D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha (metro): V depu Kačerov je připravena na odvoz k modernizaci do Škody Dopravní technika s. r. o. souprava ev. č. 2155+2261+2260+2227+2156. Dále je připravována souprava ev. č. 2117+2202+2229+2258+2136.

Praha (metro): V dubnu 2000 byly ve spojovacích chodbách přestupní stanice Můstek instalovány nástěnné reklamy na lentilky. Součástí této reklamní akce je také rozdávání lentilek dětem, které se zde od 8. května koná každé pondělí mezi 12. a 14. hodinou.

Praha (tram): V dubnu 2000 byl definitivně vyřazen z provozu první sériový vůz T3 ev. č. 6103. Byl odvezen do vozovny Vokovice, kde čeká spolu s již dříve vyřazenými vozy ev. č. 6347, 6382, 6429, 6516 a 6573 na likvidaci.

Praha (tram): Ve středu 10. května 2000 dopoledne byly z důvodu vyloučení několika kolejí ve vozovně Hloubětín přesunuty zkušební (ověřovací) vozy v majetku ČKD Dopravní systémy a. s. typu T6A5 (ev. č. 0030 a 0032) do vozovny Pankrác (deponovány na 2. koleji). Prototypový vůz typu T7A5 (ev. č. 0024) byl současně přesunut do vozovny Motol.

Praha (tram): Obdobně jako v loňském roce byla i letos na mostě Legií na úrovni Střeleckého ostrova u příležitosti akce k Mezinárodnímu dni dětí zřízena zastávka s názvem »Bambiriáda«. Zastávka byla v provozu od 25. do 28. května 2000 vždy od 6.00 do 20.00 hod. V zastávce zastavovaly linky d-6, 9, 22, 23 a 91.

Praha (IDS): Od 28. května 2000 dochází k rozšíření pražské IDS o příměstské autobusové linky a-328, 329, 346, 348, 349, 363, 364, 367-369, 384, 385, 396-398. Současně dochází k dílčím změnám na a-216, 217, 228, 229, 251, 259, 264, 266, 303, 306, 324 a 361. Nově se zavádí noční a-507, ruší se a-132. K těmto změnám se vrátíme podrobnějším popisem v některém z příštích čísel.

Praha (IDS): Od 28. května 2000 je pražský IDS rozšířen o 5. tarifní pásmo. Je do něj zařazen prozatím jen úsek trati 210 z Mokrovrat přes Starou Huť do Dobříše a zastávky Dobříš, nádraží a Dobříš, náměstí na nově zavedené a-349. Dále je do IDS nově zařazena trať 072 Lysá nad Labem (již dříve tarifní pásmo 3) přes Lysou nad Labem-Dvorce, Otradovice, Starou Boleslav (vše tarifní pásmo 3), Dřísy a Ovčáry (obojí tarifní pásmo 4) do Všetat (již dříve tarifní pásmo 4).

Brno (tarif): Od 1. ledna 2000 platí následující tarif:

Zvláštní kupón za 290,- Kč na rok pro občany nad 70 let, držitele zlaté Janského plakety, plně invalidní a starobní důchodce. Zdarma dětský kočárek s dítětem, děti do 5 let včetně, zavazadla do rozměrů 20×30×50 cm (5×80×100 cm, průměr 10×150 cm), zavazadlo, pes a jízdní kolo pro držitele průkazky s platným kupónem, držitelé ZTP, ZTP/P včetně průvodce a psa, účastníci I. a II. odboje, občané mimosoudně rehabilitovaní, držitelé průkazů PTP-TNP, poslanci a senátoři parlamentu ČR.

Plzeň/Praha (bus): V úterý 9. května 2000 bylo možné v Plzni spatřit na zkušebních jízdách a na a-30 třínápravový nízkopodlažní městský autobus Solaris Urbino 15 (na snímku) od firmy Neoplan Polska. Od 15. do 23. května 2000 byl zařazen do pražské provozovny Klíčov a nasazen do provozu převážně na smluvní linky obchodního domu Tesco Letňany. Autobus s motorem MAN má délku 14,59 m, šířku 2,55 m a výšku 2,85 m. Polským výrobcem je zapůjčen do DP Ostrava (který se má stát dealerem pro ČR) a kromě Prahy a Plzně by měl absolvovat zkušební a předváděcí jízdy také v Brně, Olomouci, Českých Budějovicích, Pardubicích, Zlíně, Liberci a Děčíně. Vůz nese ostravské ev. č. 7601, tamější standardní modro-bílý nátěr (včetně »nízkopodlažního« žlutého pruhu) a polskou SPZ P 51.1700.

Písek (bus): Veřejnou soutěž na provozování městské dopravy do roku 2008 (viz Dopravní měsíčník číslo 31), které se zúčastnili dva zájemci, vyhrál dosavadní dopravce ČSAD České Budějovice, a. s.

Kraków (tram): Od března 2000 jsou v provozu první nízkopodlažní vozy typu NGT6 ev. č. 2001-2004 (výrobce vozové skříně Bombardier DWA Bautzen, podvozky Siemens Duewag, elektrická výzbroj Kiepe). Vozy jezdí na lince d-36 Prokocim - Salwator. Ve stavbě je nová tramvajová trať do sídliště Kurdwanów, kde by rovněž měly být v provozu.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v červnu 2000

Úvaha o počátcích vozů řady T - doplnění
Jiří Dewetter

Úvodem mohu potvrdit, jak dlouhá byla doba nalézt ustálený název pro dopravu pod povrchem v našem hlavním městě. Lze říci, že se to nakonec podařilo.

Máme tedy metro s velkým M, tak jako mají v německých městech U-Bahn, ve Francii Metropolitain (a rychlejší RER), v Anglii Underground (slangově tube) a v USA Subway-Lines.

O prvních úvahách o jiné dopravě než pouliční bylo již v minulosti mnoho napsáno, zejména v době první republiky v letech 1927-41, ale i v letech poválečných 1945-66 a bylo by jen opakováním již známých věcí, i když historicky zajímavých. Autoři všech zmíněných úvah a publikací měli zásluhy o to, že se věci pohybovaly kupředu. Mnozí z nich již dnes nežijí.

Je třeba se zmínit také o odpůrcích nových návrhů. Jejich argumentem proti budování podzemní dopravy ještě v 50. letech byla geologická nevhodnost pražského podzemí pro stavbu metra a dále, že dle prognóz se velikost území a počet obyvatel nemá zvětšovat. Opak však byl pravda.

Za rozhodující událost nutno považovat usnesení č. 239 vlády ČSSR z 2. června 1965, tj. prosazení podpovrchové tramvaje.

Ještě při posuzování zda metro nebo podpovrchovou tramvaj bylo často a mylně město Praha porovnáváno s Frankfurtem nad Mohanem co do velikosti a počtu obyvatel. Ale právě zde byly podstatné rozdíly v důvodech měnit cosi na dopravě.

Zpět k Praze. V lednu 1966 počaly u nás první výkopy mezi hlavním nádražím a Národním muzeem. Prováděl je národní podnik Vodní stavby - závod Metrostav jako generální dodavatel stavby dle projektů částečně Púdisu a Sudopu, přičemž v roce 1971 byl ustanoven Metroprojekt. Jako generální dodavatel technologie byl ustanoven oborový podnik ČKD-Engineering.

Nad usnesením vlády z roku 1965 však vznikaly během začátku stavby otazníky, a tak 9. srpna 1967 vláda pozměnila své rozhodnutí, aby se přešlo na stavbu klasického metra.

Další diskuse o využití vozů T pro podpovrchovou dopravu pozvolna utichly, i když jistý ruský poradce prohlásil zodpovědně, že pro Prahu je metro nejlepším řešením společně s dodáním ruských souprav; přesto je připraven k diskusi o jiných variantách.

Pamatuji si ještě, jak zástupci ČKD tehdy doznávali, že k odzkoušení prototypu soupravy R1 až k zahájení sériové výroby jim chybí čas až 2 roky.

Proto rozhodnutí z 24. března 1971, že pro Prahu budou dodávány vozy Ečs sovětské výroby, jsme z pohledu investora přijímali všichni již jako neměnnou skutečnost. Obdobně tomu bylo i s nabídkou sovětských eskalátorů.

V závěru o rozvoji dopravy v okrajových částech Prahy, o kterých se Jiří Čermák také zmiňuje, lze konstatovat, že dnes i tam metro jezdí (Chodov, Krč) a další linky metra budou později a stále moderněji dobudovávány. Dnes jsme se již svezli i v nových soupravách M1, které budou v provozu nejméně 50 let ke spokojenosti všech cestujících. Bohužel, výrobce těchto souprav trápí ve zličínském závodě nyní jiné starosti. Držme jim palce.

Ještě poznámka: Škoda jen, že prototyp již zmíněných vozů české výroby R1 se neprosadil aspoň na naší exportní sféře. Snad to byla zbytečně vynaložená práce a zbytečné finance?

Pražské tramvajové výluky v květnu 2000
Pavel Roman, Ing. Jan Přívora, Jiří Bartoš

Ranním výjezdem dne 10. května skončila předčasně celková rekonstrukce trati v Koněvově ulici (Dopravní měsíčník číslo 31). Trať byla dosud zaasfaltovaná, nyní má železniční svršek a při kratší výluce plánované na červenec má být zakryta panely.

Z důvodu havárie vodovodu v tramvajové zast. Hládkov směr Malovanka byly od čtvrtka 11. května (cca 9.30 hod.) do pátku 12. května (cca 14.30 hod.) odkloněny d-8 a 57 ve směru na Bílou Horu přes Brusnici a Pohořelec.

Od 13. do 17. května (vždy 4.00 hod.) probíhala oprava tramvajové trati ve Svatovítské. Linky d-25, 26 a 51 byly odkloněny na Malovanku, d-2 zrušena a d-20 posílena (poloviční interval). Ze Špejcharu přes Hradčanskou na Dejvickou a zpět jezdila polookružní a-X26 jako NAD v denním provozu, v noci byla stejně jako při výluce na Evropské prodloužena a-510 přes Dejvickou na Špejchar, tentokrát ale zastavovala většinou v tramvajových zastávkách (Horoměřická a Sídl. Červený vrch obousměrně). Vypravování vokovických vlaků probíhalo obdobně jako při výluce Evropské. Autobusy byly ve směru ze zast. Kafkova na třídu Milady Horákové odkloněny ulicemi gen. Píky a Pevnostní.

Dne 17. května začala ranním výjezdem výluka úseku Palmovka - Ke Stírce (ukončení se předpokládá nejpozději 15. června), při které se opravuje trať v Zenklově ul. Linky d-10 a 24 jsou odkloněny přes zast. Trojská, Osadní, event. též Libeňský most, d-24 ukončena na Palmovce (proti směru hodinových ručiček) a náhradou d-14 prodloužena na Sídl. Ďáblice. Noční d-54 jezdí mezi Strossmayerovým nám. a Stírkou přes Dělnickou a Trojskou. V úseku Střelničná - Ke Stírce - Palmovka je zavedena a-X10 s vysokým vypravením vozů (Pdšr cca 3, Pds 3 až 4, Pdšo 2, Dkd cca 5, Ctv 7 min.), která má na Palmovce dvě průjezdní zastávky. V noci jezdí jako NAD a-X54 ze Střelničné po a-X10 na Palmovku a dále na Dělnickou (výstup Tusarova, nástup Dělnická); interval 40 min. je okolo čtvrté hodiny proložen jedním párem spojů bez návaznosti na d-54. Ve druhé polovině výluky bude zrušena pravá kolejová spojka u zast. Palmovka směr Ke Stírce (změna umístění zastávek NAD). Obě linky jsou na Střelničné ukončeny v tramvajové smyčce, kterou projíždějí protisměrně; provozuje je Hotliner s. r. o., lze na nich spatřit např. i vůz ev. č. 1105 patřící Martinu Uhrovi.

V souvislosti s přípravou na zasedání MMF se během čtyř víkendů (vždy od pátku 22.00 hod. do ukončení provozu v neděli) opravují stropy ve stanici metra Vyšehrad, takže se v ní ve vyloučeném směru nezastavuje. Výluka nástupiště směr centrum se koná od 19. do 21. května a od 9. do 11. června, směr Háje od 26. do 28. května a od 16. do 18. června. Dle potřeby v závislosti na pokračování prací bude výluka probíhat též o víkendu 23. až 25. června (v libovolném směru).

Výluka tunelu pod Vyšehradem (27. až 31. května) byla odvolána.

Vzpomínky na počátek provozu pražských tramvají »ponorka« a »mevro«
Ing. Josef Skalička

Na začátku roku 1936 se objevily v pražských ulicích nové tramvajové vozy, které pro svůj vzhled dostaly přezdívku »ponorky«. Do pravidelného, trvalého provozu byly zařazeny nejprve na d-22 jedoucí tehdy z Bílé Hory přes Špejchar, Mánesův most a Václavské náměstí k Olšanským hřbitovům. Současně se objevil obrázek vozu na této lince ve stanici Chotkovy sady na titulní straně reklamního časopisu ZEPOP (Zprávy elektrických podniků obce pražské), ročník 1936, číslo 1, který byl tehdy zavěšován pro informaci cestujících v tramvajových vozech.

Záhy se tyto vozy objevily i na okružní d-2, jezdící mezi konečnými stanicemi Špejchar a Flora. Tyto vozy, které projížděly pod naším oknem, mě upoutaly již v dětském věku novým neobvyklým vzhledem a výrazně odlišným zvukem. Několikrát jsem měl možnost svézt se tímto vozem na d-2 ještě v době levostranného provozu a pamatuji nástup a výstup do nich na odlišně situovaných refýžích u Chotkových sadů. Také sklápěcí stupátko prostředního vchodu bylo pro mě v dětském věku něčím zajímavým.

Po 26. 3. 1939 bylo nutné první vozy vyřadit z provozu a přestavět na pravostranný provoz. Z té doby si vzpomínám již lépe na vozy první série, konkrétně ev. č. 3005, 3006 a 3008, které měly elektropneumatické ovládání dveří velkou mosaznou pákou (otočnou kolem vertikální osy), umístěnou na mohutném válcovém sloupku vedle pokladny průvodčího, kterou jsem mohl pod dohledem průvodčího vyzkoušet. Poslední rekonstrukce ovládání proběhla u ev. č. 3006. Vůz ev. č. 3007 byl od počátku něčím odlišný a nejsem si jist, jaký měl původní systém otevírání, event. umístění tlakových nádrží, totéž zda vyšší čísla měla ještě charakteristický sloupek vedle pokladny. Protože jsem od září 1941 jezdil denně d-22 do obecné školy (dnes ZŠ), měl jsem možnost proniknout do některých detailů nových vozů. U zmíněných vozů s elektropneumatickým ovládáním dveří se na stanovišti řidiče vpravo kromě kliky pro přední dveře nacházel i tlakoměr, ukazující okamžitý tlak vzduchu ve třech tlakových nádržích umístěných pod vozem. Po projetí tří až pěti stanic zásoba vzduchu poklesla a obnovila se samočinně asi po jedné minutě, což bylo doprovázeno charakteristickým, i zvenku jasně slyšitelným klapáním kompresoru. Nevím, kolik vozů bylo tímto systémem vybaveno, novější však již dostaly hydraulické ovládání páčkou u průvodčího po pravé straně vedle sedadla. Zatímco původní vozy měly kompletně vybavený interiér se třemi řadami kožených křesílek v zadní polovině vozu a dřevěnými rošty na podlaze, byly naopak pozdější dodávky zhruba nad ev. č. 3040 vybaveny křesílky s potahy jen z hrubé tkaniny, u dalších vozů jen se dvěma řadami a dokonce u posledních jen několika v zadní části vozu, nikdy však zcela bez nich. Chyběly i rošty a na podlaze byla položena pouze zelená gumová fólie. V poválečné době byly tyto nedostatky odstraněny.

Skříně »ponorek«, zejména u pozdějších sérií, byly chatrné a pří jízdě po nerovné trati a při průjezdu oblouky se dosti povážlivě kymácely, což bylo patrné i z vnitřku vozu při pohledu na strop a stěny skříně a na viklající se podstřešní čepy. Proto se časem přistoupilo ke zpevnění skříní plechovou přepážkou s průhledy, vloženou mezi přední plošinu a vnitřek vozu, přichycenou k vnitřním kovovým sloupkům. Prvním vozem, do kterého byla asi v létě 1959 tato přepážka instalována, byl pravděpodobně vůz ev. č. 3033. Byl spojen světelným kabelem s krasinem ev. č. 1546. V té době byla také do vozu vkládána lavice na přední plošinu a vozy označeny evidenčním číslem menšího typu i na čelní a zadní stěně, kde předtím čísla nebyla.

Nasazení těchto vozů se začátkem 40. let rozšířilo i na d-1, jedoucí z Vypichu do Vršovic, a ponorky se také od 10. května 1948 vrátily opět na Staroměstské náměstí. Určitou dobu byly ponorky pravidelně na d-1 a 2, zatímco na d-22 méně, občas se na nich však také objevovaly staré vozy, nejméně na d-2. Po otevření trati na Petřiny 26. 11. 1950 se díky nové smyčce stala další ponorkovou linkou i d-20. Na d-4, jedoucí ze Zahradního Města a zkrácené 1. 9. 1942 k Národnímu divadlu, se ponorky objevily snad již v roce 1943 a znovu kolem roku 1948. Přibližně v roce 1949 byl na ní zařazen také strašnický vůz ev. č. 3068, na kterém byl zkoušen urychlovač s mechanickým otáčejícím se indikátorem s ukazatelem pro 15 jízdních stupňů, umístěným, pokud se pamatuji, na desce kontroleru. Na voze byla ve zkušebním provozu i přídavná hydraulická brzda, ovládaná pákou se svislou rukojetí umístěnou vpravo vedle řidiče. Tomuto vozu se někdy mezi řidiči (pan Jaroslav Bureš +) přezdívalo »cirkus«. Později byl urychlovač opět demontován nebo vyměněn kontroler.

Vozy byly dislokovány z části ve strašnické, z části ve střešovické vozovně, především proto, že jejich linky projížděly Chotkovou silnicí, kde nebyl povolen provoz starých vozů bez kolejových brzd. Důvodem bylo však také to, že jim patřily frekventované linky dojíždějící navíc do »úřednických« čtvrtí, jakými byly Vinohrady, Dejvice a Střešovice, obsluhující také pražská nádraží (d-1 a 2), historická místa (d-1 a 22) a projíždějící centrem, kde reprezentovaly městskou dopravu. Zejména na d-2 byly ve 40. letech vypravovány výhradně ponorky. Od poloviny 40. let byla zhruba polovina vozů s nižšími čísly ve strašnické vozovně, zatímco vyšší čísla byla v provozu ve Střešovicích, s výjimkou zmíněného posledního ev. č. 3068. Koncem října 1948 se objevily ponorky na tzv. »dělnické« d-8 z Královky (na předchozí smyčce Malovanka to bylo kvůli velkému spádu nemyslitelné) do Vysočan, kde jezdily i v 50. letech. Poprvé jsem na ní jednosměrný vůz zaznamenal 27. 10. 1948, a to ev. č. 3050 na 11/8. Pokud se pamatuji, nebyla však nikdy na této lince nasazena »mevra«. Okolo roku 1950 či spíše po něm došlo k postupnému přesouvání části střešovických vozů do Strašnic, takže ve Střešovicích zbylo nakonec jen několik »ponorek«, asi od ev. č. 3062. Další linkou, na které se na kratší dobu objevily ponorky, byla d-10 směrovaná od 3. 11. 1952 ze Strašnic do Vysočan. Poprvé jsem na této lince viděl ponorku 31. 1. 1953, a to ev. č. 3068 na 6/10.

Přestože vozy byly novější stavby i konstrukce, měly řadu nedostatků; došlo i k vážné nehodě, snad v důsledku selhání brzd. Možná i z těchto důvodů byly vozy vyřazeny dříve než starší dvounápravové pražské klasické »dvoutisícováky«. Dle náhodného záznamu z poslední doby provozu, z 25. 11. 1967, byly na d-20 např. ještě nasazeny mj. vozy ev. č. 3007, 3021, 3042, 3052, 3058 (?), 3059, 3060, 3061, 3064 (?).

V rámci příprav na XI. všesokolský slet, konaný v létě 1948, objednala Praha pro posílení dopravy nové vozy. Podle tehdy probíhající populární výstavy MEVRO (Mezinárodní výstava rozhlasu) dostaly i vozy tuto přezdívku. První vozy se objevily na d-1 a 22 v jarních měsících uvedeného roku. K prvním na trati pozorovaným vozům patřila ev. č. 3084 a 3086, později přibyly také ostatní »osmdesátky«, »devadesátky« a vůz ev. č. 3069. Nakonec se na trati objevily i »sedmdesátky«. Na rozdíl od »ponorek« měla »mevra« od počátku evidenční čísla na čelní i na zadní stěně. Nápisy Vstup a Výstup však nebyly z kovových liter jako u prvních ponorek, ale pouze ze stříbrošedých obtisků. Novinkou oproti ponorkám byly kromě třetích dveří, vyvýšené přední plošiny a přídavné hydraulické brzdy s vodorovnou rukojetí např. linkový stykač umístěný vpředu nahoře ve voze, pěkný, funkčně dokonalý pult pokladny se zásuvkou a padacími okénky pro mince, vyšší přepážkou oddělené místo pro průvodčího, malé červené světlo zvenku uprostřed zadní stěny vozu a pěkný ovládací panel u řidiče s bílými, zelenými a červenými kontrolkami a popisem, což bylo tenkrát novinkou. Čelní reflektor byl na rozdíl od ponorek zapuštěný. Poslední vůz ev. č. 3098 měl v začátcích provozu navíc přídavný reflektor na čelním rámu vozu a rychloměr, respektive tachograf.

Prvním působištěm těchto vozů se staly d-1, 2 a 22, kde odvedly svou práci i při sletových návalech. Vozy byly poměrně spolehlivé, ale na rozdíl od dosud používaných typů poměrně těžké, takže je nebylo možné za pomocí veřejnosti při poruše nebo vykolejení roztlačit, což se dosud v takových případech provádělo. V listopadu 1950 se těmito vozy otevíral slavnostní provoz na Petřinách. Společně s »dvoustovkou« tam byly vozy ev. č. 3091, 3092, 3094 a 3095. Vznik nové smyčky umožnil od té doby pravidelné používání ponorek i mever i na d-20. V padesátých letech, kdy byla do Střešovic přidělena ojedinělá pořadí d-12 ze Smíchova přes Klárov na Pelc-Tyrolku, se vzácně objevila »mevra« i na této lince.

Jejich původní dislokace byla taková, že přibližně polovina vozů vyšších čísel byla přidělena do Střešovic (a snad i vůz ev. č. 3069), zatímco nižší čísla byla ve Strašnicích. Postupně se výměnou za ponorky dostala pravděpodobně všechna »mevra« do střešovické vozovny. Snad i z důvodu obtížnější údržby na rozdíl od ponorek komplikovanějších vozů byly předčasně staženy z linek.

Na závěr uvedu ještě příhodu, jíž jsem byl jako každoroční student brigádník vozovny Střešovice přímým účastníkem. Toho dne jsem měl od 4.20 hodin ranní zálohu, všechny posádky však přišly včas, a tak ke mně před 6. hodinou přišel jeden z vedoucích pracovníků výpravny s výzvou, abychom vyjeli se sólovým vsunutým vozem na d-17, pro střešovickou vozovnu neznámou. K tomu určil i neobvyklý vůz - mevro. Byl jsem si vědom této mimořádné příležitosti a chtěl jsem proto vůz náležitě vybavit čelním číslem i čelní tabulkou se sedmnáctkou. Obojí jsem v inventáři vozovny kupodivu nalezl, ale obě propriety byly tak špinavé, že jsem se musel tohoto úmyslu vzdát. Jako d-X17 jsme tenkrát vyjeli přes Mánesův most do Braníka, potom na smyčku ve Stromovce a zpět přes Mánesův most do Střešovic. V době od 6.00 do 7.50 jsme odvezli dost udivených cestujících. Prodalo se 55 »velkých« jízdenek. Stalo se to 27. 7. 1955 a vůz měl ev. č. 3098.

Několik poznámek k historii smyčky na Pelc-Tyrolce
Mgr. Pavel Fojtík

V článku Tramvajové Holešovičky, zveřejněném v Dopravním měsíčníku číslo 28, se vyskytlo několik drobných nepřesností, a proto považuji za vhodné doplnit následující údaje.

Tramvajová smyčka na Pelc-Tyrolce měla propojení do ulice V Holešovičkách již od počátku své existence - to v podstatě zůstalo bez zásadnější změny pokud jde o kolejové schéma. Smyčka byla vybavena předjízdnou kolejí v nástupní zastávce. Manipulační kolej (vpravo od příjezdové koleje z centra) sloužila v době svého vzniku k tehdy běžnému odstavování vlečných vozů mimo dopravní špičku a k manipulaci s nimi. Právě k tomu účelu byl vybudován »rozvětvený oblouk« napojující tuto kolej i dopravní příjezdovou kolej smyčky do ulice V Holešovičkách. Tudy byly vlečné vozy přiváženy a odváženy z/do kobyliské vozovny. Samotné odstavování probíhalo tak, že vlak pravidelné linky projel smyčkou a couval na manipulační kolej, na které odpojil vlečný vůz. Také připojování probíhalo stejně. Později, když se přibližně na sklonku 50. let od odpojování vlečných vozů upustilo, se kolej používala v mnohem menším měřítku. Smyčka byla uvedena do provozu 29. srpna 1940 a její stavební délka byla 441 m. Předjízdná kolej měřila 85 m a manipulační kolej 248 m. Napojení smyčky se uskutečnilo během dvou dopoledních výluk. Při první (21. června 1940) byla připojena odstavná kolej vložením výhybek v ulici V Holešovičkách. Druhá výluka proběhla 28. června a vložily se výhybky na předmostí Trojského mostu. Doprava byla přerušena obousměrně vždy jen od 8.30 do 12.00 hod. Linka d-3 tou dobou jezdila přes Libeňský most a v úsecích nedotčených stavbou (Argentinská - Pelc-Tyrolka a Pelc-Tyrolka - Vychovatelna) jezdily zvláštní vsunuté vozy. Připomeňme ještě, že tehdejší noční d-17 (z dnešního pohledu polonoční) nekončila na Pelc-Tyrolce, ale na kolejovém trojúhelníku křižovatky Vychovatelna.

Pokud jde o další termíny rekonstrukcí v těchto místech, vzpomeňme rekonstrukci tratě na mostě Barikádníků v roce 1953, která proběhla za postupného jednokolejného provozu mezi 26. květnem a 16. červencem. Pozdější rekonstrukce severního, tj. trojského předmostí spočívala v celkem nevýznamné úpravě kolejových rozvětvení. Šlo o zmenšení poloměrů kolejových oblouků, čímž se mírně zmenšila i sama křižovatka. Statisticky se v důsledku této změny smyčka zkrátila o 21 m. Drobná změna poznamenala také trať V Holešovičkách, kde v důsledku úpravy kolejí na předmostí muselo být na koleji z centra zřízeno »esíčko« - protioblouk, kterým se osová vzdálenost kolejí dostávala na nezbytných 4,8 m vzhledem ke stožárům vedení vysokého napětí 22 kV. Změna kolejí se uskutečnila za noční výluky z 8. na 9. června 1955. Dodatečně (od 8. října 1955) byla dosavadní stanice z centra na konci mostu (u rozjezdových výhybek) přeložena pro d-12 a 17 do smyčky a pro d-3 na nové nástupiště na vlastním tělese v ulici V Holešovičkách za sjezdovou výhybkou, částečně do výše zmíněného protioblouku, přibližně do míst, kde byla (pro opačný směr) před zavedením pravostranného provozu. Zároveň byla uvedena do provozu elektromagnetická výhybka.

Upřesnění zasluhuje i dlouhá kusá manipulační kolej vedoucí od smyčky podél Povltavské ulice směrem k Zoologické zahradě. Byla postavena jako zkušební kolej pro nově dodávané (případně rekonstruované) tramvaje a uskutečňovaly se tady tzv. »policajtky« čili technickobezpečnostní zkoušky. Do té doby se zkoušky odehrávaly obvykle v ulici Komunardů mezi Uranií a Dělnickou, což bylo provozně velmi nevýhodné. Původní zkušební kolej v ulici U Uranie dlouhá 300 m byla ze zatím blíže neznámých důvodů zkrácena v letech 1931 (o 136 m) a 1932 (o dalších 68 m) a k vlastním zkušebním jízdám se už nehodila. Někdy se však uvádí, že ke zkrácení koleje před divadlem Uranie došlo právě proto, že se zkušební jízdy odsud »odstěhovaly« a nebyla tedy už zapotřebí. Místo na Pelc-Tyrolce bylo zvoleno proto, že tady nedocházelo k narušování pravidelné dopravy a bylo možné tady vybudovat kolej v potřebné délce. Investiční záměr k této koleji byl schválen 12. června 1956 a vlastní stavba proběhla od 22. října 1956 do 2. února 1957. Kolej měla délku 478 m a byla o něco kratší, než se původně projektovalo (navrhovala se délka 560 m). Revize koleje se uskutečnila až 12. června 1957 a o dva dny později pro ni bylo vydáno užívací povolení. Při revizi bylo doporučeno, aby byla kolejová smyčka doplněna (teprve tedy nyní) ještě další spojovací kolejí mezi příjezdovou kolejí a počátkem předjízdné koleje, což výrazně zjednodušilo manipulaci s vozy. Zkušební kolej pak byla dostupná i z Holešoviček a současně tato úprava umožňovala v případě potřeby i jednoduché obracení vlaků z tohoto směru smyčkou, což do té doby možné nebylo. Tato kolej měla délku 60,5 m a její stavba byla dokončena 18. března 1958. Tím smyčka Pelc-Tyrolka získala definitivní podobu a vydržela tak až do svého zrušení. Teprve když se technickobezpečnostní zkoušky přesunuly na sklonku 60. let do areálu ústředních dílen v Hostivaři, začala být kolej využívána víc k odstavným účelům.

Jako zajímavost stojí za zmínku, že tato kolej byla vybudována už v ose projektované tramvajové tratě k ZOO a měla se po čase stát její součástí jako běžná traťová kolej. I to byl jeden z důvodů, proč byla zvolena pro její stavbu právě Povltavská ulice. K této lokalitě se ale váží ještě další zajímavosti.

Zatím se příliš nevědělo o nákladní koleji, která byla na Pelc-Tyrolce zřízena v březnu 1946. Shodou okolností měla směrově stejný průběh jako pozdější zkušební kolej s výjimkou odlišně řešeného oblouku u napojení. Také délka této starší koleje byla jiná, jen 271 m. Třetí odlišností bylo umístění sloupů pro vrchní vedení. V obou případech sice šlo vždy o dva páry sloupů, mezi kterými byl napnut převěs držící trolej, ale v roce 1946 byl levý stožár páru (ve směru z centra) vždy na levém okraji Povltavské ulice a převěs tedy vedl i přes komunikaci (i pravý stožár byl o něco dál od kolejí), zatímco u koleje zřízené v roce 1957 byly sloupy na stejné straně Povltavské ul., tedy po obou stranách koleje v její těsné blízkosti. Kolej z roku 1946 sloužila k vyvážení škváry z holešovické elektrárny a tato lokalita byla zvolena vzhledem k nízké niveletě okolního terénu, který vyžadoval navážku. Kolej byla odpojena 13. prosince 1949 a snesena.

Za zmínku jistě stojí i neuskutečněný projekt velké vozovny na pozemcích jižně od Povltavské ulice. Místo ní byla nakonec postavena vozovna v Kobylisích. Památkou na starý investiční záměr trojské vozovny je dodnes několik pozemků patřících Dopravnímu podniku. Konečná stanice tramvaje se tu plánovala (právě v souvislosti s připravovanou vozovnou) už v květnu 1930. Byla řešena jako prosté levé odbočení tratě z Trojského mostu (koleje na něm byly položeny už v roce 1928 v rozsahu 220 m dvoukolejné tratě) s dvoukolejným kusým zakončením se dvěma levými přejezdy. Na tento úsek měly později navázat manipulační remízní koleje. S úsekem na Vychovatelnu se tehdy ještě nepočítalo. Na holešovické straně měla trať vést od elektrárny úzkými uličkami dnes už neexistujících Starých Holešovic. Takové vedení nebylo tak zcela nesmyslné, jak by se možná na první pohled zdálo. Argentinská ulice ještě neměla v té době definitivní šířku a tehdejší hlavní staroholešovická ulice (v plánech Prahy z 60. let ji hledejte jako Partyzánskou, vedla až k mostu) nebyla o mnoho užší. Argentinská ulice v té době navíc svojí osou ani nenavazovala přímo na nový Trojský most. Teprve 26. června 1933 zvolila správní rada Elektrických podniků jinou variantu tratě - rozšířenou ulicí Argentinskou s pokračováním ulicí V Holešovičkách.

To ale nebyly jediné neuskutečněné koleje na Pelc-Tyrolce. V roce 1947 řešil Dopravní podnik otázku napájení kropicích tramvají. Jako jedna z předložených alternativ se zvažovalo ve středním zeleném pásu na počátku Povltavské ulice postavení odstavné koleje a zřízení čerpadla »s vhodnými spojkami, aby se dalo jezdit do obou směrů«. Tato varianta nakonec vybrána nebyla.

Provoz d-17 v letech 1969-74
Josef Kvasil, Praha

Velmi rád si pročítám články, jejichž autorem je Petr Pany. Jejich témata jsou zpravidla taková období historie MHD, která jsou předmětem i mého intenzivního zájmu. Rád z nich čerpám drobné informace a detaily, které mému studiu unikly, nebo k nim nemám dostatečné podklady. Staré přísloví praví: »Kdo nic nedělá - nic nezkazí«. To platí i o činnosti, jakou je psaní příspěvků o historii dopravy. A tak se stalo, že v článku nazvaném »Tramvajové Holešovičky« publikovaném v Dopravním měsíčníku číslo 28 se vloudila nepřesnost týkající se provozu d-17.

Na d-17 se poprvé pravidelně začaly vypravovat dvojice T3 již od poprázdninového provozu 1969. Podle ing. Františka Proška od 1. 9. 1969 (pondělí - a tedy první pracovní den). Podle informace z provozních tabulek to mohlo být již od soboty 30. 8. 1969.

V pravidelném provozu v období Prázdniny 1970 byl provoz omezen na 11 vlaků v přepravních špičkách. Počet celodenních vlaků - túráků zůstal stejný. Prodloužení d-17 do Ďáblic bylo zahájeno tímto grafikonem:

Na krátké období mezi 5. 4. 1971 a zahájením provozu Prázdniny 1971 (5. 7. 1971) byla linka posílena o 1 túrový vlak. Od poprázdninového provozu 1971 do zahájení provozu m-C v roce 1974 se vypravení v pracovní dny stabilizovalo na 16 vlaků 2× T3.

Nemohu se nezmínit o zvláštnosti v provozu d-17, která se týká sobotních a zejména nedělních jízdních řádů. S ohledem na vedení trasy přes rekreačně zajímavé oblasti (Braník, Park kultury, Trója - ZOO) byl provoz této linky silnější než v pracovní dny. Pro srovnání uvádím přehled parametrů grafikonů pro provozní den Neděle:

Linka d-17 nebyla jedinou linkou v síti, která byla takto posilována - ale o tom až někdy příště.

Filatelistická lahůdka
Ing. Jan Lutrýn

V březnu 2000 vydala Česká pošta spolu s firmou Postfila skutečnou lahůdku pro filatelisty-zájemce o městskou dopravu. Série tří dopisnic s nominální hodnotou 5,- Kč a prodávaná za úhrnnou cenu 100,- Kč připomíná historii a současnost městské dopravy v Brně. Motivem všech tří dopisnic je barevná litografie tramvajového vozidla od Jiřího Boudy, jednobarevný typový náčrt další tramvaje, panorama Petrova a znak města Brna. Posuďte však sami, jak se záměr propagovat brněnskou městskou dopravu tvůrcům dopisnic podařil.

První dopisnice - 17. srpna 1869, koněspřežná dráha Pisárky - Královo Pole. Litografie představuje jeden z prvních otevřených vozů brněnské koňky; vozidlo na typovém náčrtku je vůz koňky ev. č. 1, avšak pražský z roku 1876.

Druhá dopisnice - 21. března 1900, 100 let od vyjetí první elektrické tramvaje Brno - Pisárky. Červený motorový vůz ev. č. 10 na litografii sice nadmíru věrně dokresluje atmosféru přelomu 19. a 20. století, zavádí nás však na rozchod 1 000 mm do Českých Budějovic. Vůz je opatřen ev. č. 10, které v Budějovicích žádný motorový vůz nenesl. Tramvaj na typovém náčrtku je brněnský dvounápravový motorový vůz z nejstarší série, odpovídající muzejnímu vozu ev. č. 10.

Třetí dopisnice - současná tramvajová doprava v Brně. Opravdová lahůdka, neboť zobrazená vozidla nejsou ani brněnská, ani současná. Na litografii je zobrazen vůz T1, který však v Brně nikdy nejezdil (a v současnosi ani nikde jinde nejezdí), nadto je nakreslen s pantografem kdesi uprostřed vozu nad druhými dveřmi se základnou neklamně naznačující, že vůz byl původně nakreslen s pražským tyčovým sběračem a byl tímto způsobem »zesoučasněn«. Na typovém náčrtku je prototyp tramvaje KT4D z roku 1973. Tento typ nikdy pravidelně s cestujícími nejezdil ani v Brně, ani v žádném jiném městě České republiky či bývalého Československa (ačkoli by v některých provozech určitě uplatnění našel).

Záměr propagovat významná jubilea a současnost městské hromadné dopravy ve druhém největším městě naší země je jistě chvályhodný. Tvůrci si však mohli uvědomit, že mezi námětovými filatelisty je řada lidí, kteří se v daném oboru slušně orientují a že existuje značné množství podkladů pro zobrazení typických brněnských vozidel (která jsou v daném souboru jen dvě ze šesti) a nemuseli použít z dřívějška hotová a z jiných publikací dobře známá vyobrazení vozidel, která se brněnským ani vzdáleně nepodobají.

Změny v plzeňské a ústecké městské dopravě
Jiří Bartoš, Jakub Jeřábek

Plzeň

Od 27. května 2000 (počátek platnosti nových kapesních jízdních řádů) dochází v Plzni k těmto změnám v linkovém vedení:

Na a-28, 30, 33, 40 a 41 jsou zavedeny ve všech provozních dnech garantované nízkopodlažní spoje, vyznačené v zastávkových jízdních řádech symbolem invalidního vozíku (stejně jako na d-1 a 2). Pro tyto účely jsou vyčleněny 4 vozy Škoda 21Ab a všech 16 CityBusů, zbývající dva nízkopodlažní autobusy Škoda 21Ab budou nasazovány na běžná šejdrová pořadí.

Plzeň - připravované změny

V průběhu prázdnin bude otevřen hypermarket Tesco na Rokycanské třídě u ústředního hřbitova. Dopravu k němu by měla zajišťovat také bezplatná linka a-T v trase Autobusové nádr. - U Práce - Mrakodrap - Hlavní nádraží - Stavební stroje - Pietas - Tesco (od 9 do 19 hodin interval 20 min., jinak klesá až na 60 min.), na t-11 má být interval zkrácen na 10 min.

Od zahájení prázdninového provozu budou na celodenní pořadí linky d-1 nasazovány sólo vozy a dvě garantované Astry, šejdry zůstanou v soupravách. Po prázdninách zůstane tento režim zachován i v celoročním provozu.

Ústí nad Labem

K očekávanému omezení provozu dochází od 28. května 2000. Na t-51 až 57, a-5, 11, 17 se interval v Pdš prodlužuje z 12 na 15 minut a dále dochází k těmto změnám:

Městská doprava v Říčanech
Jiří Bartoš

Město Říčany (okr. Praha-východ) má 10 650 obyvatel a jeho historie sahá až do 13. stol. Jeho tehdejší majitel Ondřej z Říčan se stal nejvyšším komorníkem, a tak přestavěl zdejší dřevěný hrádek na lépe reprezentující kamenný hrad. Rozkvět města přerušili husité, kteří po bitvě na Vítkově říčanský hrad dobyli a obsadili. V pohusitské době se město načas vzpamatovalo, ale s třicetiletou válkou přišel opět úpadek. Na konci 17. století se část hradu zřítila, město však pomalu začalo vzkvétat a stalo se centrem oblasti. V roce 1871 proťala Říčany železniční trať (od 1904 dvoukolejná) a roku 1893 dostala zdejší původně malá zastávka novou nádražní budovu, která slouží dodnes. Na konci minulého století dostalo město natrvalo charakter »pražské noclehárny«, ke městu připojená vesnice Radošovice (podle níž se jmenuje tramvajová smyčka v pražských Strašnicích) se pak stala domovem řady bohatých pražských měšťanů.

Městská doprava vznikla v roce 1961 a má podobu jediné autobusové linky, která je v provozu jen v Pd do 19 hod. a má 15 párů spojů. Její základní trasa je Wolkerova - Podhradí - Náměstí - U Milána (Z) - Park Antonína Švehly (T) - Pod lihovarem (Z) - Průmyslový areál - Závod Disk - K žel. stanici - Nemocnice - Rychta - Olivovna sídliště / Olivovna. Od 8 do 16 hod. se končí na Olivovně, jinak v zast. Olivovna sídliště. Do zast. Průmyslový areál některé spoje nezajíždějí. Část spojů jede po variantní trase přes zastávky Štefánikova, 5. května a Žel. stanice (viz plánek); jedná se o 1 spoj v Pdšr směr Olivovna, 3 spoje v Pdšr směr Wolkerova a všechny spoje od 15. hodiny do ukončení provozu ve směru Olivovna. Některé spoje (zejména v Pdšr ve směru Olivovna) zajíždějí při jízdě na náměstí také ke Hřbitovu, do Voděrádek, nebo přes Voděrádky do Jažlovic, příp. v některé z těchto zastávek začíná či končí. Tyto údaje vycházejí z jízdního řádu platného od 1. února 2000, od 28. května se ruší spoje 9 a 12 a do Voděrádek a Jažlovic již nejedou žádné spoje (v knižních jízdních řádech autobusové dopravy pro Střední Čechy je však uveden dosavadní jízdní řád).

Linku provozuje ČSAD Praha-Vršovice, a. s., až na jeden ranní spoj by ji zvládl odjezdit jediný vůz (v praxi však dochází ke střídání). Na lince se objevují jak vozy vybavené pro provoz na linkách PID, tak běžné vozy ČSAD (na fotografii vůz B732.1660 ev. č. 1271 s orientací Buse vystrojený na provoz v PID). K tomu jednu osobní zkušenost: Jednoho horkého odpoledne jsem přijel z Olivovny na náměstí a zůstal ve voze sám; řidič mě však vykázal s tím, že se potřebuje napít a jinou možnost nemá. Když se vrátil z obchodu, mohl jsem opět nastoupit a pokračovat v cestě na konečnou Wolkerova.

Jednotlivá jízdenka zde stojí 6,- Kč, zlevněná polovinu (děti 6-15 let, důchodci do 70 let, studenti, pes s košíkem). Předplatní jízdenky: měsíční 180,- Kč, měsíční žákovská či pro důchodce 90,- Kč, čtvrtletní 470,- Kč. Zdarma jezdí mj. děti do 6 let a občané ČR či osoby s trvalým pobytem v ČR nad 70 let. Za zavazadla (včetně kočárku bez dítěte) se platí 3,- Kč.

Význačnou říčanskou stavbou je dětská léčebna Olivovna (viz plánek). Byla postavena v letech 1894-96 pro sirotky díky podpoře bezdětných manželů Olivových z Prahy. Alois Oliva (1822-1899) úspěšně podnikal v cukrovarnictví, podílel se na založení Živnostenské banky a pražské burzy. V 70. letech 19. století štědře podporoval nejrůznější české spolky, poté se vzdal své kariéry a věnoval se naplno charitativní činnosti. Budova Olivovny patřila městu Praha a spravovalo je »Nadání dětského vychovávajícího ústavu Aloise a Luisy Olivových«. V roce 1949 byla léčebna zestátněna a stala se součástí městské nemocnice (založené 1959). Nyní patří léčebna opět Praze, která ji v roce 1995 pronajala na 25 let obnovené »Olivově nadaci«.

Městská doprava v Třebíči
Ing. Jan Dvořák

Město Třebíč bylo založeno v údolí řeky Jihlavy ve 13. století při již dříve vzniklém benediktinském klášteře. V 15. století bylo město zničeno za česko-uherské války, ale v 17. a 18. století rozvoj města dále pokračoval díky zřizování manufaktur, zejména soukenických. Zajímavostí je existence židovského města, jehož část se dochovala dodnes. V 19. století se začal rozvíjet průmysl, zejména obuvnická továrna na Borovině zvaná Bopo. Skutečný rozvoj města začal ale až v 70. letech v souvislosti s výstavbou jaderné elektrárny v nedalekých Dukovanech. Byly postaveny nové obytné soubory na návrších z obou stran jádra města - sídliště Borovina, ČSSP, Domky, Gen. L. Svobody, K. Konrada a Marijánka. Počet obyvatel dosáhl 35 tisíc. Město má celou řadu městských částí a připojených vesnic - Borovina, Budíkovice, Horka-Domky, Jejkov, Nové Dvory, Nové Město, Pocourov, Podklášteří, Ptáčov, Račerovice, Řípov, Slavice, Sokolí, Stařička, Střítež, Týn, Vnitřní Město a Zámostí.

Městskou autobusovou dopravu v Třebíči provozuje TRADO-MAD s. r. o. Společnost Trado je nástupcem bývalého dopravního závodu ČSAD, z něhož se provoz MHD osamostatnil. Síť městské dopravy tvoří v současné době 9 linek. Tato síť neobsluhuje přidružené obce Budíkovice, Pocourov, Račerovice, Slavice, Sokolí a Střítež. Za poslední desetiletí došlo k rozšíření o nové špičkové linky a-8 (do nové průmyslové zóny) a a-9. Dále byla a-3 prodloužena do nového sídliště k ZŠ Brněnská. Linky v převážné většině směřují z Karlova náměstí v historickém centru (projíždějí zde všechny linky) do nových sídlišť. Zajímavostí jsou protisměrné okruhy a-3 (část spojů) a a-6. Linky a-1 až 5 mají poměrně pravidelné intervaly. Večer o sobotách a nedělích MHD vůbec nejezdí. V provozu jsou pouze standardní autobusy.

Přehled linek (stav od 1. 6. 1999 - zjednodušeno)

Kam na dovolenou?
Richard Bílek

Jako možnou nápovědu na otázku »kam na dovolenou« lze předložit následující seznam různých ohrožených provozů (resp. tratí nebo vozidel) městské dopravy a místních železnic po celé Evropě. Seznam zdaleka není kompletní, na druhou stranu mohou nastat i změny k lepšímu.

Na rakouské trati LILO (Linzer Lokalbahn, Linz - Waizenkirchen - Peuerbach / Neumarkt) provozované společností Stern & Hafferl dojde letos po dodávkách dvoudílných jednotek Gtw 2/6 původně konstrukce Stadler k náhradě starých vozů novými. Bohužel, vozy z 50. let z rakouských strojíren SGP už dojezdily na podzim, ale náhrada se bude týkat také už starších vozů pocházejících z Kolína nad Rýnem a hlavně dvou archaických dvounápravových vozů z počátku století jezdících dosud sporadicky na úseku Waizenkirchen - Peuerbach. Druhým ohroženým druhem vozidla na této dráze jsou elektrické lokomotivy Ganz vyrobené před první (!) světovou válkou, neboť vzhledem ke stoupající přepravě si společnost StH pořídila první dieselovou lokomotivu a další mají následovat.

Nedaleká místní elektrizovaná železnice »Haager Lies« Lambach - Haag (v majetku státních drah, avšak provozovaná rovněž StH) stojí také několik let před zrušením, ke kterému může dojít kdykoliv. Pro zvýšení atraktivity jezdí letos už druhým rokem vždy v pátek dvounápravové vozy z 30. let doprovázené kuriózní dvounápravovou »pojízdnou měnírnou«, která zajišťuje na krátkém úseku společném s ÖBB provoz pod »státním« napětím 15 kV a 16,7 Hz. Jestli to ale bude stačit na záchranu, zatím moc jisté není.

Ohrožení linky d-6 Hauptbahnhof - Igls, vedoucí v úseku Bergisel - Igls po úchvatné jednokolejné trati horských parametrů, je už evergreenem v Innsbrucku. Ačkoliv nejsou konkrétní důvody, proč by to mělo být zrovna letos, přece jen bude lepší návštěvu neodkládat.

V německém Augsburgu letos asi 30. června dojezdí unikátní pětinápravové tramvaje GT5. Dosud je ještě ve stavu 10 vozů, které ale už nyní jezdí jen ve špičkách pracovních dnů na d-2. Vyřazení vozů GT5 má souvislost s novými vozy Combino, které už přicházejí.

Vozy Combino budou smrtící i pro zbývající obousměrné čtyřnápravové vozy ZT4, které pocházejí z počátku 60. let a dosud sporadicky jezdí v německém Freiburgu.

Mnichov letos od května do srpna bude mít »ostrovní« provoz na části d-18 a 19. Na tomto úseku budou provozované čtyřnápravové vozy typu P, a to poprvé ve své historii sólo. Na druhou stranu lze (ale asi jen opět ve špičkách) zažít vypravení třínápravových vozů M s vleky m. Ač oficiálně nejezdí už tři roky, dvě soupravy jsou ve stavu jako železná rezerva, a ta by se nyní mohla při zoufalém nedostatku vozidel hodit. Ostatně »vymření« vozů P a vleků p je plánované na příští rok, kdy bude dokončena dodávka nízkopodlažních vozů R3.3.

V Kasselu jezdí posledním rokem ne sice tak staré, ale v rámci Německa výjimečné šestinápravové vozy firem Wegmann a Credé. Ač vozy typicky německé konstrukce, hlavně vzhledem připomínají vozy PCC; kromě čela vozu je to hlavně pantograf umístěný na konci vozidla. Některé vozy již mezitím následovaly své starší kolegy do polského Gorzówa.

Nedaleko od našich hranic na železniční trati mezi Chemnitz a Stollbergem dojezdí vlaky a budou nahrazeny tramvajemi. Trať se bude elektrizovat a úvodní úsek z Chemnitz bude opuštěn.

Redukci vozového parku starých vozů uskuteční také švýcarská Basilej, a to opět v souvislosti s dodávkami nových vozů Combino. Mělo by se to týkat hlavně vozů Be 2/4 z počátku 60. let a také zbývajících třínápravových vleků koupených od curyšského dopravního podniku (nejstarší vůz je přitom z roku 1947!).

V německém Eberswalde na zdejší trolejbusové síti letos skončí poslední kloubový trolejbus Ikarus/Ganz. K dispozici jsou už poslední dva a prakticky jezdí už jeden poslední. Počítá se se zachováním historického vozidla.

Zřejmě rovněž letos naposled se jezdí pravidelně v elektrické trakci na krátké místní trati Trossingen - Trossingen Stadt ve Würtenbersku. Zdejší historické elektrické motorové vozy z doby zahájení provozu spolu se svými mladšími kolegy z 50. let se pak na trať dostanou už jen při mimořádných jízdách a provoz převezmou dieselové motorové vozy.

Dvounápravové vozy Gotha skončí na podzim svojí činnost ve Schöneiche u Berlína další dodávkou ojetých tramvají. Ani dnes už nejsou v pravidelném provozu, ale při výlukách a mimořádnostech se s nimi lze setkat.

V brzké době, v průběhu roku 2002, bude ukončen provoz na zbývajících tramvajových tratích rozchodu 950 mm v Římě. Většina tratí bude postupně přestavěna na normální (tj. římský) rozchod 1 445 mm.

Na španělských Ferrocariles de Generalidad Catalunya (FGC) v Barceloně letos dojezdí elektrické motorové vozy Brill z padesátých let, pro svůj vzhled ne neprávem přezdívané »žáby«. Už velmi archaicky vyhlížející vozy přitom byly staženy už jednou, ale po požáru depa, kdy bylo vážně poškozeno několik zánovních jednotek řady 211, se opět jedna souprava vrátila do provozu.

V portugalském Lisabonu by redukce sítě mohla pokračovat i letos, a to zrušením d-18. To je linka provozovaná opět starými dvounápravovými vozy, vedená ovšem po pobřeží řeky Tejo v dlouhém souběhu s hypermoderními vozidly linky d-15. Proti zrušení této linky se nicméně zvedla docela významná vlna odporu, takže uvidíme.

Dalším kandidátem na zrušení je poslední trolejbusový provoz Pyrenejského poloostrova v portugalské Coimbře. Ten už svou klinickou smrt prožívá delší dobu, poslední dobou se jezdí jen v pracovní dny a příležitostně bývá celý provoz zastaven. Jestli dojde k výstavbě rychlodrážního tramvajového systému »metro légero«, bude to takřka určitě znamenat konec.

Ohrožené jsou i trolejbusy ve Francii, hlavně Nancy a Marseille, kde Nancy má vzhledem k výstavbě hybridního systému GLT výhledově zrušit provoz úplně a Marseille zřejmě na nějaký čas zastaví provoz do dodávky nových vozidel.

Starší tramvajové vozy různých typů jezdí letos naposledy v severských městech Helsinki a Oslo. Opět jsou příčinou jejich vyřazení dodávky nízkopodlažních tramvají.