D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha (metro): V pátek 24. listopadu 2000 Zastupitelstvo hlavního města Prahy po delší diskusi schválilo změnu územního plánu trati metra IV.C2 Ládví - Letňany (IV.C1 je úsek Nádraží Holešovice - Ládví s mezistanicí Kobyliské nám.). Spočívá ve vedení trasy ve směru sledujícím ulice Střelničnou a Vysočanskou a jedné stanici navíc - Prosek-sever (někteří zastupitelé se snažili navrhnout název Střížkov) s velkým záchytným parkovištěm na místě severní části dnešního Parku přátelství mezi Jiřetínskou a Lovosickou, vyžadujícím objezdovou komunikaci okolo severního vestibulu stanice pro autobusové linky zajíždějící k nácestným zastávkám. Současně zařazuje stavbu tratě IV.C2 a parkoviště Prosek-sever mezi veřejně prospěšné stavby. Přes noc se z navrženého usnesení bohužel vytratilo prověření jak možností dalšího prodloužení (směřující z konečné stanice jihozápadně od dnešního provizorního výstaviště směrem do centra letňanského sídliště), tak stanovení konečných všech linek pražského metra do poloviny roku 2002.

Praha (bus): Od druhé poloviny listopadu zobrazují světelné panely v autobusech vybavených tímto zařízením více informací než doposud. Při zahlášení zastávky se objeví šipka a název konečné jako dřív; od zahlášení příští zastávky se však na panelu objeví nejprve text »příští zastávka«, název příští zastávky a šipka s názvem konečné, poté dvakrát proběhne na panelu text uvádějící vybrané nácestné zastávky (např. »přes: Zelená - U Matěje - Dyrinka«) a po nápisu »příští zastávka« se opět objeví její název, který zůstane na panelu až do dalšího hlášení.

Praha (bus): Od 1. listopadu opět jezdí b-103106 ke Globusu Černý Most (viz Dopravní měsíčník číslo 35), a to ve stejném rozsahu jako před přerušením provozu.

Beroun (bus): Jarní rozhodnutí některých obcí nepřispívat od roku 2001 na berounskou městskou dopravu znamenalo rozpad Sdružení provozovatelů MHD. Městskou dopravu na území města Berouna bude od 1. ledna 2001 zajišťovat ProboTrans Beroun, který obslouží také jeho okolí v rozsahu dohod s jednotlivými obcemi. Dosavadnímu provozovateli (Fedos pana Zdeňka Fedorky) zůstanou linky vedené až do Prahy (P na Radlickou a Z do Zličína). Pro obyvatele to znamená okamžik nejistoty nejen nad rozsahem, ale hlavně nad pravidelností dopravy. Dosavadní linky totiž jezdí i za hranice Berouna v pravidelném intervalu (o víkendu dvouhodinovém) s návaznostmi, navíc celou síť dnes tvoří jediné tarifní pásmo pro všechny linky Fedosu (směrem do Prahy končí v Loděnicích). Jednotlivá jízdenka pozbývá platnosti vystoupením z vozidla. Ve Zdicích nepředpokládá Fedos změnu dopravní obslužnosti, která bude zajištěna i do osad Černín a Knížkovice. Fedos chce své linky rozšiřovat ze Zdic dále směrem do Hořovic.

Karlovy Vary (žel/bus): V pátek 8. prosince má být slavnostně otevřen železniční a autobusový terminál na Dolním nádraží (Dopravní měsíčník číslo 29).

Olomouc (bus): Od 28. září 2000 jsou ve stavu dvě Karosy B932.1688 (v provozu 4. října) ev. č. 765 (OCN 80-65, výrobní číslo 3367) a 766 (OCN 80-66, výrobní číslo 3368). Oba jsou v olomouckém nátěru a je to standardní model roku 2000, typ E. Další autobusy nejsou zatím na obzoru. Renaulty CityBus byly sice letos v plánu, ale město nemá finanční prostředky. Olomouc tak s Brnem a Libercem zůstává mezi »většími« provozovateli, kteří ještě nemají žádné opravdu nízkopodlažní autobusy (nepočítáme-li vozy SOR, které jsou i v Liberci).

Plzeň (vše): Od 1. prosince 2000 platí nové jízdní řády, které přinesly následující změny: d-1 má v Pd nový grafikon s jednou šejdrovou soupravou navíc (11 túráků, 6 šejdrů), takže interval v Pdš klesá až ke třem minutám. Na d-4 je v So nový grafikon s 9 vlaky dopoledne (jako dosud) a 8 odpoledne (jedna souprava navíc). V So i Ne po 23. hod. udělá jedna souprava půlkolo na Košutku navíc a pak zatáhne, poslední spoj na Košutku zajistí vlak, který předtím při jízdě z Košutky jede místo zátahu až na Bory. Zavádí se sólo d-4 jedoucí Ct 0.10 z vozovny na Košutku a pak 0.35 zpět. Nové grafikony jsou na t-11 (stejný celotýdenně, 4 celodenní pořadí doplňuje odpolední šejdr, od 9 do 19.30 hod. má interval 15 min., večer mezi 20.30 a 22.30 hod. zde pendluje jeden vůz s intervalem téměř 60 min.), 14 (asi čtvrtina spojů ukončena u Tyršova mostu, opět 1 túrák a 1 šejdr, mírný nárůst počtu párů) a 16 (jedno pořadí nahrazeno celotýdenně dvěma standardními vozy, na těchto pořadích v budoucnu trolejbusy 21Tr; nyní tedy Pd 12 túráků, ráno 4 šejdry, odpoledne 6 šejdrů, Dk 8 vozů). Posilový spoj a-20 z Radčic do centra v Pdšr jede až na sady Pětatřicátníků. Na a-21 přidány do stávajícího grafikonu spoje do Litic (4 páry v Pds, 1 v Dkdop, 1 v Soodp) a zkrácena jízdní doba v úseku U Podhájí - Slovany. Nedělní spoje a-33 nyní jezdí i v sobotu, na těchto spojích je krátká jízdní doba (jako Pd po 20.00) místo dlouhé (Pd 5.30-19.00). Na a-28 a 39 byly zřízeny zast. Na Rychtářce u nové křižovatky. Na a-39 je také změna u některých spojů mezi centrem a Křimicemi v Pdšr (odlišné ukončení spojů v centru a posun časů), v budoucnu by bylo asi vhodné tuto problematiku řešit trochu systematičtěji. Na a-53 byl přidán jeden pár spojů do Červeného Hrádku na začátku Pds. Mezi 1.00 a 3.10 jezdí v noci Pá/So a So/Ne nově na a-N3 posilové spoje od nádraží na Krašovskou a zpět (tři půlkola), a to ve stejných časech jako spoje v celé trase. V období před jednou hodinou plní stejnou funkci jako tyto zdvojené spoje výše uvedené sólo na d-4. Na a-T je nový grafikon, v podstatě se jedná o posun většiny spojů při zachování jejich počtu. Autobus však neskončí u aut. nádraží, ale jede 23.47 zpět k Tescu a pak zajistí spojení Tesca k 1. a 2. nočnímu srazu a od 1. srazu (namísto dvou párů před 2. a 3. srazem bez návaznosti při jízdě k Tescu). Dále byly provedeny drobné posuny spojů na d-4 (Ctv), a-21 (spoje na Slovany a Soodp), 39 (Pdv) a 53 (Pdšr a Dkv). Už od 13. listopadu je v provozu nová zastávka Tyršův most ve směru z Bor pro t-14, a-30 a 32 (a-32 současně přestala zastavovat v zast. Škoda Gigant).

Teplice (bus): V souvislosti s otevřením Hypernovy v Sobědruhách došlo k 17. listopadu 2000 k těmto změnám v autobusové dopravě: Na a-23 byla před konečnou Sobědruhy Mazda zřízena zast. Olympia; k Mazdě nyní jezdí všechny spoje v Pdšo a vybrané spoje v Dk. Linka a-28 nyní jede ze zast. Sobědruhy Mazda přes Hypernovu, Sobědruhy náměstí, Maršovskou a Kaufland k Plutu a dále po své trase, na opačném konci je ukončena velkým jednosměrným objezdem (ze zastávky Nádraží Zámecká zahrada po I/13 na konečnou Nová Ves a zpět zastávkově přes Třešňovku). Dále se zavádí a-30 v trase Benešovo nám. (průjezdní) - Hlavní nádr. (T) - Hotel de Saxe (Z) - Masarykova (Z) - U vlastního krbu (T) - Okresní policie - Trnovany - Olympia Hypernova - Sobědruhy Mazda. Linka je součástí městské dopravy (licenční číslo 585130), ale přeprava na ní je zdarma. Ve směru k Hypernově jsou všechny zastávky jen pro nástup, od Hypernovy jen pro výstup. Linka jezdí celodenně a celotýdenně, její interval je 30 minut (v Pds+Pdšo 20 min., v Pd od 20.00 do 21.00 hod. interval 15 min.).

Ústí nad Labem (tbus): Ve středu 25. října 2000 dorazily do vozovny Všebořice dva nové trolejbusy Škoda 15TrM ev. č. 561 a 562. Vozy byly poprvé nasazeny do provozu s cestujícími ve čtvrtek 23. listopadu, kdy vyjely na t-51. Je s podivem, že se DPmÚ rozhodl nakoupit tyto konstrukčně již zastaralé vozy a nepočkal na nízkopodlažní 22Tr. Vzhledem k omezení provozu od poloviny roku je počet nasazených vozidel nižší a současný vozový park by absenci dvou vozů ještě zvládl. Je to o to absurdnější, že na tyto »bariérové vozy« navazují nízkopodlažní autobusy příměstských linek. Do konce tohoto roku by se však jeden vůz 22Tr měl ve zkušebním provozu objevit. Co však v současné době v Ústí citelně schází, jsou článkové autobusy, neboť trolejbusová síť již ne zcela odpovídá potřebám vytížených přepravních směrů.

Ústí nad Labem (tbus): Pravděpodobně v první polovině roku 2001 přibude v Ústí nad Labem nová trolejbusová trať. Jedná se o asi 800 metrů dlouhý úsek z Nových Předlic k hypermarketu Globus, který je zároveň investorem stavby a tímto způsobem si vyřeší přímou cestu z centra města. Ústí tak získá částečně meziměstskou trolejbusovou linku, neboť hypermarket je již za hranicí města. Celá stavba je nyní v jednání příslušných povolovacích úřadů.

Ústí nad Labem (bus): Ke 24. září došlo k přejmenování dvou zastávek: Krušnohorská (t-53, 55) se nyní jmenuje Delvita, zast. Stavbařů (t-52, 53, 55, a-5, 7, 103) je přejmenována na Severotisk. Od 11. listopadu jezdí k hypermarketu Globus nová a-2 z Mírového nám. (výstup i nástup) přes zast. Divadlo a po trase a-6. Je v provozu celotýdenně od 8 do 18 hod. v intervalu 20 min. Od 20. listopadu jezdí posilová a-X11 Mírové náměstí / Hlavní nádraží - Carrefour s neobvyklým rozsahem provozu (Pdodp a vpodvečer 6 párů spojů přibližně po hodině, Dkdop a Dkodp po třech párech spojů). Linky mají být dočasné; a-X11 by měla naposled vyjet 23. prosince, a-2 o den později.

Rakousko (žel): Nejen u nás, ale i v sousedním Rakousku je řada regionálních železničních tratí ve stavu ohrožení. Jedná se o asi 1 700 km, tj. asi 80 % všech regionálních tratí:

Po celé zemi probíhají protestní podpisové akce nejen s cílem zachovat provoz na regionálních tratích, nýbrž i za zefektivnění provozu a zvýšení jejich atraktivity.

Leipzig (tbus): V pátek 17. listopadu 2000 dorazil do Německa 53. trolejbus typu 8Tr. Jedná se o jeden z posledních bývalých pražských trolejbusů, který byl po vyřazení odprodán soukromému majiteli - vůz ev. č. 9502 z roku 1960. Vůz, který je dodnes v relativně dobrém stavu, sloužil do roku 1995 jako sklad, poté byl iniciativou soukromé osoby z Jihlavy zachráněn před likvidací a zakoupen spolkem historické městské dopravy z Lipska. Zde bude podroben náročné rekonstrukci za použití dílů z vraku vozu 8Tr nalezeného na zahradě na předměstí Lipska. Výsledkem bude cenný přírůstek do tamější sbírky historických vozidel.

Riga (tbus): V lotyšském hlavním městě jsou provozovány poslední tři dvojice spřažených vozů typu 9TrH - ev. č. 2-882+2-883, 2-890+2-898 a 2-901+2-902. Vyřazení všech zbylých 9Tr včetně tří »scepek« je plánováno do konce roku 2000. Dříve odstavená dvojice 2-911+2-912 bude odvezena do britského dopravního muzea.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v prosinci 2000

Pražské tramvajové výluky v listopadu 2000
Jiří Bartoš

Od 17. do 25. listopadu probíhala rekonstrukce vodovodu v ul. Těšnov, a tak byl vyloučen provoz mezi Těšnovem a Vltavskou bez zavedení NAD (d-3 jela mezi Bílou labutí a Palmovkou přímo Karlínem, d-26 a 56 byly mezi Masarykovým nádr. a Strossmayerovým nám. odkloněny přes nám. Republiky a nábř. kpt. Jaroše).

Na to navazovala obvyklá podzimní výluka trati Palmovka - Ohrada (od 25. listopadu do 2. prosince) s obvyklými dopravními opatřeními: d-10 ukončena na Vápence, z Palmovky do Ďáblic ji nahrazuje d-1, d-8 prodloužena na Lehovec, odklon d-19 na Spojovací, d-55 jela mezi Jindřišskou a Palmovkou okolo Bílé labutě a přes Invalidovnu. Ve vyloučeném úseku byla zavedena a-X1 (int. 4-5 min. v Pdš, 7 min. Pds, 8 min. Dkd, 10 min. Ctv, 40 min. v noci). Na d-26 jezdilo také 6 hloubětínských vozů KT8 výměnou za 6 strašnických pořadí pro d-19.

Kvůli opravě tramvajové trati v Lidické ul. byly od 11. listopadu (12.00 hod.) do 12. listopadu (12.00 hod.) odkloněny d-7, 10, 14 a 52 okolo Národního divadla (d-7 dále Myslíkovou na Jiráskovo nám.).

Změny v pražské MHD od května do prosince 2000
Ing. Jan Přívora

Tento přehled zahrnuje trvalé změny v pražské MHD, k nimž došlo od 1. 5. do 31. 12. 2000, a doplňky a opravy k článkům »Změny v pražské MHD od ledna do dubna 2000« a »Prázdninový provoz pražské MHD 2000«. Přehled neobsahuje změny týkající se příměstských linek číselné řady 301 až 499, jež budou vzhledem k velkému rozsahu uvedeny samostatně.

Tento příspěvek neobsahuje zavedení školních linek a-550 až 570 - viz článek Jiřího Bartoše a Ing. Jana Přívory v Dopravním měsíčníku číslo 35. Tyto linky jezdí jen ve dnech školního vyučování a jsou na ně nasazeny standardní vozy.

Vysvětlivky zkratek

Doplňky a opravy

V článku »Změny v pražské MHD od ledna do dubna 2000« (Dopravní měsíčník číslo 32) doplňte tyto údaje:

V článku »Prázdninový provoz pražské MHD 2000« (Dopravní měsíčník číslo 34) opravte tyto údaje:

Trvalé změny od 1. 5. do 31. 12. 2000

Ze vzpomínek na Ikarusy - 3. část
Rudolf Maren

Další významná změna v provozu velkokapacitních autobusů nastala s dodávkou nové série Ikarusů v létě roku 1980. Nových pětačtyřicet vozů pro Prahu si rozdělily garáže Klíčov (ev. č. 4088-4117) a Kačerov (ev. č. 4118-4132). Laicky zpozorovatelnou změnou od vozů dodaných o rok dříve bylo snad jen přidání třetí svislé konzole přídržné tyče pod zadním oknem, aby se předešlo jejímu prohýbání uprostřed, nepatrně odlišný vzhled plechové, ale stále ještě krémově nastříkané kabiny řidiče s tvarově jinak zpracovanými madly pro cestující a použití jiného obtisku omezení rychlosti na 65 km/h na zádi vozidla (loňské vozy měly uvedenu maximální rychlost 60 km/h!).

Klíčovská provozovna začala od 20. června 1980 novými autobusy zabezpečovat provoz na a-126 (Sídliště Ďáblice - Nusle, Kloboučnická), 200 (Sídliště Bohnice - Sokolovská) a 210 (Prosek, Průjezdní - Sokolovská). U dvou linek posledně jmenovaných zpočátku ve smíšeném provozu s autobusy ŠM11, ale v jakém poměru už bohužel nevím. Pamatuji si, že v září tohoto roku, kdy jsem začal k cestám do prvního ročníku střední školy denně používat a-126, byly vozy ev. č. 4088-4093, 4111 a 4117 »túrové«, vozy ev. č. 4094-4110, 4112-4114 a 4116 »šejdrové« a vůz ev. č. 4115 nebyl vůbec zařazen do provozu. Objevil se až mnohem později, poskládaný z nejrůznějších ikarusových dílů i staršího ročníku výroby (což by svědčilo o tom, že byl používán jako zásobárna náhradních dílů), a to jako »túrový«. Zajímavostí u tohoto vozu byly například plastové kryty vnitřního osvětlení interiéru pro cestující, které pocházely z autobusů ŠM11. Ze stran byly pouze přiříznuty na rozměr originálního podkladu svítidla a z boků provizorně a dost příšerně zaslepeny. Osvětlení točny rovněž pocházelo z tuzemských zdrojů. Bylo použito oblých svítilen s čirými stínítky, které se standardně montovaly například jako obrysová světla nebo ukazatele směru na tramvaje T3. Samostatnou kapitolou byl vůz ev. č. 4104, který byl dodatečně vybaven jakýmsi speciálním měřícím zařízením. Kdy to přesně bylo a k proměřování čeho ono zařízení vlastně sloužilo však nemám potuchy. Klíčov s tímto autobusem operoval později i na ikarusových linkách provozovny Kačerov a těsně před příchodem prvních kloubových vozidel do garáží Řepy v roce 1983 i na a-174 (Špejchar - Motol), která byla jako první v oblasti Prahy 6 Ikarusy obsazována. Z těchto poznatků by šlo teoreticky odvodit, že zařízení buď měřilo spotřebu nebo fungovalo jako takzvané »exmedo«, což mezi pražskými autobusovými dopraváky značí cejchovaný přístroj pro kilometrické a časové měření chronometráže. Ostatně svou logiku by to mělo, protože chronometráže se klíčovskými vozy proměřují dodnes.

Kačerovské vozy nové série se poprvé objevily v provozu o letních prázdninách, a to překvapivě na lince, kde by to asi málokdo čekal. Vyvolenou se stala a-192 (Kačerov - Braník, Přístaviště, okolo krčského nádraží a Branickou ulicí). Linka tehdy měla v pracovní dny dva »túráky« a jednoho »šejdra«, o volných dnech dva »túráky« a nové Ikarusy jezdily ojediněle během několika dní nejspíš všechna pořadová čísla (vzpomínám si konkrétně na vozy ev. č. 4123 a 4126). Jejich dalším působištěm se během prázdnin staly a-178 (Krč, Zemanka - Sídliště Jižní Město), 203 (Krč, Tempo - Sídliště Jižní Město) a bez záruky zřejmě i kačerovská část »stošestadvacítky«. S příchodem poprázdninových jízdních řádů od 1. září 1980 byla »stošestadvacítka« už se zárukou v Ikarusech celotýdenně celá. Podle tehdy platného grafikonu měla v pracovní dny ráno 21 vozů v intevalu 4-5 min., dopoledne 6 vozů v intervalu 15,5 min. (později 7 vozů v intervalu 14 min.), odpoledne 13 vozů v intervalu 7-8 min. a večer 5 vozů v intervalu 17 min.. V sobotu a neděli platil grafikon pro 5 vozů v intervalu 18-19 min. (později pro 6 vozů v intervalu 16-17 min.). Poměr mezi klíčovskými a kačerovskými vozy v jednotlivých grafikonech už si bohužel nepamatuji. Rozložení na obě garáže v souladu s oběžnou dobou linky ovšem asi nebylo. Praxe byla taková, že ranní přepravní špička byla z Nuslí příliš dlouhá (pamatuji si, že po 5 až 7 min. se jezdilo až někdy do půl deváté, přičemž pracovní doby začínaly za socialismu převážně od sedmé hodiny ranní) a z Ďáblic naopak zase krátká. Odpoledne se zase z Ďáblic začínalo se špičkou až někdy okolo půl třetí a tudíž linka po čtrnácté hodině z Vysočan (ukončení dělnických pracovních dob) a z Jarova (ukončení vyučování ve středních školách a odborných učilištích) naprosto »nepobírala«. Všech patnáct nových kačerovských vozů patřilo mezi »túráky« a na a-126 moc nejezdily. Stále se objevovaly spíš na »stosedmdesátosmičce« a »dvěstětrojce«, kde se příliš neopotřebovávaly a »stošestadvacítka« byla spíš doménou starších »kloubáků«. Od 13. října roku 1980 se ale přece jejich akční rádius rozšířil. Vznikla nová a-215, která zpočátku měla celotýdenně jen dvě »túrová« pořadí a jezdila od pondělí do neděle, špička nešpička, stále v intervalu 28 min. Se zásadnějšími změnami se čekalo na přelom podzimu a zimy, kdy se mělo prodloužovat metro na Jižní Město a na Vinohrady.

Havárie plzeňské měnírny Lochotín
Jiří Bartoš

V pátek 3. listopadu 2000 několik minut před tři čtvrtě na pět odpoledne vyhořela měnírna na Lochotíně, což téměř ochromilo plzeňskou tramvajovou dopravu. Velká část vozů zůstala v kolonách v centru města a až okolo šesté hodiny se tramvaje opět rozjely (d-1 v trase Slovany - Sady Pětatřicátníků, d-4 v trase Bory - Zvon). Náhradní dopravu na Košutku a do Bolevce zajistily autobusy.

Napájení dotyčných tratí se posléze podařilo zajistit nouzově z měníren Hydro a Bolevec, a tak bylo možné zabezpečit sobotní a nedělní provoz v plném rozsahu. V pracovních dnech by však takový výkon nepostačoval, a proto došlo od ranního výjezdu 6. listopadu k těmto dopravním opatřením:

Linky d-1 a 4 byly v období od zahájení provozu do 20 hod. omezeny na interval 8 min., náhradou byla zavedena d-X z Bor na Slovany (Pdšr střídavě 4/6/6 min., Pds 8 min., Pdšo střídavě 3/5 min.). Na d-1 jezdilo osm sól, na d-4 osm souprav a na d-X soupravy (Pdšr 12, Pds 8, Pdšo 15). Astry byly nasazeny pouze na d-2, která byla provozována podle pravidelných jízdních řádů. Linka d-X jezdila pouze v Pd do 20 hod. Na koleji mezi Palackého nám. a sady Pětatřicátníků bylo odstaveno několik záložních vozů KT8 (ev. č. 288, 291 a 296), které vyjížděly jednak jako školní spoje v Pdšr na d-4 (ve směru na Košutku kvůli stoupání manipulačně), jednak jako náhrada za porouchané vlaky. Od úterý se na d-X vypravovalo odpoledne pouze pět šejdrů místo sedmi.

Nejzajímavější na této události je ale nasazení kloubových autobusů, které PMDP zapůjčily z Prahy a Českých Budějovic. Využity byly na a-1X (na orientacích označeny »Mrakodrap - Bolevec«) a 4X (»Mrakodrap - Košutka«). Linka a-1X jezdila pouze v Pdš v intervalu 5 minut a měla osm pořadí, a-4X byla v provozu v Pd do 19 hod. (Pdš int. 3 min. a 12 vozů, Pds int. 8 min. a 5 vozů). Tři pořadí linky a-1X jezdily během Pds na a-4X.

Na a-1X byly nasazeny budějovické vozy ev. č. 130 (8/1X, reklama Bosch) a 134 (6/1X, reklama prodejny Paegas); v pondělí odpoledne dorazily do Plzně další tři kloubové vozy ev. č. 127 (1/1X, modro-bílý nátěr po reklamě Motor Jikov), 129 (4/1X, reklama Neptun) a 137 (3/1X, bílý nátěr), které jezdily na lince od úterního rána. Deset pražských vozů mělo červeno-bílý nátěr, nasazovány byly na a-4X. Jednalo se o autobusy ev. č. 6042 (3/4X, Hostivař), 6044 (5/4X, Hostivař), 6051 (11/4X, Řepy), 6063 (2/4X, Kačerov), 6068 (4/4X, Kačerov), 6078 (12/4X, Kačerov), 6090 (7/4X, Vršovice), 6091 (9/4X, Klíčov), 6092 (8/4X, Klíčov) a 6094 (10/4X, Klíčov).

Na základě dohody budějovických řidičů měly od úterý digitální transparenty jejich vozů nápisy »posilový vůz«. Kloubové vozy jezdily vždy jako výše uvedená pořadí, na ostatní pořadí byly vypravovány standardní plzeňské autobusy (ev. č. 377-379, 394, 399, 418, 428, 429, 437 v pondělí, 365, 373, 379, 393, 428 v úterý, 102, 373, 394, 395, 428, 429, 441 ve středu a možná další), některé z nich jako vložené vozy. Na rozdíl od původního záměru zastavovaly obě linky od pondělního dopoledne zpravidla také v zastávce U Práce (směr Mrakodrap), která nebyla uvedena v jízdních řádech.

Ve středu večer byla měnírna, kterou se podařilo částečně opravit, odzkoušena a od ranního výjezdu 9. listopadu došlo k obnovení pravidelného provozu. Zbytek kapacity lochotínské měnírny zajišťují prozatím dvě pojízdné měnírny, které byly asi o dva týdny později dovezeny z Prahy. Celkově lze velmi kladně hodnotit připravenost dopravních opatření; přestože výlukové jízdní řády vznikaly prakticky během noci ze soboty na neděli, výsledek se nedá srovnat ani s leckterými plánovanými akcemi. Škoda jen, že značná část cestujících projevila svoji nepřizpůsobivost změněným podmínkám, takže zapůjčené kloubové autobusy jezdily často téměř prázdné.

Jeden den integrované dopravy Pardubic a Hradce Králové
Jan Tošovský

Týden před ustavením nových krajů a současně první mimopracovní den, ve který již nebylo povoleno používat staré královéhradecké jízdenky pro jednotlivou jízdu ani s doplatkovým korunovým lístkem - tedy v sobotu 4. listopadu 2000 - se uživatelům železniční trati Pardubice - Hradec Králové - Jaroměř představila nová dvou- a třívozová patrová pantografová jednotka řady 471 (motorový vůz), resp. 971 (řídící) a 071 (vložený). Zároveň tento den jel bezplatně mimořádný pár osobních vlaků bez zastavení z Hradce do Pardubic v 10.00 hodin a v 10.30 zpět. Dosáhl nejvyšší rychlost 122,9 km/hod a vzdálenost mezi nádražími obou měst zvládl za 14 a půl minuty.

Mezi dopravními podniky obou měst (která se mezitím 12. listopadu obě stala krajskými městy) platí letitá dohoda o vzájemném uznávání jízdenek pro jednotlivou jízdu. V sobotu 4. listopadu 2000 od 6 do 18 hodin bylo možné jet po označení dvou jízdenek (lhostejno zda hradeckých nebo pardubických) vlakem do druhého města. Průvodčí tyto lístky uznával jako jízdní doklad a označoval je svými kleštěmi s číslem vlaku. Dvojice jízdenek platila i pro jednu jízdu ve druhém městě. Všechna vozidla obou měst měla tento den nastaven ve znehodnocovačích kód 147. V Hradci se o víkendu smí nastupovat pouze předními dveřmi, takže řidič pravděpodobně dvojici jízdenek znehodnotil. V Pardubicích byli podle zjištění ing. Slavíka velmi aktivní revizoři, kteří se pravděpodovně postarali o ukončení platnosti lístků, aby se z nich nestala čtrnáctikorunová dvousíťová téměř celodenní jízdenka. Odpoledne jsem v Pardubicích nenašel na zastávkách žádné upozornění na tuto akci - ještě aby cestující jezdili od rána až do večera na jeden lístek.

Přehled autobusů SOR v České republice
Jaroslav Farník

Předkládáme opět značně neúplný tabulkový přehled malých autobusů SOR všech verzí (tj. délky skříní 7,5 m, 9,5 m a 10,5 m v provedení městském - B, meziměstském - C a zájezdovém - LC) provozovaných dopravci v ČR bez ohledu na to, zda se zabývají dopravou městskou či příměstskou a meziměstskou. Jednotliví dopravci jsou řazeni v abecedním pořadí, u větších dopravců s více závody (např. ČSAD Ostrava, Ústí nad Labem apod.) jsou uvedeny jednotlivé dopravní závody jako samostatní provozovatelé. Znovu prosíme čtenáře, aby tabulku podle svých znalostí doplnili a případné údaje dali k dispozici redakci.

Košice 17. 10. 2000
Dezsö Végh

Intervaly tramvajových linek v minutách

Vypravení tramvajových linek

Vypravení na rychlodráze

Vypravení je uvedeno ve tvaru linka-pořadí (např. 2-3). Provoz pro Košice po dlouhá léta typických trojic vozů T3 na rychlodráze k VSŽ se od září 2000 již neobnovil. V mezidobí jezdí 3 soupravy, služby 46-1 až 46-3.

Vozový park

Odstavené vozy

Vozy T3 (84 provozních vozů)

Vysvětlivky: T = tradiční nátěr (»pražský«), CPR = celoplošná reklama

Vozy KT8D5 (22 provozních vozů)

V poslední době se už konečně neodstraňují reflektory na zadním dílu vozů. Doposud byly jako »obousměrné« provozovatelné pouze vozy ev. č. 508 a 525. V poslední době bylo v rámci VP opět upraveno na »obousměrné« provedení celkem 8 vozů ev. č. 500, 501, 509, 513, 531, 534, 535, 538. Zbývajících 12 bude následovat. Vozy KT8 jsou podle nátěrů rozdělené takto:

* nátěr dle návrhu autora článku; stejně jsou natřeny i 3 vozy prodané do německého Strausbergu

Vozy T6 (30 provozních vozů)

Sólo jsou vypravovány vozy ev. č. 600, 601, 604, 605, 606, 607, 608, 609, 612, 613, 616, 617, 626, 627, 628, 629; z toho mají vozy ev. č. 600, 601, 604, 606, 608, 613, 617 tradiční nátěr, ostatní celoplošné reklamy. Zbylé vozy T6 jsou řazeny do dvojic:

Trolejbusové linky

Dne 11. října 2000 byla v provozu následující vozidla:

Vozy ev. č. 1001-1020 jsou článkové trolejbusy 15Tr, ev. č. 2001-2007 standardní trolejbusy 14Tr. Ve špičce jsou v trase Lingov - Dom kultury intervaly 15 minut, takže každých 5 minut přijede periodicky trolejbus linky t-70, 71 a 72. V sedle jsou intervaly 20 min., 5+5 trolejbusů na t-71 a 72, tedy každých 10 minut periodicky přijede t-71 a 72. Večer se jezdí po 15 min. Jízdní doba činí na t-70 dvacet jedna minut, na t-71 a 72 čtyřicet minut.

Opět východoněmecké tramvaje
Ing. Jan Čížek

Musím opět reagovat na článek z předminulého čísla Dopravního měsíčníku »Ještě k tramvajím Gotha«. Vůbec mi není jasné, proč by článek měl vnášet do problematiky další nejasnosti a chyby, když konstatuje pouze holé skutečnosti, a to narozdíl od původního článku Historie tramvají Gotha a bohužel i na rozdíl od právě naposledy uveřejněného článku. Některé uvedené údaje jsou opět totiž zavádějící.

Spřahovatelnost - vozy byly vzájemně spřahovatelné, a to jak vozy T/B57, tak T/B2 a i s vozy LOWA a Reko. Proč by se také jinak vyráběly. Kromě Klingenthalu »prosluly« vzájemným spřahováním například i další provozy: Drážďany, Zwickau, Gera, Plauen, Erfurt, Jena, Halle, Brandenburg, Woltersdorf, Rostock, Schwerin nebo Görlitz. Spřahovatelné byly vozy, které byly uzpůsobeny na stejný nízkonapěťový okruh a samozřejmě pokud byly vybaveny stejným typem spřáhla. Obě podmínky tyto vozy splňovaly.

Strausberg - vůz ev. č. 05^II: 1990 ex 03, poté v osobní dopravě. Jeho možné použití pro převoz plechovky s barvou nebo k vylepení jízdních řádů se samozřejmě vyloučit nedá u žádného vozu. Vůz ev. č. 06 byl po nehodě 5. 11. 1998 opraven (údaj o nehodě v únoru 1999 pochází ale z původního článku Historie tramvají Gotha) a je od srpna 2000 opět v provozu.

Jena - i kdyby zdejší Dopravní podnik chtěl vykazovat papírově nebo i jinak jednosměrné vozy (pro osobní dopravu nebo jako »železnou rezervu«), tak snad ani nemůže, protože už kromě jednoho žádné nemá. Vyřazený vlečný vůz ev. č. 198 je odstaven ve Zwätzenu, školní souprava ev. č. 145+197+199 existuje, vozy jsou nově nalakovány s modrým pruhem a s nápisy »Fahrschule« pod okny, oba vlečné vozy jsou bez sedaček, protože v nich není povolena přeprava osob. Vůz ev. č. 197 byl uveden do provozu jako školní v lednu 2000, vůz ev. č. 199 v srpnu 1999.

Naumburg - uváděný vůz T2D ev. č. 41 byl bohužel 6. 5. 1998 sešrotován, poté co byl od roku 1997 v soukromém vlastnictví. Od 8. září letošního roku je zdejší vozový park opět bohatší o jednu tramvaj, a to o Reko vůz TZ70 z Jeny ev. č. 132. Tento vůz zde dostal nové ev. č. 50.

Je mi velmi líto, že o takto malých tramvajových provozech (Strausberg - délka tratě pro osobní dopravu 6 km, počet vypravovaných vlaků 2, Jena - délka tratí zhruba 35 km, počet vypravovaných vlaků ve špičce 32) vzniká řada dohadů a nesrovnalostí, ačkoliv by se mohlo zdát, že zdejší dění je jasné. Bohužel i mnohokrát zmiňovaný časopis Blickpunkt Strassenbahn a jeho Strassenbahnatlas Deutschland 1996 (uzávěrka srpen 1995) neobsahují vždy informace aktuální.

Snad jediné, s čím lze tedy souhlasit je, že reakce na původní článek se jeví skutečně jako velmi opožděná. Na tom ovšem nese svůj díl viny i redakce Dopravního měsíčníku, která můj původní článek uveřejnila o téměř rok později, než byl redakci předán. Původní periodikum, kde vyšel článek Historie tramvají Gotha, reakci odmítlo, proto byla předána redakci Dopravního měsíčníku, protože nesprávně uvedené údaje v tomto původním článku jsem považoval za natolik závažné, že je potřeba je uvést na pravou míru.

Ještě poznámka k Jeně z článku Novinky z Německa IX. z předminulého čísla Dopravního měsíčníku. Všechny tři provozy, které dnes jezdí s tramvajemi Gotha T57/B57 (Jena, Woltersdorf, Bad Schandau), vypravují třívozové soupravy.