D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha (tram): Od 10. do 24. února 2000 (vždy 04.00) proběhla výluka Střelničná - Sídliště Ďáblice s těmito opatřeními: d-10, 24 a noční d-54 ukončeny na Střelničné, d-17 prodloužena k Vozovně Kobylisy, d-14 nadále zkrácena a odkloněna k Výstavišti (viz výluka Trojské, Dopravní měsíčník číslo 29). Náhradní dopravu zajistila nepřetržitě a-X10 Ke Stírce - Střelničná - Ládví - Sídliště Ďáblice.

Praha (tram): Od 24. února do 2. března 2000 (vždy 04.00) proběhla výluka Vozovna Střešovice - Petřiny. Linky d-1, 18 a noční 56 byly odkloněny od Vozovny Střešovice přes Hládkov na Královku (výstupní zastávka Malovanka), d-2 byla dočasně zrušena. Náhradní dopravu zajistila v nepřetržitém provozu a-X2 v trase Vítězné nám. - Vozovna Střešovice - Sibeliova - Baterie - Petřiny.

Praha (tram): Od 2. do 15. března 2000 (vždy 04.00) proběhne výluka úseku Malovanka - Bílá Hora. Linky d-8, 22 a noční 57 budou ukončeny na smyčce Královka (výstupní zastávka Malovanka). Náhradní dopravu zajistí nepřetržitě linka a-X8 v trase Malovanka - Vypich - Bílá Hora.

Praha (tram): V sobotu 29. ledna 2000 byl do střešovického Muzea MHD pracovním vozem ev. č. 4217 převezen opravený vůz TII ev. č. 6002. Současně sem byl převezen podvozek vozu ev. č. 526, na který bude postavena replika původní otevřené skříně. Vůz TII se při zahájení nové sezóny muzea po dokončovacích pracích zaskví v původní kráse s tyčovým sběračem.

Praha (tram): Pracovní plošinový vozík střešovického muzea ev. č. 8600, používaný při jízdách vozu TI ev. č. 5001 (a do budoucna snad i TII ev. č. 6002) pro »stahovače sběrače« byl po dodání vozu T6.3 téhož ev. č. přečíslován na ev. č. 6003.

Praha (IDS): Od 1. února 2000 byl zaveden usměrněný nástup cestujících pouze předními dveřmi s povinností předkládat jízdní doklad ve všech zastávkách vnějších pásem i v hlavním městě Praze na a-317, 318, 320, 321, 322, 330, 338 a 360.

Praha (bus): V letošním roce bude dodáno celkem 80 nízkopodlažních autobusů Karosa-Renault CityBus, které mají být rozděleny mezi jednotlivé provozovny takto:

Jablonec nad Nisou (bus): ČSAD Jablonec nad Nisou plánuje v blízké době nasadit nízkopodlažní autobusy na a-1, 2, 4 a 12. Provozovatel má nyní k dispozici 2 vozy Renault-Agora CityBus ev. č. 109 a 110 s plošinami, do konce roku má dostat ještě 5 autobusů SOR, které budou též vybaveny plošinami pro přepravu tělesně postižených osob.

Jablonec nad Nisou (vše): Pro tento rok se připravuje výstavba nového dopravního terminálu na konečné tramvaje v Jablonci n. N. K terminálu by měly zajíždět všechny jablonecké linky a vylepšit tak dopravní vazbu na tramvaj do sousedního Liberce.

Jablonec nad Nisou (vše): Oslavy 100 let MHD v Jablonci n. N. se velmi vydařily. Zpřístupněny byly garáže provozovatele včetně původní tramvajové přesuvny, která se dodnes používá pro manipulaci s autobusy. Na nádvoří garáže byly vystaveny historické i současné autobusy. Po městě byla v provozu okružní linka a-100, na které jezdily autobusy Praga RND, Škoda 706 RO, Škoda 706 RTO, Ikarus 280, Karosa ŠM11 a prototyp autobusu Karosa B831, který se nedostal do sériové výroby. V Muzeu skla a bižuterie uspořádal výstavku historie městské dopravy Spolek přátel města Jablonce nad Nisou. Na konečné tramvaje v Jablonci byl odstaven historický motorový vůz Ringhoffer/Brown-Boveri ev. č. 88 s trolejovou věží ev. č. 125 a také vůz T2 ev. č. 23, ve kterém byla instalována velmi působivá výstavka o vracích libereckých tramvají, které by jistě stály za záchranu pro další generace.

Liberec (bus): V pondělí 31. ledna 2000 dostal DP Liberec nový autobus SOR B9,5 z východočeských Libchav. Má motor Iveco-Fiat 8060.45, mechanickou převodovkou Iveco 2865.6, výsuvnou plošinu pro invalidy, terčíkovou orientací a hlásič zastávek. Obdržel ev. č. 495. Vůz má nový městský nátěr, tj. kombinaci zelené, žluté a bílé barvy. DPML by jich měl do konce tohoto roku zařadit do provozu ještě pět a provozovány budou na méně vytížených linkách.

Liberec (bus): Po GO bude přečíslována Karosa ev. č. 496, aby uvolnila místo v číselné řadě autobusům SOR B9,5.

Pardubice (vše): Ve dnech 1. a 2. dubna 2000 proběhnou oslavy 50. výročí trolejbusové dopravy. V sobotu od 8 do 15 hodin bude přístupná vozovna Dukla; po oba dva dny se předpokládá provoz obou historických vozů 9Tr a dále provoz historických trolejbusů a autobusů z Technického muzea Brno.

San Francisco (tbus): V současné době zde jezdí dva prototypy trolejbusů ze Škody Ostrov. Letos má být do San Francisca vyvezeno 101 vozů (první dodávka v červnu), zbytek pak v příštím roce. Poté by zde mělo být 220 standardních a 30 kloubových českých trolejbusů.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v březnu 2000

Rozmístění pražských tramvají k 31. 12. 1999 - opravy
Stanislav Linert

V tabulce v minulém čísle je řada nepřesností (mimo jiné omylem zůstal součtový řádek z tabulky za rok 1998). Mezi vyřazenými vozy se opakují vozy vyřazené již roku 1998 - ev. č. 6355 (šatna Žižkov) a 6663 (bariérová zkouška). Naopak chybějí vozy ev. č. 6411 (vyřazen pro firmu BAHOZA), 6588 a 6607, všechny vedené jako provozní na Pankráci a podle mých podkladů vyřazené v průběhu roku 1999.

Tabulka počtů vozů k 31. 12. 1999 má po opravách vypadat takto:

Letecké útoky na Prahu - doplnění
Stanislav Linert

Mezi zdemolovanými vozy při náletu ze 14. února 1945 nebyl vůz ev. č. 294, nýbrž dnešní muzejní vůz ev. č. 297, ne vlečný vůz ev. č. 1408, ale 1406. V posledním řádku je uvedeno, že vozy ev. č. 2057 a 1408 (má být 1406) byly zařazeny do provozu po rekonstrukci. Ta byla provedena na všech vozech (ev. č. 254, 259, 297, 2057, 1406) poškozených při náletu a také na ev. č. 412, poškozeném při srážce s parní lokomotivou 10. září 1944 v Libni. Všechny tyto vozy byly zařazeny opět do provozu. Dle dopisu Závodů Ringhoffer-Tatra a. s. ze dne 26. března 1945 a potvrzení oddělení D17 Městských podniků pražských - Dopravní podnik z 26. srpna 1946 byl vlečný vůz zařazen do provozu 1. srpna 1945 a motorové vozy ve dnech 15. a 29. března 1946.

Ještě k výrobním číslům tramvají
Ivo Mahel

Problematika výrobních čísel vozidel městské dopravy je bezesporu zajímavá a je dobře, že se jí v posledních letech věnuje znatelně větší pozornost, než tomu bylo dříve. Touto problematikou se také trochu zabývám, a tak dovolte několik postřehů, které snad těm »služebně mladším« kolegům trochu pomohou se lépe zorientovat v problematice.

Při historickém bádání po osudech jednotlivých vozidel nebývá těžké dojít ke zjištění, že většina z nich v praxi žije dvěma životy - jedním skutečným, fyzicky hmatatelným, a druhým administrativním v evidenčních kartách, vnitropodnikovém účetnictví atd. Mnohdy jsou rozdíly mezi těmito dvěma životy vcelku zanedbatelné, ale jsou doloženy i případy až neskutečných, diametrálních rozdílů. A výrobní číslo je přitom jedním z údajů, který tyto dva životy může spojovat nebo naopak rozdělovat od samého počátku vzniku.

Hned na začátku se musíme zmínit o jedné hluboce filosofické otázce: čím se vlastně určuje »život« vozidla. Samozřejmě je důležitá jeho fyzická existence, ale už lze diskutovat o tom, zda platí to výrobní číslo, které odpovídá pořadí vozu při začátku výroby, nebo to, které je vyraženo na tabulce a které mohl příslušný dělník přehlédnutím, omylem nebo třeba jen z pohodlnosti našroubovat na zcela jiný vůz? Výrobní čísla se totiž zpravidla přidělují už při zadávání příslušné série do výroby a nezřídka dokonce už v souvislosti s evidencí objednávek, přičemž už náběh výroby konkrétní série může být ovlivněn řadou okolností, jejichž důsledkem je odsun výroby nebo její přerušení v určité fázi. Nejmarkantněji to bývá vidět u prototypů, u nichž mezi zadáním výroby a prvním výjezdem může uplynout i několik let.

Ti, kdo si alespoň trochu všímali ruchu kolem bývalé smíchovské Tatry, dobře vědí, že už holé skelety vytahované z haly hrubé montáže na sobě měly visačku s označením pořadí ve výrobní sérii, tedy vlastně s fyzicky vyjádřeným předobrazem výrobního čísla, které už mezitím někde na papíře existovalo. Samozřejmě však bylo jen velmi těžko možné kontrolovat, zda skutečně našroubované tabulky odpovídaly tomuto pořadí. V praxi se přitom nezřídka stávalo, že pořadí dokončovaných vozů bylo z různých důvodů přeházeno - zejména když delší dobu chyběly některé důležité díly, byly rozpracované tramvaje postupně vytahovány na plochu smíchovského nádraží a na dokončení se pak vracely až tehdy, když byly dokončeny »mladší« vozy a uvolnily těm rozpracovaným místo. A to nemluvím o tom, že na pořadí expedice mohly mít vliv závady zjištěné výstupní kontrolou nebo u »mimopražských« vozů třeba možnosti přístavby prázdných železničních vozů k nakládce.

Jak bylo již uvedeno, výrobní čísla jsou obvykle přidělována administrativně. S tím souvisí také možnost určitých chyb. Zejména se to stává při počítání s řadovými číslovkami, kdy v přídělu jedno číslo chybí nebo naopak přebývá. Pokud jedno přebývá, nestane se mnoho - zůstane neobsazené nebo se přidělí nějaké ojedinělé zakázce, ale pokud chybí, musí se zajistit dodatečný příděl vlastně mimo pořadí. Tím pak mohou vzniknout různé anomálie, zpětně obtížně vysvětlitelné.

S »papírovou« existencí vozidel také nezřídka souvisí způsob přidělování inventárních čísel u jednotlivých dopravců. Někdy to bývá rovněž administrativně, podle pořadí výrobních čísel, ale v jiných případech to bývá podle pořadí, v jakém byly vozy převzaty nebo jak byly postupně uváděny do provozu. Někdy však také jen v pořadí, jak stály ve vozovně za sebou. Proto pak pořadí inventárních čísel neodpovídá pořadí čísel výrobních.

Kromě již zmíněných mezer ve výrobních číslech z důvodů administrativních chyb může jít také o mezery způsobené odřeknutými objednávkami, ale častěji o příděl výrobních čísel něčemu, co není tak na očích - nejspíše náhradním sadám podvozků nebo něčemu takovému.

Z výše uvedených důvodů je diskutabilní usuzovat z pořadí výrobních čísel na skutečné pořadí ve výrobě, natož v expedici; výrobní čísla nám spíše něco napoví o souvislostech při objednávání. Dá se z nich také s určitou mírou pravděpodobnosti usuzovat na příbuznost v provedení některých detailů, ale to také nemusí platit vždy.

Znalost výrobních čísel však může pomoci alespoň částečně objasnit případy náhrad vozů a vozových skříní (např. při výměnném systému oprav), jejich odprodeje a zprovozňování v jiných městech apod. Problémem je však to, že podrobnější přehled o výrobních číslech je dostupný teprve z poslední doby - z let šedesátých (nemluvě o čtyřicátých a padesátých) jsou zatím přes veškerou snahu známy jen neúplné údaje, navíc v nejednom případě nedostatečně doložené nebo si dokonce vzájemně odporující. Na mnoha starších vozech sice jsou původní výrobní štítky, ale ty bývají špatně čitelné a velmi snadno může dojít k záměně podobných číslic (např. 3-8, 0-6-8, 9-0, 3-9 atd.). U všech DP v České republice se sice v nedávné době pátralo po výrobních číslech provozovaných tramvají a trolejbusů v souvislosti s vystavováním tzv. průkazů způsobilosti (obdoba technických průkazů automobilů) na Drážním úřadě, ale ani takto »posvěcená« úřední evidence zjevně není bezchybná. Přes veškerou snahu se např. doposud nepodařilo vypátrat ani náznak výrobních čísel první série tramvají T1 pro Prahu (ev. č. 5001 až 5025).

Závěrem ještě naváži na příspěvek o skříních T3 v Mostě: Údaje, které jsem před časem získal od DP měst Mostu a Litvínova, hovoří o tom, že vozová skříň ev. č. 221 z roku 1970 byla zrušena v roce 1976, kdy byla nahrazena novou vozovou skříní. S tím koresponduje i evidence Drážního úřadu, kde byl mostecký vůz ev. č. 221 evidován pod výrobním číslem 164 536.

K doplnění návazností uvedených v Dopravním měsíčníku číslo 27 mohu ještě uvést, že v roce 1976 bylo pro Prahu dodáno více vozů. Náhradní skříně výrobních čísel 164 527 až 164 531 dostaly vozy ev. č. 6163, 6457, 6795, 6736 a 6798 a v pořadí výrobních čísel jim předcházely série ev. č. 6923-6945 a 6990-6992 (výr. č. 164 500 až 164 522, 164 524 až 164 526); zbývající vozy ev. č. 6946-6989 dostaly výrobní čísla 164 604 až 164 645, 164 647 a 164 646. Není mi známo, čím byla obsazena vynechaná výrobní čísla 164 523, 164 648 až 164 650, po nich následovala dodávka pro Plzeň ev. č. 197-207 (výr. č. 164 651 až 164 661).

Přehled vozového parku autobusů DP Praha k 31. 12. 1999
Stanislav Linert

V roce 1999 byly dodány a zařazeny vozy:

V roce 1999 byly vyřazeny vozy:

Inventární stav autobusů k 31. 12. 1999 včetně vývoje od roku 1995

Poznámka: Zbývající autobusy typu Ikarus 280.08 jsou již od června 1999 odstaveny a odprodávány.

Změny v pražské MHD v roce 1999 - doplňky a opravy
Ing. Jan Přívora

Tento přehled zahrnuje trvalé a dlouhodobé změny v pražské MHD, k nimž došlo od 1. do 31. 12. 1999. Doplněny jsou též změny provedené již dříve, které nebyly dosud v Dopravním měsíčníku uvedeny, současně opravujeme chybné údaje uvedené v minulých přehledech.

Opravy a doplňky článku »Změny v pražské MHD od prosince 1998 do února 1999«

Opravy a doplňky článku »Změny v pražské MHD od července do listopadu 1999«

Trvalé a dlouhodobé změny od 1. 12. do 31. 12. 1999

Ostrava 1999 - 2. část
Ing. Petr Mitáček
zpracováno za přispění Dušana Kuchaře, Adama Veselského, Ing. Aleše Stejskala a dalších

1.2 Trolejbusy

1.2.1 Nová vozidla

Dva objednané nízkopodlažní trolejbusy Škoda 21Tr nebyly do konce roku dodány.

Na základě nabídky Škody Ostrov s. r. o. byl zakoupen funkční vzorek trolejbusu Škoda 17Tr (původní výr. č. Škoda 9960, rok výr. 1988). Tento vůz byl vlastně jediným výrobcem dokončeným trolejbusem připravované unifikované řady, jeho trakční výzbroj ale ještě neodpovídala novému typu. Po ukončení projektu unifikované typové řady sloužil jako zkušební vozidlo technickému rozvoji výrobce. Posledních několik let stál nepoužívaný odstaven v areálu horního závodu pod širým nebem, a to vše se přirozeně podepsalo na jeho celkovém stavu. Trolejbus, jehož nekompletní zkorodovaná karoserie je částečně odlišná od obou prototypů (u DPO ev. č. 3901 a 3902), bude v dílnách trolejbusové vozovny DPO podroben důkladné opravě a poté, opatřen běžnou výzbrojí Škoda 14Tr, by měl být zařazen do provozu ostravské MHD.

1.2.2 Vyřazování

V uplynulém roce nebyl vyřazen žádný trolejbus.

1.2.3 Úpravy vozidel

V rámci velké prohlídky bylo modernizováno pět vozů Škoda 15Tr ev. č. 3512, 3505, 3513, 3504 a 3508. Na první pohled jsou zejména patrné nové přední a zadní čelní partie modernizovaného (továrního) typu a vnější terčíkové linkové orientace, v interiéru jsou použita nová látkou čalouněná sedadla. U vozů přistavených do velké prohlídky pokračuje přečalouňování sedací plochy sedadel tkaninou. Současně pokračovaly u některých vozů montáže vnitřních informačních panelů s číslem linky a cílovou stanicí z červeně svítících LED-diod.

1.2.4 Nátěry vozidel

V celovozových reklamních nátěrech trolejbusů nedošlo v loňském roce ke změnám.

V původním červeno-krémovém nátěru lze v závěru roku spatřit v provozu (kromě červeno-šedých vozů 17Tr) již jen vůz 15Tr ev. č. 3511, který rovněž jako poslední má ocelové sběrače s krátkými botkami.

1.2.5 Historická vozidla

Dalším loňským potencionálním přírůstkem do sbírky historických vozidel DPO je přívěs Karosa B40, určený do soupravy s trolejbusem Škoda 8Tr. Vrak vozidla byl získán od majitele z Vražného u Fulneku, v květnu převezen do Ostravy a deponován mimo DPO. Jelikož je vytipováno více přívěsů tohoto typu, není prozatím jisté, zda dojde k opravě a zachování právě tohoto vozidla.

Na obou historických trolejbusech probíhaly v loňském roce drobné udržovací a konzervační práce.

1.2.6 Cizí trolejbusy v Ostravě

Počátkem února byly odeslány zpět do Hradce Králové vozy Škoda 21Tr ev. č. 33 a 34, na kterých byla v Ostravě prováděna repase a úpravy na schválené provedení typu.

Od října je v trolejbusové vozovně deponován po dobu řešení závazků mezi výrobcem a odběratelem nový žilinský trolejbus Škoda 15TrM ev. č. 237 (výr. číslo 12 837).

Na základě nabídky Městského dopravního podniku Opava byl do Ostravy převezen (a tím pravděpodobně zachráněn před likvidací) opavský trolejbus Škoda 9Tr20 ev. č. 36 (výr. č. 6081, rok výr. 1975). S jeho zařazením do ostravské sbírky historických vozidel se nepočítalo, nýbrž byl hledán zájemce o jeho zachování v provozuschopném stavu. Od prosince je v soukromém vlastnictví, nový majitel jedná o jeho předání do muzea MHD v polské Varšavě.

1.2.7 Evidenční stav trolejbusů k 31. 12. 1999 (včetně ev. čísel)

1.3 Autobusy

1.3.1 Nová vozidla

V roce 1999 byl pořízen a zařazen do provozu MHD poměrně malý počet nových autobusů; pouze 15 vozidel. Příčinu lze vidět jednak v nedostatku finančních prostředků, jednak v poměrně dobrém technickém stavu vozového parku. Oproti předpokladu byly místo vozů Škoda 21Ab zakoupeny nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus. Zcela novými vozidly ostravské MHD jsou loni pořízené dva malé autobusy Mercedes-Benz.

Pro zájezdovou dopravu byla zakoupena Karosa LC936.1038, označená ev. č. 6926.

1.3.2 Vyřazování

Dodávka nových autobusů umožnila vyřadit 13 Karos (v tom překvapivě i článkový vůz C744 ev. č. 4203 z roku 1990, který - již značně zkorodovaný - byl v průběhu prováděné generální opravy označen za neopravitelný) a 7 článkových Ikarusů 280.08 (většina z nich k dalšímu prodeji). Poměrně zachovalý Ikarus 280.10 ev. č. 4070 byl převeden do skupiny historických vozidel DPO (stejně jako ostatní historické autobusy zůstává vozidlem MHD).

Nejstarším autobusem v běžném provozu zůstává Karosa B732.20 ev. č. 6193 z roku 1987.

Starší autobus C734.21 ev. č. 6918 byl převeden ze zájezdové dopravy do provozu MHD a přeznačen novým ev. č. 6490. Autobusy C734 jsou nasazovány do nočního provozu a v Pd na a-33 a dělenou směnu a-55 (stav koncem roku 1999). Kromě toho (zejména o víkendech) jsou využívány pro zájezdovou dopravu.

Nekompletní prototyp autobusu Karosa B831, zakoupený od Technického muzea v Brně v roce 1997, je i nadále deponován v trolejbusové vozovně DPO s určením k rozložení na náhradní díly pro trolejbusy 17Tr.

1.3.3 Cizí (zapůjčená) vozidla

Koncem dubna byl výrobcem zapůjčen nízkopodlažní městský autobus Neoplan Polska SU 9 (z polského provozu MHD Gmina Czerwonek, ev. č. 15, rok výroby 1998) s 28 místy k sezení. Přidělen byl garážím Hranečník a bez označení ev. č. DPO od 26. 4. do 4. 5. byl nasazován do pravidelného provozu zejména na a-38, 41, 48 a 49.

1.3.4 Historická vozidla

Jak již bylo uvedeno výše, sbírka historických vozidel DPO se v uplynulém roce rozrostla také o další autobus, a to článkový Ikarus 280.10 ev. č. 4070 z roku 1988. Jedná se o poslední v DPO provozovaný článkový dvoudveřový autobus Ikarus, který se nachází v poměrně zachovalém stavu. Jde sice o méně typické tzv. »linkové« provedení, v minulosti však bylo v ostravském dopravním podniku provozováno 9 takových autobusů. Při volbě, zda zachovat Ikarus »městského« či pro MHD méně typického »linkového« provedení sehrály svou roli i skutečnosti, že dvoudveřové vozidlo s větším počtem míst k sezení se může lépe uplatnit pro případné smluvní jízdy a není (prozatím) v České republice muzejně zachováno. Při celkové opravě, související s uvedením do historického stavu, bylo z muzejního Ikarusu demontováno vybavení MYPOL včetně označovačů jízdenek a vůz byl přetřen do původního modro-krémového barevného řešení, takže nyní prezentuje stav po zařazení do provozu.

1.3.5 Evidenční stav autobusů k 31. 12. 1999 (včetně ev. čísel)

1.4 Veřejná prezentace historických vozidel

Historická vozidla DPO se ostravské veřejnosti stejně jako v minulých letech představovala při veřejných vyhlídkových jízdách, které se uskutečnily o 5 víkendech s celkem 8 provozními dny:

Kromě uvedených zvláštních jízd byla v sobotu 6. 11. 1999 při oslavách výročí 30 let Ústředních dílen Martinov v rámci dne otevřených dveří v areálu dílen veřejnosti prezentována a vystavena celá sbírka historických kolejových vozidel včetně vozidel v opravě, na opravu čekajících i služebních vozů plánovaných k budoucímu zachování v podnikovému muzeu. Prezentace probíhala ve statické podobě, pouze »Barborka« ev. č. 8021 zajišťovala přepravu návštěvníků v objektu dílen.

Historické autobusy DPO se veřejně prezentovaly ještě na dvou »mimoostravských« akcích: souprava Škoda 706 RTO ev. č. 247 s přívěsem PO-1 E ev. č. 1227 se zúčastnila 3. 4. 1999 oslav 100 let MHD v Olomouci a autobus ŠM11 ev. č. 5842 dne 17. 4. 1999 v Uherském Hradišti oslav 50 let ČSAD.

2 Vozidla ČSAD BUS Ostrava a. s.

Přesné údaje o vozidlech ČSAD BUS Ostrava a. s. v ODIS nám bohužel nejsou známy. Počátkem sledovaného období měl dopravce celkem 33 autobusy vybavenými pro provoz v ODIS. Přitom pro zajištění provozu bylo nasazováno 32 autobusů a 1 záložní byl podle potřeby využíván na jiných výkonech mimo ODIS (např. dálková linka Ostrava - Šumperk). S postupným zapojováním dalších linek do systému ODIS byla dovybavována vozidla, která na nich zajišťují provoz, a park rovněž obnovován. V průběhu roku 1999 byl do parku ODIS zařazen mj. nový autobus MAN SL 222 (dvoudveřový, vyrobený v Turecku, téměř shodný s předchozím typem SÜ 222) a koncem roku i nové Karosy C934E (vybavené z výroby vpředu a na boku terčíkovými transparenty, řešení zobrazovaných informací však není shodné s vozidly DPO).

Evidenční stav autobusů vybavených pro ODIS k 31. 12. 1999 (dle oficiálního sdělení dopravce):

3 Vozidla ČSAD Karviná a. s.

S integrací autobusových linek v oblasti Bohumína a Rychvaldu vybavil dopravce ČSAD Karviná a. s. pro provoz v ODIS vozidla z provozovny Orlová, zajišťující provoz na linkách začleněných do IDS, označených a-74 a 75. Bohužel i u tohoto dopravce chybí přesné informace o vozovém parku. Překvapivý je jednak poměrně velký počet vybavených vozidel (vzhledem k nevelkému rozsahu provozu), jednak zařazení 2 autobusů LC735. Ve vozidlech byl u předních dveří instalován jeden označovač s řídícím členem MYPOL (od 1. 11. ovládán řídícím členem EM-TEST) bez ukazatele času a zóny. Vnější označení linky na vozidlech bylo prováděno pouze jednou čtvercovou žlutou tabulkou s číslem linky v čelním okně. K 31. 12. 1999 dopravce provoz v rámci ODIS ukončil.

Evidenční stav autobusů vybavených pro ODIS k 31. 12. 1999 (dle oficiálního sdělení dopravce):

4 Vozidla Českých drah s. o.

Železniční vozidla zajišťující provoz na železničních tratích 270, 317 a 318, zařazených do systému ODIS, nejsou opatřena žádným zvláštním vybavením pro provoz v ODIS a žádná vozidla nejsou pro provoz v ODIS zvlášť vyčleněna.

Městská hromadná doprava v Chebu
Ing. Jan Dvořák

Město Cheb se svými 31 tisíci obyvateli je přirozeným těžištěm nejzápadnějšího území České republiky, historicky zvaného Chebsko. Historické centrum města založeného v 11. století nad řekou Ohří se zachovalo do dnešních dnů a tvoří nyní městskou památkovou rezervaci. Rozvoj města se zastavil během třicetileté války a obnovit se jej podařilo až s rozvojem místního průmyslu koncem 19. století. Po druhé světové válce se podařilo původní německé obyvatelstvo v plném rozsahu nahradit českým. Zároveň s rozvojem průmyslu (strojírny Kovo a Eska) šla i výstavba nových bytových domů, v posledních desetiletích zejména na sídlištích Zlatý vrch a Skalka. V současné době sice tradiční průmysl skomírá, avšak poloha města u německých hranic se stala z nevýhody výhodou, přinášející městu zisky z obchodu a služeb, využívaných německými turisty. K městu patří i řada bývalých vesnic v okolí - Bříza, Cetnov, Dolní Dvory, Dřenice, Háje, Horní Dvory, Hradiště, Hraničná, Chvoječná, Jindřichov, Klest, Loužek, Pelhřimov, Podhoří, Podhrad, Pomezí, Potočiště, Skalka, Střížov a Tršnice. K vylidnění těchto vesnic přispěl jednak odsun německého obyvatelstva, jednak existence pohraničního pásma do roku 1989, ale také výstavba dvou velkých přehrad na území města - Jesenice a Skalka (obě s lodní dopravou).

Městskou dopravu v Chebu provozuje ČSAD Autobusy Plzeň a. s., divize Cheb. Síť městské autobusové dopravy tvoří v současné době 10 linek. Tato síť však neobsluhuje celé území města - nezajíždí do okrajových částí Bříza, Cetnov, Dřenice, Horní Dvory, Chvoječná, Klest, Loužek, Pelhřimov, Skalka, Střížov a Tršnice. Navíc však zajíždí do Hrozňatova, neboť tato obec byla do 90. let součástí města. Za posledních deset let se počet linek MHD nezměnil, přesto však došlo ke dvěma organizačním změnám. Zdánlivě nelogické vedení a-1 vzniklo sloučením původně okružní a-11 a později vzniklé protisměrné a-11 s a-9 (AN - Jindřichov, točna). V posledním desetiletí vznikla také nová a-12. Zajímavostí je existence pěti okružních linek (a-4, 6, 8, 10, 12), přičemž a-6 je v provozu pouze o víkendech a a-10 jako jediná zajišťuje večerní a noční provoz. Tradičními linkami s provozem článkových autobusů jsou a-1, 4 a 8. Klíčovým uzlem je autobusové nádraží, umístěné před nádražím ČD. Za zmínku stojí také to, že zastávky byly vždy označeny podle normy pro městskou dopravu (tedy nikoliv označníkem ČSAD).

Přehled linek (stav květen 1999 - zjednodušeno)

CityBusy v českých městech
podle podkladů Karosy Vysoké Mýto sestavil Jiří Bartoš

Od roku 1996 dodává Karosa provozovatelům městské dopravy v České republice nový typ autobusů, pro který se vžil název CityBus. Vozidlo je typově shodné s výrobkem automobilky Renault, prodávaným ve Francii pod názvem Renault Agora. Jeho česká verze, označená Karosa-Renault CityBus 2070, se montuje ve Vysokém Mýtě z francouzských a českých dílů, přičemž zprvu nízký podíl českých částí se postupně zvyšuje. Název CityBus není na rozdíl od Agory chráněný, a tak jsou jím někdy označovány také městské autobusy jiných výrobců.

První CityBus dodaný do České republiky (pražský vůz ev. č. 3004 z garáží Kačerov) byl vyroben ve Španělsku. Další dodávky se již montují v Karose Vysoké Mýto a od výše zmíněného vozu se liší tvarem karoserie; označují se jako typ 2070203 (s třístupňovou převodovkou Voith), nebo 2070202 (se čtyřstupňovou převodovkou ZF). Převodovky ZF se montují na přání zákazníka a zatím je jimi vybavena jen část vozů zakoupených pražským dopravním podnikem. Vůz španělské výroby se dále odlišuje svým rychlým převodem, ostatní vozy mají střední převod.

Z hlediska uspořádání sedadel dosud existují tři modifikace CityBusů. Kromě varianty bez sklopných sedadel se začaly vyrábět také vozy se čtyřmi sklopnými sedadly v prostoru střední plošiny, od roku 2000 se dodává také provedení se šesti sklopnými sedadly (4 na střední a 2 na zadní plošině).

Část autobusů je vybavena výsuvnou plošinou pro invalidy na vozíku, umístěnou u středních dveří. Zprvu se jednalo o elektrické plošiny BODE, montované pouze na přání zákazníka (dodávky z roku 1998 do Ostravy a Teplic); pro jejich citlivost na poruchy při poměrně vysoké ceně se od montáže těchto plošin do dalších vozů upustilo a od roku 1999 se stala standardním vybavením CityBusů plošina ovládaná manuálně.

Vozy dodané do Prahy mají samoobslužné otevírání dveří, a tak musely být u středních a zadních dveří vybaveny »citlivým prahem« (žluté barvy). Ten zajišťoval, že se dveře zavřou až po uvolnění nástupního prostoru. Později se však od zavedení samoobslužného otevírání dveří v pražských autobusech upustilo, takže citlivé prahy jsou postupně demontovány (nahrazují se podlahovou krytinou stejné barvy) a vozy z dalších dodávek již jimi nebudou vybaveny.

Střední a zadní dveře všech CityBusů jsou jištěny proti sevření cestujícího či zavazadla bezpečnostním systémem, který v takovém případě dveře pootevře a poté se je opět pokouší zavřít tak dlouho, dokud není překážka odstraněna (tzv. reverzace). Systém pracuje na principu elektronických kontaktů.

Dodávky v letech 1996 až 1999

Počty CityBusů dodaných do jednotlivých měst jsou uvedeny v následující tabulce, rok výroby vždy odpovídá roku dodání.

Vůbec první vůz získala Praha (dalších 5 autobusů z roku 1996 bylo dodáno později), první vícekusovou dodávku si objednal Dopravní podnik města Hradce Králové. Autobusy pro ČSAD Kladno byly dodány v červenci 1999.

V roce 2000 by měly pokračovat dodávky do výše uvedených měst (s výjimkou Mariánských Lázní, Ostravy, Teplic a Ústí nad Labem) a nově se zřejmě objeví také v Děčíně, Kolíně, Opavě a Třinci. Zajímavostí jsou dva CityBusy dodané na sklonku roku 1999 na ruzyňské letiště, v jejichž přední části je namísto sedadel prostor pro uskladnění zavazadel.

Základní technické údaje