se uvažuje o rekonstrukci sadů Pětatřicátníků - vozovek i kolejových křížení. Při této příležitosti budou tramvajové zastávky přemístěny mezi křižovatky Hlavní pošta a Synagoga. Rekonstrukcí by měla projít i tramvajová trať v oblasti Zvonu, část Americké tř. mezi křižovatkou U Práce a Anglickým nábřežím, nám. Milady Horákové včetně tramvajové a trolejbusové smyčky a Kalikovský most (mezi výstavištěm a Radčicemi) a mělo by také dojít k prodloužení trolejbusové tratě od stávající smyčky v Černicích až za Černice. Tyto akce ale budou realizovány asi až v dalších letech.

Před několika měsíci začala v prostoru na Roudné (mezi ulicemi Karlovarská, Otýlie Beníškové a Lochotínská) stavba administrativně-obchodního centra, se kterou souvisí také rekonstrukce ulice Otýlie Beníškové a rondelu na Roudné. Od 17. listopadu je proto tato ulice zjednosměrněna, ve směru k rondelu vede objížďka ulicí Na Roudné a Malickou. O den později skončila rekonstrukce Koterovské mezi nádražím a Sladkovského třídou, která probíhala od května bez vyloučení trolejbusového provozu.

Od počátku listopadu 1999 do konce ledna 2000 je na mostě u Jána, přes který dosud jezdily pouze tramvaje a trolejbusy, zaveden zkušební provoz pro osobní automobily. Posléze bude tento experiment vyhodnocen a přijata příslušná opatření.

Výstavba čtyřpruhové komunikace z nám. Míru přes Borská pole na Domažlickou tř., kde má být ukončena kruhovým objezdem, potrvá do června 2001 (na tři etapy). Termín otevření není znám.

Tarif

Od 1. ledna 2000 přestávají platit jízdenky v hodnotě 1, 2, 3, 4, 5 a 6 korun, které vydaly Dopravní podniky města Plzně. V platnosti tak zůstávají pouze osmikorunové a čtyřkorunové jízdenky vydané Plzeňskými městskými dopravními podniky, a. s.

Městská doprava v Trutnově
Petr Freiwillig

Okresní město Trutnov (cca 32 000 obyv.) ležící v podhůří Krkonoš na řece Úpě je označováno za vstupní bránu do východních Krkonoš, jejichž převážná část spadá do trutnovského okresu. Za poslední léta se v Trutnově mnohé změnilo k lepšímu. Historický střed města s náměstím a pěší zónou je kompletně a velmi pěkně zrenovován, návštěvu mohu každému vřele doporučit.

Dopravcem je OSNADO spol. s r. o. Stará Paka, prov. Trutnov, Polská 34, tel. (0439) 830075, fax (0439) 811285. OSNADO (osobní a nákladní doprava) je nástupcem okresního dopravního závodu ČSAD KNV Hradec Králové. Jízdní řády na zastávkách jsou klasického provedení ČSAD s označením »MHD ČSAD Trutnov«. Ve městě je provozováno 8 linek, které jsou v jízdním řádu označeny šestimístným číslem 695 211 až 695 218. V praxi se užívá posledního čísla:

Autobusy, které jsem měl možnost spatřit, nejsou ze stran ani zezadu žádným číslem označeny, pouze za čelním sklem je velká číslice udávající linku a zkratka »MHD« spolu s názvem cílové zastávky. V provozu je poměrně často vidět městské Ikarusy 280.08 v novém nátěru se širokým červeným pruhem a bílým spodkem a okenním pásem. Na linkách jezdí samozřejmě i městské Karosy. Vozidla jsou vybavena elektronickými znehodnocovači jízdenek.

Dle dostupných informací je tarif pásmový nepřestupný, přičemž jednotlivá jízdenka stojí 5,- Kč, do vzdálenějších zastávek (II. pásmo) 7,- Kč. Poloviční jízdné činí 3,- Kč.

Ještě k Mostu a Litvínovu
Dezsö Végh s využitím údajů Ing. Petra Mitáčka

Přehled vozů DP měst Mostu a Litvínova v Dopravním měsíčníku číslo 26 mě přiměl k uveřejnění některých souvislostí s jinými městy a také některých nejasností spojených se zdejším vozovým parkem.

V roce 1968 byly dodány náhradní skříně (nebo snad celé nové vozy?) za T1 ev. č. 202, 206, 209, 213, 216, 218, 220 a 280 výrobních čísel 157 291 až 157 298. Tato dodávka navazuje bezprostředně za náhradní skříně výrobních čísel 157 289 a 290, dodané do Prahy náhradou za zničené vozy ev. č. 6138 a 6164. V obou případech byly nové vozy označeny původními evidenčními čísly.

V roce 1969 byly dodány náhradní skříně za T2 ev. č. 239, 255 a 268. Tyto vozy následovaly bezprostředně za dodávkou vozů výrobních čísel 158 278 až 282 do Ostravy (ev. č. 744 až 748).

V roce 1970 byla uskutečněna dodávka 40 vozů do Prahy (ev. č. 6716-6755, výr. čísla 158 855 až 158 894). Na ni navázala dodávka čtyř vozů pro Most, opět jako náhrada vozů T1 - výr. čísla 158 895 až 898, ev. č. 201, 203, 207 a 208. Ne zcela vyjasněn je vůz výr. čísla 158 898; pod stejným výrobním číslem byl údajně dodán vůz ev. č. 222 921 pro Drážďany (podle jiné verze by mostecký vůz mohl mít výrobní číslo 159 008). Další navazující dodávky vozů T3 jsou tyto:

V roce 1976 byly dodány náhradní skříně (či celé vozy?) výrobních čísel 164 530 a 531 pro Prahu (ev. č. 6736 a 6798). Pro Most byly v bezprostřední návaznosti dodány vozy výrobních čísel 164 532 až 541 jako náhrada za vozy T1 ev. č. 217 a 226 a dále T2 ev. č. 256, 258, 236, 262, 263, 265, 267 a 270. Nejasný je zde vůz s výrobním číslem 164 536 - údajně náhradní skříň pro vůz T2 ev. č. 236. Jisté je, že v roce 1982 byl dodán vůz T3SUCS výrobního čísla 172 082, který byl zařazen na ev. č. 236. Nabízí se možnost, že vůz výrobního čísla 164 536 byl ve skutečnosti zařazen jako ev. č. 221 náhradou za vůz původního ev. č. 221 výrobního čísla 159 013 z roku 1970, zničeného při havárii v chemických závodech začátkem 70. let. Autor a redakce uvítají jakékoli doplňující údaje k této problematice - tj. dvojí obsazení výrobních čísel 158 898 a 899, neobsazení výrobních čísel 159 008 a 009 a eventuální náhrada mosteckého vozu ev. č. 221.

Provoz tramvají a trolejbusů v Košicích
Jiří Bartoš

Linky d-2, 3, 4, 6, 7, 9, t-71, 72 jsou v provozu celodenně a celotýdenně, t-70 pouze v Pdš. Tramvajové linky mají v Pdš interval 15 min. (d-6 a 9 pouze 12 min.), trolejbusové jezdí v Pdšr po 15 min., v Pdšo po 20 min. (cca mezi 15.30 a 16.30 je interval zkrácen na 15 min.). Jinak je interval všech výše uvedených linek shodný: Pds 20 min., mezi Pdšo a Pdv 20 min., Dk ráno 30 min., Dk přes den 20 min., celotýdenně večer 30 min. Studentská d-W jezdí ve dnech pracovního klidu přede dnem školního vyučování, a to od 14 hodin do ukončení provozu. Její interval je nepravidelný (jednou až dvakrát za hodinu). Linky do VSŽ: Hodinový interval d-R1 a R7 je v některých obdobích zahuštěn dalšími spoji, na ostatních linkách jsou pouze vybrané spoje (d-R2 a R3 v Pd i Dk, d-R4 v Pdš a Dk ráno, d-R5 a R8 v Pdš, d-6 v Pdš a v pátek dopoledne).

Mezi košické zajímavosti patří dvoukolejná tramvajová trať v centru města, která tvoří součást pěší zóny. Trať není napojena na ostatní kolejovou síť a tudíž ani pojížděna.

Nakonec něco o autobusech: V provozu jsou a-11 až 34 (kromě 24 a 30), 38, 40, 52, 16A a RA1 až RA8, dále linky jezdící pouze ve dnech školního vyučování (a-53 a 54A), linka pro přednostní přepravu tělesně postižených (a-60) a noční linky (a-101, 103, 105 a 107).

Z tarifního hlediska je síť rozdělena na dvě tarifní pásma. Linky d-R1 až R8, a-25, 28, 40, 52, RA1 až RA8 a 107 mají zastávky v obou pásmech, a-26 jen ve druhém pásmu, ostatní pouze v prvním.

Údaje v tomto článku jsem čerpal z brožury Vybrané informácie o doprave v Košiciach, která vyšla na konci května 1999 pro období 1999/2000. Podle zmíněné publikace má na podzim 1999 vzniknout »Košický integrovaný dopravný systém« (KIDS), zahrnující městskou, železniční a příměstskou autobusovou dopravu (v těchto jízdních řádech se konkrétně uvádí úsek Košice - Krásna nad Hornádom na železniční trati do Čierné nad Tisou).