D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha (metro): Odbor dopravy Magistrátu hlavního města Prahy stanovil s účinností od 1. listopadu 2000 změnu názvu rozestavěné stanice »ČKD« na m-B na nový název »Kolbenova«.

Praha (tram): Začátkem prosince 2000 byl ze závodu Pars Nova Šumperk dovezen modernizovaný vůz T3P ev. č. 8212 (ex 6599). Po oživení proběhly zkoušky spolupráce při provozu ve dvojici s již dříve modernizovaným vozem ev. č. 8211 (ex 6506). V Šumperku se již modernizují další vozy (viz krátká zpráva v Dopravním měsíčníku číslo 36). Kromě nich byly na podzim 2000 do Šumperka odvezeny ještě vozy ev. č. 6677, 6699 a 6679, další jsou na odvoz připravovány (mj. ev. č. 6139!). Kromě toho byla zahájena stejná modernizace dalších vozů v Ústředních dílnách DP; zatím byly přistaveny vozy ev. č. 6617 a 6505. V této etapě má být modernizováno v Šumperku 35 vozů (jako poslední vůz ev. č. 6554 již s výzbrojí Alstom s rezervovaným ev. č. 8210), v Praze pak 15 vozů. Celkový počet takto modernizovaných vozů má být 240 až 250 kusů.

První zkušební jízdy modernizovaného vozu T3P ev. č. 8211. Výstaviště, říjen 2000.

Praha (tram): Ve čtvrtek 30. listopadu vyjel modernizovaný vůz T3 s elektrickou výzbrojí TV8 ev. č. 8200 (ex 7007) poprvé s cestujícími. Vůz byl modernizován v ČKD Dopravní systémy v letech 1993-94. V prosinci 2000 byl vypravován v pracovní dny na 2. pořadí d-21, přičemž na 1. pořadí býval vůz ev. č. 8205, o sobotách a nedělích jezdil na d-7. Uvedení vozu do provozu s cestujícími téměř 7 let po modernizaci je jistě velkým úspěchem.

Brno (tbus): Jak již bylo zmiňováno, od 7. listopadu 2000 je konečně zahájen provoz na t-140. Linka vyjela poprvé v trase Česká - Bystrc v roce 1980 (v roce 1985 prodloužena do zastávky Bystrc, Černého) a byla v pravidelném provozu až do roku 1991, kdy na ní byl kvůli stavebním pracím přerušen provoz. Po jejich ukončení už a-140 do centra nejezdila a byly na ní v provozu autobusy, úsek do Bystrce byl odpojen od sítě. Po letech průtahů došlo letos k výstavbě zcela nového úseku Skácelova - Královo Pole, takže a-140 mohla být plně (bez změny trasy) nahrazena trolejbusem. Po zahájení provozu na t-140 jsou bohužel opět na t-135 vypravovány většinou autobusy. Článkové vozy 15Tr jsou nyní v provozu na t-146, vždy ovšem ve smíšeném provozu s vozy 14Tr/21Tr. Ve stavbě je nyní nová trolejbusová trať spojující dnešní konečné Kohoutovice a Kamenný vrch (délka asi 1,5 km). V oblasti Kohoutovic je také stavěna nová smyčka Žebětínská. Provoz na této nové trati bude zahájen 20. ledna 2001. Tato stavba je vynucena plánovanými rekonstrukcemi silnic v oblasti. V první fázi těchto rekonstrukcí nebude možné jezdit do Kohoutovic v dnešní trase. Zamýšlená objednávka vozů 21Tr ev. č. 3028-3030 byla pro rok 2000 zrušena. Na rok 2001 je předběžně plánováno zakoupení dalších 8 vozů tohoto typu, ale to se může ještě změnit.

České Budějovice (tbus): Dodán byl další nízkopodlažní trolejbus Škoda 21Tr ev. č. 47.

Hradec Králové (tbus): Trolejbus Škoda 15Tr ev. č. 73 byl modernizován v podobném rozsahu jako vůz ev. č. 75.

Hradec Králové (tbus): Od 12. prosince 2000 probíhala přestavba větší části jednostopé trati do Plačic na dvoustopou. Důvodem je plánované posílení dopravy k novému obchodnímu centru Syner, které se má mezi Kukleny a Plačicemi otevírat v roce 2001. Po dobu výluky končila t-3 vždy v Kuklenách a v úseku Kukleny - Plačice byla zavedena NAD. Obnovení provozu na této trati bylo plánované na 23. prosince, posledních 700 metrů zůstane i nadále jednostopých.

Jihlava (tbus): V říjnu 2000 byly pořízeny další dva nízkopodlažní trolejbusy Škoda 21Tr ev. č. 52 a 53.

Most (bus): O letních prázdninách proběhne výstavba kruhového objezdu u gymnázia (křižovatka třídy ČSA a Opletalovy ulice) na místě někdejšího rozvětvení úzkorozchodných tramvajových tratí. Související práce mají být zahájeny už na počátku dubna.

Ostrava (tram): Ve čtvrtek 30. listopadu byla dodána další nízkopodlažní tramvaj Škoda-Inekon LTM 10.08 (Astra) ev. č. 1210. Další dva vozy (ev. č. 1211 a 1212) došly v první polovině prosince. Vozy ev. č. 1211 a 1212 byly dodané jako bílé a budou v celovozové reklamě.

Pardubice (tbus): V prosinci bylo dokončeno zatrolejování kruhového objezdu u obchodního domu Kaufland v Polabinách (křižovatka ulic Bělehradská, kpt. Bartoše a Okrajová). Kvůli jeho malému poloměru se nepodařilo realizovat uspořádání s úplným kruhem, takže výsledný stav trolejové křižovatky vypadá takto: Přímo na křižovatce se dá obracet pouze ve směru od Bělehradské; na tuto »smyčku« se výhybkami napojují tratě k nádraží a na Sluneční (rozjízdná výhybka k nádraží následuje po sjízdné od Sluneční). Spojení od nádraží na Sluneční je zajištěno přímou stopou, která »smyčku« od Bělehradské dvakrát kříží (západně od výhybek do Bělehradské). Celý kruhový objezd je osazen rychloprůjezdnými výhybkami. Provoz t-2 v celé trase Pardubičky - Polabiny byl obnoven v neděli 17. prosince 2000. Na rok 2001 se chystá doplnění křižovatky ulic Bělehradská a Kosmonautů na úplný trojúhelník, rekonstrukce trolejové křižovatky u zimního stadionu a vybudování další odstavné stopy ve vozovně. Dále by se měla vybudovat trať do sídliště Dubina, realizace však závisí na získání finančních prostředků. Připravují se projekty pro trolejbusovou trať Trnová - Ohrazenice a 1. etapa trati Pardubičky - Černá za Bory.

Pardubice (bus): Od 2. ledna 2001 má jezdit nová a-24 v trase nádraží - Palackého - Na Spravedlnosti - Dopravní podnik - letiště - Popkovice - Starý Máteřov (- Čepí). Současně by měla být a-18 prodloužena od nádraží přes Sluneční, Globus (ukončení části spojů), Semtín a Rybitví do Černé u Bohdanče. Vzhledem k nesouhlasu okresního úřadu však nebylo v době uzávěrky známo, zda ke změnám skutečně dojde.

Plzeň (tram): Dodány byly další tři nízkopodlažní tramvaje Škoda-Inekon LTM 10.08 (Astra) ev. č. 308-310. Od 11. listopadu začaly jezdit své zkušební jízdy, v pátek 24. listopadu byly spatřeny už v provozu s cestujícími.

Plzeň (tram): Historický (ale ještě neopravený) motorový vůz ev. č. 80 (ex Praha 2077) byl prodán soukromé osobě a odvezen pryč z Plzně. Tento motorový vůz by měl být opraven v dílnách v Krnově a poté bude společně s pražským »rezervním« muzejním vlečným vozem ev. č. 1429 (Krasin) převezen na Václavské náměstí v Praze, kde bude sloužit jako restaurace.

Zlín (tbus): Trolejbusová smyčka Malenovice ZPS (na trati do Otrokovic) byla zrušena a odstraněna. Na místo ní byla postavena nová, nazvaná Malenovice Centro (podle místního nového nákupního centra), která se nachází asi o 200 metrů dále směrem k Otrokovicím. Obě linky končící dříve na staré smyčce (d-3 a 11) končí nyní na nové.

Zlín (tbus): Šest trolejbusů Škoda-Sanos bylo na přelomu listopadu a prosince odvezeno do Sarajeva (Bosna a Hercegovina). Jednalo se o vozy ev. č. 322, 326, 327, 328, 330 a 331. Ve Zlíně tak zůstal jen budoucí muzejní trolejbus Škoda-Sanos ev. č. 329. Ten stále jezdí příležitostně v pravidelném provozu, který se předpokládá do konce roku 2000.

Evropa (žel): Změna železničního jízdního řádu bude po dobu čtyř let pokusně prováděna v polovině prosince, nikoliv jako doposud na přelomu května a června. Nový železniční grafikon tedy bude platit od 10. června 2001 do 14. prosince 2002 (dílčí změny pak od 29. července 2001, 30. září 2001, 27. ledna 2002, 16. června 2002 a doposud neschváleného termínu v září 2002). V roce 2005 má být experiment vyhodnocen a pro změnu jízdního řádu zvolena buď polovina prosince, nebo polovina ledna. Změna je motivována snahou přizpůsobit se fiskálnímu roku.

Košice (bus): Dopravní podnik města Košice bude kupovat 4 až 7 standardních autobusů, které mají být dodány v průběhu 2. a 3. čtvrtletí roku 2001.

Trenčianská Teplá (tram): Provoz na meziměstské tramvajové trati rozchodu 760 mm byl po rekonstrukci obnoven 12. října 2000. Naštěstí tak nedošlo ke zrušení dráhy, o kterém se také uvažovalo pro špatný stav. Celá trať je nyní opravena, traťová rychlost je nyní 30 km/h. Jízda nyní trvá 19 min., i nadále se jezdí zhruba každou hodinu. Zpáteční jízdenka stojí 12,- Sk.

Eberswalde (tbus): Ve čtvrtek 14. prosince 2000 byly z německého Eberswalde odvezeny poslední dva trolejbusy typu Ganz/Ikarus 280T (ev. č. 022 a 025). Jeden ze tří vozů prodaných v roce 1998 (ev. č. 021, 023, 024) byl doložen v provozu v ruském Čeljabinsku v původním zeleno-bílém nátěru pod ev. č. 3862. Tyto vozy byly odvezeny s určitými problémy - při převozu tahačem do přístavu Rostock praskla v důsledku příliš rychlé jízdy jednomu vozu kardanová hřídel a později byly všechny vozy viděny v poničeném stavu na nádraží v Kaliningradu. Doposud byly v Čeljabinsku v provozu pod ev. č. 3850-3861 Ikarusy z Weimaru a Hoyerswerdy. Je možné, že letos odprodané vozy budou mít stejný cíl.

Budapest (tram): Od soboty 16. prosince 2000 je v provozu další úsek linky d-1. Nové úseky byly vybudovány mezi Salgotarjáni utca a Népliget a mezi Mester utca a Lagymanosi híd. Mezi zastávkami Népliget a Mester utca je využit úsek bývalé d-23. Nově byla zavedena linka d-30A mezi Ferenc körút a Konyves Kálmán körút jako částečná náhrada d-23. Současně byla otevřena nová zastávka příměstské železnice Lagymanosi híd, linka a-1E prodloužena do Közvagóhíd. Kromě d-23 byla zrušena i náhradní linka za trolejbus a-75.

Szeged (tram): Po ukončení rekonstrukce náměstí Dugonics tér vznikne nové kolejové propojení mezi d-3 a 4. Poté bude mít d-3 novou trasu Tárján - Vadaspark, linka d-4 Tárján - Kecskés, d-3A a 4A budou zrušeny. Kromě toho bude zrušen také úsek linky d-3 mezi Vadaspark a Postas Sporttelép.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v lednu 2001

Jak se cestovalo do Kobylis a Ďáblic
Petr Pany

Ve středu 3. ledna 2001 uplynulo přesně 30 let od chvíle, kdy se poprvé rozjely tramvaje po nové trati Střelničná - Ďáblice, sídliště. Nová tramvajová trať začíná kolejovým trojúhelníkem na rozhraní tehdejší třídy Rudé armády (dnes Klapkovy) se Střelničnou. Vede po samostatném tělese uprostřed čtyřproudé komunikace s jednokolejnou levou odbočkou do smyčky Střelničná, nacházející se za stejnojmennou zastávkou. Na trati se nacházejí další zastávky - Kyselova, Ládví (dříve Davídkova), Štěpničná, Třebenická (dříve Nadsídlištní) a konečná Ďáblice, sídliště aneb Střížkov, sídliště Ďáblice. Původní tramvajová smyčka byla jednokolejná s předjízdnou kolejí za výstupní zastávkou.

Tramvajový provoz na trati o délce 1,9 km byl zahájen denní d-17. Tím tramvaj dosáhla blízkosti a dostupnosti Nového hřbitova pražského, nacházejícího se v Kobylisích.

Tramvaj linky d-14 přijela poprvé z Palmovky přes Libeň do Kobylis na tehdejší konečnou Čimická (dnes Ke Stírce) 14. září 1924. Ve stanici Čimická bylo jednokolejné zakončení v délce 54 m, což na provoz většinou sólo vozů postačovalo. Postupem času, kdy se na d-14 začaly objevovat dvouvozové a třívozové soupravy, bylo nutno provést rekonstrukci konečné. Při ní byla trať prodloužena o 209 m, z čehož bylo 126 m dvoukolejných s levým přejezdem. Nová konečná stanice byla dána do provozu 28. prosince 1928.

K poslední rekonstrukci konečné došlo v roce 1935, kdy délka dosáhla 250 m, z toho 224 m dvoukolejného úseku s levým přejezdem. Když od 17. ledna 1936 začala z Holešovic ulicí V Holešovičkách jezdit do Kobylis d-3, končily v Čimické dvě linky.

O rok později, od 24. ledna 1937, byla d-14 z Čimické prodloužena do Veltěžské, kde bylo vybudováno 135 m dlouhé zakončení se 76 m dlouhým dvoukolejným úsekem s levým přejezdem. Tato konečná se nacházela před značným stoupáním Rumburské ulice, které činilo 76,52 promile.

Po zavedení pravosměrného provozu 26. března 1939 byl ve Veltěžské nahrazen levý přejezd pravým a v Čimické byl dosavadní levý překřížen pravým přejezdem.

Po otevření nové vozovny v Kobylisích 30. dubna 1939 byla d-3 prodloužena až do vozovny, kde se otáčela na smyčce na jejím nádvoří. Nutno podotknout, že zpočátku jezdil do vozovny pouze každý druhý spoj linky. Téhož dne se d-14 vrátila na původní konečnou v Čimické.

Naproti vozovně odbočovala vpravo kolej k pískovně Křižovnického řádu v délce 224 m, kde se od 13. září 1940 vyprazdňovaly vozíky s popelem, smetím a odpadem od čištění kolejnic. V letech 1968-74 se zde odstavovaly vozy stavby vrchního vedení a zároveň zde bylo složiště starých kolejnic. Teprve 18. srpna 1967 zde byla dána do provozu jednokolejná smyčka s předjízdnou kolejí za výstupní zastávkou a kolejovými spojky mezi zastávkami. Na smyčce byla ukončena denní d-3 a noční d-14. Poprvé byla do Kobylis zavedena noční linka již za okupace od 30. listopadu 1942 - tehdy jezdila d-D ve zkrácené trase Pankrác, Na Veselí - Čimická. Její trasa byla shodná s denní d-3, pouze končila v Čimické. Její provoz byl ukončen 18. ledna 1945.

Za necelé dva roky tramvajového provozu v Čimické, od 18. srpna 1926, byla zavedena návazná autobusová linka a-C v trase Kobylisy, Čimická - Čimický háj - Kolonie - Bohnice. Tím se Čimická stala první přestupní stanicí v oblasti Kobylis. Od 29. dubna 1928 byl provoz a-C rozšířen i na větev z Čimické přes Střelničnou k budoucímu Novému hřbitovu v Kobylisích, který byl založen počátkem 30. let. Tento Nový hřbitov pražský se nacházel 2 km od nejbližší stanice elektrických drah, a proto bylo nejvhodnější autobusové spojení. Po dalších dvou letech provozu, od 22. února 1931, byla a-C přesměrována na Prosek. Tím Kobylisy poprvé ztratily autobusové spojení se hřbitovem. O měsíc později (29. března 1931) bylo autobusové spojení na hřbitov obnoveno novou linkou a-E v trase Kobyliská vodárna - Nový hřbitov pražský. Postupem času se a-E přibližovala Kobylisům, až nakonec od 20. června 1937 vyjížděla od Bulovky. V té době již jezdily tramvaje z Čimické přes Střelničnou do Veltěžské. Tenkrát se uvažovalo o svedení a-E ke stanici Střelničná, což se nakonec neuskutečnilo. V době okupace byla a-E zrušena (1. října 1939) a pod tímto označením vznikla linka v oblasti Smíchova. Uprostřed války, kdy již jezdily všechny spoje d-3 do kobyliské vozovny, byla od 7. září 1943 obnovena a-E v trase Střelničná - Nový hřbitov.

Po osvobození v roce 1945 se začalo s budováním jednokolejné blokové smyčky, vedené Střelničnou, Zdibskou a Březiněveskou ulicí, kde byla vzadu postavena kusá kolej v délce 60 m. Vzhledem ke stísněným poměrům křížila levá kolej směrem do vozovny pravou kolej do centra. Celá smyčka Střelničná byla uvedena do provozu 1. prosince 1947 pro denní d-14 a noční d-17. Tím byly vlastně opuštěny původní konečné v Čimické a Veltěžské ulici.

Před novou tramvajovou smyčkou Střelničná byla zastávka d-3 a 14/n, v níž zároveň byla výstupní zastávka pro denní d-14 a noční d-17. Po vystoupení cestujících zabočila d-14 vpravo do Střelničné po jednokolejné trati uprostřed ulice a poté vlevo do Zdibské, kam se vešly pouze dvě třívozové soupravy; když přijela třetí, musela vyčkat ve Střelničné, až se uvolní kolej ve Zdibské. Tady také končila a-E (později a-103), která přijížděla od hřbitova a výstupní zastávku měla za kolejovým odbočením do Zdibské. Poté autobus přejel koleje na třídě Rudé armády a obloukem najel do nástupní zastávky směrem ke hřbitovu. Později byla a-103 prodloužena do trasy Kobylisy, Střelničná - Hřbitov - Ďáblice - Čakovice, ZJD.

Na přelomu 60. a 70. let se v souvislosti s výstavbou ďáblického sídliště současně budovala nová tramvajová trať. V důsledku rozšiřování Střelničné a demolic některých domů jela a-103 v trase Střelničná - Čakovice naposledy 11. listopadu 1968. Další den byla přesměrována na Vychovatelnu.

Ještě 16. května 1970 byla d-10 v sólo vozech T1 a T3 prodloužena spolu s d-3 k vozovně Kobylisy a v souvislosti s průběhem stavebních prací a napojováním nové trati na Střelničné byla od 20. června 1970 denní d-14 trvale ukončena na Vychovatelně. V noci jezdila pravidelně až k vozovně Kobylisy, kam jezdila už od znovuzavedení nočního provozu 17. prosince 1945. Na smyčku Střelničná se již ve starých dvouvozových a třívozových soupravách nevrátila.

Po novém roce, 3. ledna 1971, byl zahájen tramvajový provoz do Ďáblic denní d-17. Smyčka Střelničná se tak zkrátila o 60 m. Mezitím byla na Střelničné ukončena od 1. listopadu 1971 do 17. ledna 1972 linka d-12 v sólo vozech T1 a T3. Osud starých třívozových souprav na d-3 a 14 se začal naplňovat.

Další pražský trolejbus v muzejních sbírkách
Miroslav Dyk

Jak již bylo zveřejněno v minulém čísle Dopravního měsíčníku formou krátké zprávy, byl bývalý pražský trolejbus Škoda 8Tr10 ev. č. 9502 přistaven k opravě a následnému zařazení do sbírky historických vozidel Leipziger Verkehrsbetriebe v SRN. Co však tomu předcházelo?

Po zatažení z pořadí 11 linky t-51 dne 15. října 1972 byl vůz odstaven ve vozovně Smíchov a posléze odprodán do soukromých rukou. V únoru 1996 byl nalezen v obci Krašovice (okres Písek) v relativně zachovalém stavu. Odtud byl odvezen 3. 10. 1998 a umístěn na soukromém pozemku v obci Salavice (okres Jihlava). Na nádraží Jihlava město byl naložen na železniční vůz ČD a 7. listopadu 2000 odeslán do Lipska. Následující den, 8. listopadu 2000, byl vagón z vlaku do Německa vyřazen pro neodpovídající upevnění nákladu a zástupci DB AG nepřevzat. Českou republiku opustil trolejbus až 16. listopadu 2000 a 22. listopadu 2000 byl na nádraží Leipzig-Plagwitz složen z vagónu a převezen do bývalé trolejbusové vozovny ve Zwenkau. Tady jej čeká rozsáhlá oprava tak, aby odpovídal lipským trolejbusům Škoda 8Tr, které byly dodány ve dvou sériích v roce 1958 (ev. č. 141-146) a 1959 (ev. č. 147-149). Přečíslovány na ev. č. 341-349 byly v roce 1967.

Poděkování kolegům M. Pokornému, J. Čížkovi, J. Šourovi, J. Arazimovi a L. Bohuňovskému patří za to, že svou obětavou prací přispěli k záchraně dalšího pražského trolejbusu pro budoucí generace. Zařadil se tak jako šestý muzejní vůz (ev. č. 303, 431, 461, 493, 494 a 502).

Snad jen pro úplnost bych dodal, že o trolejbus projevili zájem z DP v Bratislavě, Varšavě a Lipsku. Ale kdo dřív přijde...

Ze vzpomínek na Ikarusy - 4. část
Rudolf Maren

K třiašedesátému výročí Velké říjnové socialistické revoluce byla uvedena do provozu trať II.C metra, tedy prodloužení stávajícího úseku do sídlištního celku Jižní Město. V pátek 7. listopadu 1980 byl v odpoledních hodinách provoz slavnostně zahájen a pokračoval s cestujícími až do jeho denního ukončení. Silné napaječové linky a-190 a 206, kterých se tato událost týkala nejvíce, však ukončily tento provozní den beze změny. Podstatné změny v autobusové dopravě se konaly až od soboty 8. listopadu, respektive pondělí 10. listopadu 1980. Pro Ikarusy to znamenalo rozsáhlé přesuny. Linka a-206 byla zrušena a a-190 byla společně s nově zřízenou a-253 degradována do polookružní místně obslužné trasy po Jižním Městě. Vznik těchto dvou lokálních pseudonapaječů ke stanicím metra Družby a Kosmonautů vycházel z poměrně zajímavého, leč však v praxi nedotaženého návrhu autobusového linkového vedení v tomto maxisídlišti. Jeho základní ideou bylo vymístit z hlavních spádových komunikací co možná nejvíce tranzitní dopravu, aby nedocházelo k nárazovému obsazování průjezdných linek místní frekvencí na jednu, dvě nebo tři zastávky a zřízení k tomuto druhu přepravy dvou výše uvedených polookružních linek. Jako nápad na papíře to není nezajímavé, ale aby to celé mělo naději na úspěch, nesměly by obě linky být obsazovány pro tento účel těžkopádnými kloubovými Ikarusy s takovou četností spojů a bez jakékoliv časové návaznosti na vlaky metra, že místní chodili spíš po svých. Po nějaké době se obě nevydařené linky začaly omezovat a trasově zkracovat, až byly koncem listopadu roku 1982 už za provozu standardních autobusů úplně zrušeny. Škoda, že se tehdy myšlenka tak špatně zrealizovala a že nakonec stejně tranzitní linky dodnes vozí místní frekvenci jednu, dvě nebo tři zastávky po sídlišti... Zbylé kačerovské Ikarusy byly nově projektově předepsány pro prodloužené a-171 (Primátora Vacka - Výzkumný ústav A. S. Popova) a 178 (Primátora Vacka - Krč, Zemanka). Nepředepsaně zůstaly na a-203 a opět se začaly ve větší míře objevovat na »stosedmdesátce« a poprvé také na a-127 (Nový Hloubětín - Nusle, Kloboučnická) a 182. Nesměle a prozatím jen o víkendech se občas vyskytl některý ze starších »túráků« na a-106 (Vršovice, Čechovo náměstí - Modřany, Baba III.). Jmenovitě si pamatuji vůz ev. č. 4060. Dne 20. prosince 1980 bylo zprovozněno prodloužení tratě A metra do stanice Želivského. Na kačerovské Ikarusy to nemělo naprosto žádný vliv a jediná vršovická ikarusová a-213 byla pouze prodloužena k nové konečné stanici metra. Daleko podstatnější změna se udála na Klíčově. K nové stanici metra Jiřího z Poděbrad byla z Ohrady prodloužena dělnická špičková a-140 (Nový Hloubětín - Jiřího z Poděbrad), jež od tohoto data jezdila celá v Ikarusech, s výjimkou polonočních přejezdů k odvozu druhých pracovních směn z Hloubětína a Vysočan. Další rok 1981 byl na Kačerově ve znamení změn v rámci vyhodnocení úprav linkového vedení k uvedení tratě II.C metra do provozu a ve znamení další letní minidodávky šesti Ikarusů ev. č. 4133-4137 a 4163. Vůz ev. č. 4133 byl jako jediný z této série »šejdrový«. Zbylých pět vozů bylo »túrových« a ty začaly nejprve jezdit a-242 (Jižní Město - TOS Hostivař). Linka byla zavedena k 8. listopadu 1980 a od 7. prosince 1981 zabezpečovala základní celodenní a celotýdenní přepravní obsluhu (tehdy společně se špičkovou a-212) nově budovaného sídliště Košík. Nové Ikarusy se od loňských lišily v několika laicky postřehnutelných detailech. Méně podstatnou změnou byla další úprava žluté plechové kabiny řidiče, tentokrát s černými plastovými madly pro cestující. Poněkud zásadnější byla změna vymezení nouzových východů. Jako nouzové východy byly nyní určeny jednak dvě větrací klapky ve střeše vozidla (vždy po jedné v předním a po jedné v zadním článku vozidla, konkrétně v úrovni nad druhými a nad třetími dveřmi), které byly pro tento účel rozšířeny a bylo upraveno jejich uchycení tak, aby kryt mohl být pomocí čtyř přivařených páček červené barvy zcela vyklopen vně vozu. Dále byla určena jako nouzové východy i boční okna proti druhým a třetím dveřím autobusu, u kterých došlo k úpravě uchycení skla do dvojitého pryžového rámu. Ten bylo možno zatáhnutím za zaplombované plastové madlo oranžové barvy (v originálním maďarském překladu na samolepce návodu se nazýval »drždka«) v případě nebezpečí uvolnit a celé okenní sklo tak vypadlo ven z vozu. Díky tomu však už nemohly být autobusy dílensky dovybavovány přídržnou tyčí přes okno proti druhým dveřím v prostoru pro dětský kočárek. Poslední mnou zpozorovanou změnou byla jiná povrchová úprava plastových krytů mechanismů otevírání dveří, které na rozdíl od dříve dodaných vozů nebyly hladké, ale vroubkované. Vývoj úpravy těchto »beden nade dveřmi« u jednotlivých sérií byl následující. Od prvních Ikarusů počínaje vozem ev. č. 4000 až po ev. č. 4132 byly »bedny« hladké a měly šedou barvu. Od ev. č. 4133 do ev. č. 4193 (rok dodávky 1982) byly »bedny« vroubkované a ještě šedé. Počínaje vozy od ev. č. 4194 (rok dodávky 1983) do ev. č. 4593 (rok zařazení do provozu 1991) byly »bedny« vroubkované, ale barva se změnila na černou, stejně jako u všech přídržných tyčí pro cestující a »budníků« orientací.

Co se týče vyhodnocení úprav autobusového linkového vedení po uvedení tratě II.C metra do provozu, tak to se nejvíce ve vztahu k Ikarusům dotklo zřejmě dopravní obsluhy Spořilova a mého bydliště sídliště Novodvorská. Slabinou linkového vedení totiž byla upravená a-171, která díky omezení rozsahu provozu pouze na přepravní špičky pracovního dne téměř ztratila svůj půvab tranzitní linky, protože její využívání ke spořilovské poliklinice (kam v té době z hlediska lékařské spádovosti pro odborná a dětská vyšetření Novodvorská patřila) bez dopoledního provozu jaksi nemělo význam. Navíc se projevil i špatný odhad potřebné přepravní kapacity sídliště Spořilov ke všem třem dosažitelným stanicím m-C (Budějovická, Kačerov, Primátora Vacka). Ta byla v souhrnu zbytečně předimenzovaná a co do nabídky provozních parametrů, rozsahu provozu zainteresovaných linek v jednotlivých denních obdobích a z hlediska časové dostupnosti v podobě jízdních dob značně nevyrovnaná. Cestující si sami celkem logicky vybrali jako hlavní směr i s ohledem na určitou tradici spojení a-118 a 178 ke stanici Budějovická. Obě linky sice v té době neměly a kvůli protisměrnému vedení na Spořilově ani nemohly mít intervalově sladěné grafikony v podobě časového prokládání jednotlivých spojů, zato však obě jezdily celodenně a celotýdenně. Jako druhý v pořadí se opět celkem logicky umístil směr ke stanici Primátora Vacka, kde však přepravní průzkumy jednoznačně poukázaly na oprávněnost pouze jedné celodenní a celotýdenní linky, čili a-178. Naprosto nejnepříznivěji dopadly přepravní průzkumy pro směr ke stanici metra Kačerov, kde frekvenci bohatě postačovala tranzitní a-203 i přesto, že se spořilovského sídliště vlastně jen okrajově dotýkala. Všechno tedy hovořilo pro zkrácení a-171 do trasy Kačerov - Výzkumný ústav A. S. Popova. K tomu také skutečně s platností od 6. dubna 1981 došlo. Od tohoto data byla a-171 opět linkou s celodenním a celotýdenním rozsahem provozu a a-196 naopak o svůj mimošpičkový provoz ve zkrácené trase (která by byla nyní naprosto totožná s celou novou a-171!) zase přišla. Upravená »stojednasedmdesátka« teď jezdila v pracovní dny ráno v šesti vozech v intervalu 5-7 min., dopoledne a večer ve dvou vozech (pořadová čísla 1 a 3) v intervalu 16 min. a odpoledne v pěti vozech v intervalu 6-8 min. O volných dnech tady jezdila dvě pořadová čísla v celodenním intervalu 16 min. Ikarusy však byly předepsány (a také opravdu vypravovány) jen na »šejdry« a »zatahovák«. »Túráky« byly obsazovány autobusy ŠM11 i přesto, že v pravidelném linkovém intervalu nebyla zohledněna jejich menší přepravní kapacita.

Obracení v pražských tramvajových smyčkách
Jiří Bartoš

Pro účely tohoto přehledu se do celkového počtu kolejí smyčky započítávají také předjízdné koleje.

Nevyužívaná obratiště (v závorce počet kolejí): Dlabačov (3), Dvorce (1), Florenc (1), Náměstí bratří Synků (1), Podolská vodárna (1), Špejchar (3), Vápenka (2), Vypich (2), Výstaviště (2), Zvonařka (triangl).

Obratiště mimo provoz (v závorce počet kolejí): Hlubočepy (1)

Veřejné soutěže v dopravě IV.
Jiří Bartoš, Pavel Roman

Počínaje tímto dílem zde budou uváděny také veřejné zakázky zadávané jiným způsobem než veřejnou soutěží. Název článku je tedy nyní poněkud zavádějící, přesto jsme se rozhodli jej ponechat v původní podobě. Údaje jsou čerpány z nově zřízené Centrální adresy.

Městská doprava

Veřejná soutěž na generální opravu mostu na třídě gen. Píky přes Křižíkovu v Brně byla zrušena.

Silniční doprava

Železniční doprava

Nový dopravní fenomén - hypermarkety
Jiří Bartoš, Pavel Roman

V posledních letech vznikla snad ve všech větších městech a v jejich okolí řada nákupních center, budovaných nadnárodními obchodními řetězci. Ta se často nacházejí stranou dosavadní zástavby, a tak bylo nutné zajistit k nim nějakou dopravu, i když větší část zákazníků využívá pro přepravu své automobily. Někdy nebylo zřízení nové linky nutné, protože dopravní spojení zajišťují v dostatečné míře existující linky, v některých případech se kvůli novému hypermarketu nebo v souvislosti s ním zřídila další linka městské dopravy. Samostatnou kapitolou jsou zvláštní linky určené výhradně pro dopravu k obchodnímu centru, na nichž je přeprava zdarma; linky tohoto druhu jsou provozovány jak ve formě veřejné linkové dopravy, tak ve formě zvláštní linkové dopravy.

Následující tabulka obsahuje přehled největších obchodních středisek (hypermarketů) s uvedením dopravního spojení, kromě nich je nyní v České republice kolem 60 nákupních center střední velikosti (megamarketů) a několik stovek supermarketů, které až na výjimky vlastní linky nemají. Zařazena jsou též nákupní centra Ikea se specifickým sortimentem (nábytek) a prodejny Makro, kde mohou nakupovat pouze podnikatelé.

Vozový park tramvají ve velkých městech v Maďarsku k 30. 6. 2000
Dezsö Végh

Miskolc

Debrecen

Na jediné lince jezdí ve špičce 18 vozů v intervalu 3 min., v sedle 9 vozů v intervalu 6-8 min.

Szeged

Na opravě v dílnách je vůz ev. č. 818^I, který bude po dokončení opravy označen ev. č. 821. Odstavený vůz ev. č. 654 bude výhledově přestavěn na obousměrný oboustranný vůz (10 dveří).

Ve výhybně 1 se vždy křižuje vlak d-3 s vlakem d-3A, zatímco ve výhybně 2 se křižují vždy dva vlaky d-3. V době, kdy jsou oba vlaky d-3 ve výhybně 2, je vlak d-3A na konečné. Večer jezdí pouze d-3A.

V sedle a ve dnech pracovního klidu není v provozu d-4A. Večer mezi 20. a 21. hodinou zůstávají 4 vozy na d-4, po 21. hodině pouze 3 vozy a nekřižuje se ve výhybně 1.