D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha (vše): Od počátku roku 2001 jsou v platnosti nové časové kupóny s kolonkami na vpisování evidenčního čísla jízdenky namísto rodného čísla. Nové průkazky však budou distribuovány až ve 2. čtvrtletí roku 2001, takže se zatím vpisují stále rodná čísla.

Praha (metro): Na přelomu listopadu a prosince 2000 byly ve stanicích metra Florenc (m-C), Můstek (m-A) a Muzeum (m-C) instalovány informační panely, které poskytují cestujícím hlasové spojení s informačním střediskem. Dále byly tyto stanice vybaveny zařízením, které promítá všeobecné informace na plátna umístěná na stěnách tunelu; po dobu pobytu vlaku ve stanici je zařízení na příslušné straně stanice vypnuto.

Praha (metro): Od 19. prosince 2000 jsou pokryty signálem všech tří mobilních operátorů placené prostory metra ve stanicích Anděl, Budějovická, Černý Most, Českomoravská, Dejvická, Flora, Florenc, Hlavní nádraží, Hradčanská, Hůrka, I. P. Pavlova, Invalidovna, Jiřího z Poděbrad, Kačerov, Karlovo náměstí, Křižíkova, Luka, Lužiny, Malostranská, Můstek, Muzeum, Nádraží Holešovice, Náměstí Míru, Náměstí Republiky, Národní třída, Palmovka, Pankrác, Pražského povstání, Rajská zahrada, Skalka, Smíchovské nádraží, Staroměstská, Strašnická, Vltavská, Vysočanská, Vyšehrad, Zličín a Želivského.

Praha (metro): Od 8. ledna do 3. května 2001 je z důvodu výstavby polyfunkčního domu na nároží Karlova náměstí a Resslovy ulice uzavřen vestibul stanice metra Karlovo náměstí. Ke vstupu do stanice je tak k dispozici pouze vstup z Palackého nám.

Praha (tram): Od 2. ledna 2001 (nové tramvajové jízdní řády) jsou jízdní řády linek dotčených výlukou tištěny na žlutý papír. Tato novinka se týká také a-X12 (linka NAD za d-12 do Hlubočep). Dosud byly výlukové jízdní řády označeny oranžovým diagonálním přetiskem »ZMĚNA TRASY«. Kromě toho mají odkloněné linky nově také text »dočasná změna trasy« pod číslem linky na bočních orientacích. U autobusových linek zůstává označení výlukových jízdních řádů beze změn (razítko s textem »VÝLUKOVÝ JÍZDNÍ ŘÁD«).

Praha (tram): Po dobu výstavby pěší zóny ve Vodičkově ulici jsou od 4. ledna 2001 přesunuty zastávky Václavské náměstí pro oba směry do Jindřišské před hlavní poštu.

Praha (tram): V neděli 14. ledna v Jindřišské a v úterý 16. ledna 2001 v Jelení ulici probíhalo filmování snímku »Bournova identita«. Výluka Jindřišské proběhla od zahájení denního provozu do cca 12 hodin, v Jelení trvala celý den. Jindřišská ulice představovala předvánoční atmosféru třídy ve švýcarském Zürichu. K tomuto účelu byly přetřeny čtyři vozy T3 na kombinaci modrá a krémová (modrá barva nahradila červenou standardního nátěru). Vozy byly opatřeny autentickými nápisy (špatně napsanými, protože místo »Züri Linie VBZ« má být opačně »VBZ Züri Linie«), znaky a evidenčními čísly - pražské vozy ev. č. 6682+6695 se staly curyšskými ev. č. 1435+1418, souprava ev. č. 6573+6660 pak 1422+1410, a také orientacemi na linky 6 a 10. Tabule byly provedeny téměř věrně, ale s překlepy, cílová destinace byla uvedena jako Bahnhof Orlikon, správně má být Bahnhof Oerlikon. Šestka tam ale nejezdí ani omylem a stejně tak neodpovídaly ani barvy orientací u d-6 - měla stejně jako d-10 orientace růžové, ač má mít hnědé. Vozy byly spřaženy do dvojic, v Jindřišské ulici stála vždy jedna souprava na každé koleji. Jedna z ústředních scén v Jindřišské spočívala v proběhnutí kaskadéra těsně před projíždějícími soupravami v prostoru křižovatky ulic Jindřišská, Panská a Politických vězňů. Inu, není to filmování někdy jednoduché.

Praha (tram): V sobotu 20. ledna 2001 vyjely poprvé s cestujícími tramvaje T3P modernizované v Pars Nova Šumperk, a to na d-11. Vůz ev. č. 8212 vyjel na pořadí 3 (výjezd 4.36 hod.), vůz ev. č. 8211 na pořadí 7 (výjezd 6.52 hod). V neděli byly vypraveny rovněž na d-11, pořadí 10 a 14.

Praha (bus): Poslední tři kloubové autobusy Ikarus 280 nacházející se v objektech pražského dopravního podniku opustily kačerovské garáže krátce po poledni v úterý 23. ledna 2001. Vozy ev. č. 4470, 4566 a 4570 byly předány běloruskému zákazníkovi. Jejich odjezd trošku zkomplikovala porucha na vodním čerpadle vozu ev. č. 4570, po jeho opravě všechny tři »čabajky« opustily Prahu po brněnské dálnici včetně servisního vozidla - dodávkové Volhy.

Praha (tarif): Od 1. ledna 2001 existují v Pražské integrované dopravě přenosné časové jízdenky pro pásma P+0 (území města Prahy). Zatím lze zakoupit pouze třicetidenní jízdenku za 560,- Kč a devadesátidenní za 1 600,- Kč. Jízdenka má formát telefonní karty a je umístěna v obalu. Prodává se zatím pouze na Centrálním dispečinku. K jízdence se nevydávají cenné kupóny, období platnosti (podle požadavku kupujícího) je vyznačeno přímo na jízdence. V blízké budoucnosti mají být zavedeny mimo jiné nepřenosné devadesátidenní kupóny (pouze plnocenné a pro studenty VŠ; patrně od února) a přenosné dvanáctiměsíční jízdenky.

Praha (IDS): V článku Pavla Duška »Zajímavosti k linkám PID zavedeným v září 2000« v Dopravním měsíčníku číslo 37 jsou nesprávně uvedena evidenční čísla vozů Ikarus 280 - správně má být ev. č. 1601, 1607 a 1608.

Brno (bus/IDS): Od 1. ledna je v provozu integrovaná linka a-820 v trase Jundrov, Optátova - Bystrc, ZOO - Kníničky - Rozdrojovice - Jinačovice - Kuřim, závod Prefa. Provozovatelem linky je ČSAD Tišnov, s. r. o. Linka prochází třemi tarifními pásmy: 1 (Jundrov, Optátova až Bystr, ZOO), 2 (Bystrc, Pod Mniší horou a Kníničky) a 4 (Rozdrojovice, FORM rekreační středisko až Kuřim, závod Prefa). Používají se jízdenky za 6,- Kč (pásmo 4, platnost 30 min.), 10,- Kč (pásmo 2+4, 30 min.) a 16,- Kč (pásmo 1+2+4, 60 min.). Jízdenky prodává též řidič. V mimopracovní dny, kdy není a-820 v provozu, obsluhuje úsek Jundrov, Optátova - Kníničky linka DPMB a-54, provozovaná však vozidlem SOR provozovatele ČSAD Tišnov s. r. o.

České Budějovice (bus/IDS): V září 2000 bylo dodáno pět autobusů Karosa-Renault CityBus ev. č. 214-218. Na jaře letošního roku má být zavedena první linka integrované dopravy, která bude jezdit v trase České Budějovice - Hrdějovice - Hosín - Hluboká nad Vltavou. Od ledna je přejmenována více než třetina zastávek (77 z celkem 181 zastávek).

Hradec Králové (tbus): Od úterý 23. ledna je nasazován vůz 21TrACI ev. č. 50 (ex Plzeň ev. č. 479) na kurs t-1 zajíždějící na konečnou Kluky.

Mariánské Lázně (tbus): Od 6. ledna 2001 jsou t-2 a 4 zrušeny. Spoje z těchto linek byly převedeny na t-3 a 5, jsou tedy ukončeny polookružně přes Goethovo náměstí.

Ostrava (vše/tarif): S platností od 28. ledna 2001 se prodávají 24hodinové jízdenky DP Ostrava pod názvem »Ostravanka« též ve výdejnách jízdenek ČD s terminály AVOS v celé síti Českých drah. Pro cesty do ostravské oblasti je tedy možné komplexní odbavení cestujících v kombinaci vlak-MHD. Při výdeji jízdenky je třeba zadat požadovanou časovou platnost a datum. Jízdenka vydaná terminálem AVOS se ve vozidle již dále neoznačuje. Vydávají se následující druhy jízdenek:

Ostrava (tbus): V krátké zprávě ing. Mitáčka v Dopravním měsíčníku číslo 37 bylo nesprávně uvedeno, že trolejbus ev. č. 3903 vznikl rekonstrukcí skříně původního autobusu Karosa B831. Vůz byl ve skutečnosti přestavěn z jediného funkčního vzorku trolejbusu 17Tr.

Plzeň (tarif): V prosinci 2000 byla vydána osmikorunová jízdenka v nové grafické podobě. Dosavadní jízdenky vydané PMDP zůstávají v platnosti, v druhé polovině roku 2001 vydá dopravce též novou čtyřkorunovou jízdenku.

Plzeň (vše): Tramvaje ev. č. 103^II-106^II byly vyřazeny, počítá se také s vyřazením vozů ev. č. 170, 175, 177, 184 (po nehodě), 193 a 203, vůz ev. č. 182 bude ponechán. Souprava ev. č. 282+283 nyní prochází modernizací. Prototyp trolejbusu 15Tr ev. č. 414 byl vyřazen a probíhají jednání o jeho předání do podnikového muzea Škoda. Vozy 14Tr ev. č. 432, 437 a 477 jsou nyní na prohlídce. Po dodání čtyř trolejbusů 21Tr, k němuž dojde nejdříve na jaře, se vyřadí několik vozů 14Tr (předpokládá se, že by se mělo jednat o ev. č. 392 a 379). Od první poloviny ledna přicházejí autobusy Škoda 21Ab, nyní je v Plzni již většina z celkem desetikusové dodávky (ev. č. 465-474). Část z nich již jezdí s cestujícími, často je ke spatření zejména vůz ev. č. 467. Na konci listopadu 2000 začala stavba přemostění hlavního nádraží, od prosince jsou již v plném proudu demolice v oblasti Lindauerovy ulice. V lednu byla uzavřena lávka přes hlavní nádraží, jejíž demontáž má začít 30. ledna. Během nocí z 15. na 16. a z 16. na 17. ledna byla posunuta trolej u Prazdroje, aby uvolnila místo pro budoucí odbočení do Sirkové ulice. V ní bude zavěšena také druhá stopa, neboť Sirkovou budou v jedné fázi výstavby přemostění odkloněny t-11 a 16. Ukončení stavby se předpokládá v červenci 2002. Rekonstrukce sadů Pětatřicátníků včetně obou tramvajových křižovatek, která byla plánována na léto, se odkládá na rok 2002; letošní rok bude věnován projektové přípravě celé akce a v případě havarijního stavu tramvajové trati se uskuteční také její oprava. Uvažuje se o tom, že by se v určitém předstihu před zahájením rekonstrukce převedla většina autobusové dopravy ze sadů Pětatřicátníků (zejména a-33 a 40) do trasy budoucí trolejbusové trati, tj. ulicemi Otýlie Beníškové, Rooseveltovou, přes náměstí Republiky a Františkánskou.

Plzeň (tbus): Od října 2000 se za provozu rekonstruuje Borská ulice, kde bude stejně jako v ulici U trati provedena příprava na trolejbusový provoz bez instalace trolejového vedení. V části úseku se jezdí v jednom jízdním pruhu a provoz je řízen světelnou signalizací. Vzhledem k zácpám zde dochází ke zpožďování autobusových linek, od 20. prosince byl v Pdšr zrušen jeden pár spojů a-29 kvůli nestíhání (5.51 od Škody VIII. brány, 6.01 z Chodského náměstí). První úsek má být hotový v létě letošního roku. K napájení budoucí trolejbusové trati v Borské ulici bude vybudována nová měnírna na Karlově.

Zlín (tbus): V pátek 22. prosince 2000 byl uveden do provozu nový přibližně 500 m dlouhý úsek trolejbusové trati na sídlišti Jižní Svahy z dosavadní konečné Česká do nové konečné Kocanda na vrcholu kopce. Prodloužení se týká linek t-6, 7 a 8. Stará smyčka Jižní Svahy - Česká zůstala zapojena do trolejové sítě, je však jednostopá. K odbočení je využita původní výhybka před zastávkou Česká, levá stopa však neodbočuje na smyčku, ale pokračuje do kopce. Druhá trolej ve smyčce je snesena. Nová smyčka Kocanda je dvoustopá.

Zlín (tbus): Pro nedostatek provozuschopných vozů 15Tr byl nejpozději v pondělí 15. ledna 2001 nasazen do pravidelného provozu s cestujícími na t-6 vůz Škoda Sanos ev. č. 329. Z téhož důvodu se již od poloviny prosince 2000 na t-2 vyskytuje jeden autobus Ikarus, výjimečně kloubová Karosa či trolejbus 14Tr. Pro nejnutnější doplnění parku článkových trolejbusů byly zakoupeny tři ojeté vozy typu 15Tr ev. č. 84-86 ze slovenského Prešova.

Basel (tram): Od soboty 20. ledna 2001 je na d-8 v provozu první nízkopodlažní tramvaj typu Siemens Combino ev. č. 301.

Chemnitz (tram): Od září do prosince 2000 bylo odvezeno 20 vozů T3D ev. č. 436-444, 447-454, 456-458 do ruské Ufy. Dále byly sešrotovány vozy T3D ev. č. 421, 427, 428, 455, B3D ev. č. 715-725, 742-748 a dvounápravové služební vozy ev. č. 1001 a 1101. Vozy T3D ev. č. 491+492 a 493+494 jsou spřaženy do dvojic zády k sobě a vedeny jako rezerva.

Lyon (tram): V pondělí 2. ledna 2001 byl zahájen provoz na dvou tramvajových linkách označených d-T1 a T2. Linka d-T1 vede v úseku Perrache - IUT Feyssine, je 8,2 km dlouhá a má 19 stanic. Tvoří spojnici nádraží Perrache s významnými administrativními a obchodními centry; spojuje též obě městské univerzitní budovy Claude Bernard a Doua. Linka d-T2 vede v úseku Perrache - Porte des Alpes, je dlouhá 10,1 km a má 20 stanic. Nabízí spojení centra města a předměstí Bron. Ve druhé fázi se plánuje prodloužení do centra satelitní části Saint-Priest (2003). V provozu jsou vozidla Citadis TGA 302 (Alstom), která pojmou 201 osob (z toho 56 sedících). Vůz je dlouhý 32,40 m a široký 2,40 m. Tramvaje jsou v provozu od 5.00 hod. do půlnoci, ve špičkách se jezdí po 6 minutách. Tramvaje mají vazbu na 7 stanic metra a na 40 autobusových linek.

Debrecen (tram): Nová tramvajová trať namísto autobusové linky a-31 spojí od roku 2003 střed města se sídlištěm Doberdó. Do té doby se plánuje vyřadit všechny starší článkové vozy. Dosavadní sněhový pluh ev. č. 203 (»Béka« - žába) má být předán do tramvajového muzea v Szentendre a má jej nahradit některý sněhový pluh z Budapešti.

Debrecen (tbus): K 31. 12. 1999 byl zastaven provoz na t-4A, zprovozněné 2. července 1995, v průběhu roku 2001 má být zastaven provoz na t-3 a 3A, v roce 2003 pak na zbývající t-2, což vyvolává masivní protesty veřejnosti. Hlavním důvodem tohoto podivného opatření je členství zástupce starosty města v představenstvu místního autobusového dopravce Hajdú Volán... Současný vozový park tvoří 33 trolejbusů ZiU-9B a 4 článkové vozy Ikarus-Ganz 280T.

Szeged (tbus): Starší článkové trolejbusy Ikarus-Ganz 280T ev. č. 022 a 025 z německého města Eberswalde posílily od středy 27. prosince 2000 zdejší vozový park. Do provozu jsou zařazeny od začátku roku 2001.

Houten (tram): V úterý 9. ledna 2001 byla otevřena zajímavá kombinace tramvaje a železnice. Jedná se o spojení železniční stanice Houten (hlavní trať nizozemských železnic Utrecht - 's-Hertogenbosch) s oblastí Houten-Castellum. Trať je v majetku a provozu Nizozemských státních železnic (NS), je dlouhá 1,9 km a vede souběžně s železniční tratí. Byla položena třetí kolej a trať byla elektrizovaná stejnosměrnou proudovou soustavou 750 V. Provoz na trati zajišťuje jediný (!) tramvajový vůz koupený z Hannoveru. Jedná se o tamní tradiční osminápravový třídílný obousměrný vůz »Stadtbahn« řady 6000 z druhé poloviny 70. let. Vůz byl přelakován z původního zeleného laku do tradiční žluté barvy NS. Druhý vůz stejného typu si pořídilo město Den Haag (v případě potřeby je schopné ho NS zapůjčit) a další stejná vozidla budou do Den Haagu následovat.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v únoru 2001

Elektricky ovládané výhybky v Praze IV.
Michal Režný

Rok 2000 nebyl pro stav EOV ničím výjimečným. Oerlikony se vyměňují za nové typy, a když zbude chvilka a nějaký ten peníz, zelektrizujeme výhybky doposud jen stavěcí (ruční). Aby ovšem řidiče neporazil náhlý příval štěstí v podobě EOV Na Knížecí od Anděla, na Floře nebo Na Poříčí od náměstí Republiky, postupuje se pozvolna. Na výše uvedených místech tedy i nadále (na počátku 21. století) řidiči přestavují výhybky ručně, zatímco rozjásaní neukáznění cestující vyskakují, zejména Na Knížecí, rovnou před projíždějící auta (nebo ještě lépe autobusy), neboť, jak známo, výhybka Na Knížecí je mimo zastávku a zastávka Na Knížecí (z centra) je umístěna tak neprakticky, že při troše fantazie a jejím dalším mírném posunutí jižním směrem by se již mohla nazývat Smíchovské nádraží.

Řidičům je tato nepříjemná situace kompenzována tím, že naopak mohou využívat dvě nové EOV - na Vápence (v zastávce) a další, pokud hodlají obracet ve smyčce Dlabačov (když nepočítám spartakiády a slety, kolika řidičům se poštěstilo využít této možnosti?). Podobný pocit málo účelně využité energie a financí mě přepadá např. u EOV 317 Zvonařka nebo 403 Tylovo nám., která by se také dala popsat jako: vlevo do Bělehradské, přímo do Ječné, vpravo do zaparkovaných aut. To je ale pouze subjektivní pocit a řešení situace, že využiji dobrodiní EOV a dále »no pasaran«, přísluší spíše dopravní policii.

Zpět ke změnám v EOV: Stavební úpravy v oblasti Smíchova a Hlubočep zapříčinily zrušení několika Oerlikonů, stejně jako oprava Čechova mostu a křižovatky na nábřeží Edvarda Beneše. Po ukončení stavebních prací bude výhybkám (již nového typu) doplněna elektroinstalace a obdrží nová evidenční čísla. Na »Kulaťáku« byly Oerlikony také nahrazeny novým typem, stejně jako v Radošovické či v Ďáblicích - zde ovšem zůstává otázka, proč se nepodařilo přestavět na elektrické ovládání i druhou výhybku před výstupní zastávkou d-17 a 24 (na předjízdnou kolej). Na Červeném vrchu byla běžným typem nahrazena poslední výhybka systému Kieninger. Mimo změny pak stojí za zaznamenání znovuzapnutí EOV 155 Na Knížecí od Smíchovského nádraží. Po letech nečinnosti byla zapnuta pro umožnění zatahování vlaků d-12 do vozovny Motol přes Ženské domovy a Radlickou na Plzeňskou při výluce úseku Anděl - křižovatka Radlické a Plzeňské. V současné době, při neprůjezdnosti Radlické, se zatahuje opět přes Anděl a EOV zůstává dále v dlouhodobé nečinnosti, avšak zapnutá.

Přehled změn v EOV za rok 2000

Vypravení pražských tramvají od 2. ledna 2001
Miroslav Dyk

V souvislosti s novým zněním zákoníku práce, účinným od 1. ledna 2001, byly změněny všechny jízdní řády pražských tramvají. Při této příležitosti byly upraveny i jízdní doby. Vzhledem k velmi krátké době na realizaci budou jízdní řády částečně upraveny ještě k 28. lednu 2001, ale tato změna by se již neměla promítnout do počtů vypravovaných vozidel v síti elektrických drah.

Denní linky

Noční linky

Ze vzpomínek na Ikarusy - 5. část
Rudolf Maren

Další, už páté vyprávění začnu červnem roku 1982. Tehdy došlo k něčemu, co až do této doby nebylo v provozu Ikarusů v Praze běžné. Poprvé ve své krátké historii totiž kloubové autobusy přišly na linku, která to v převážné části trasy a po převážnou část provozního dne potřebovala jako sůl, a to, prosím, bez jakéhokoliv omezení vypravovaných vozidel a přepočtu kapacity ze standardních autobusů. Když k tomu jako dopravák připočtu (dnes) nevyhovující průjezdné profily a výškové poměry hned v několika částech tehdejší trasy, byl to opravdu malý zázrak. Linkou, které se dostalo této cti a svým způsobem i uznání byla a-106 (Vršovice, Čechovo náměstí - Modřany, Baba III). V této podivně charakterově nesourodé a kapacitně nevyvážené trase jezdila od 16. března 1977. Kombinovaly se tu funkce napáječové, tranzitní i místně obslužné, jejichž výsledkem byly prakticky neustále přeplňované vozy ve střední části trasy mezi Nuslemi přes Kačerov po Novodvorskou v ostrém kontrastu s hanebným vytížením mezi Braníkem a vilovou čtvrtí na Babách v Modřanech. Modřanská část trasy byla kapacitně více využívána pouze nárazově v přepravních špičkách pracovního dne a jeden spoj v polonočním provozu po dvaadvacáté hodině, kdy končily druhé směny v modřanských strojírnách a v čokoládovnách Orion (svého času byl dokonce veden jako dohodnutý a tudíž časově neměnný). Svým širokým záběrem obsluhovaného území Prahy 4 na sebe »stošestka« stahovala buď přímou docházkou nebo s přestupem z ostatních linek zájmového regionu u krčské Thomayerovy nemocnice nadprůměrné množství cestujících. Tomu odpovídaly i spíš »tramvajové« intervaly v průběhu provozního dne a »tramvajová« časová rozložení jednotlivých provozních období. Na počátku osmdesátých let, tedy v době nasazování Ikarusů, tady v pracovní dny ráno a odpoledne jezdilo 10 pořadových čísel v intervalu 9-11 min., dopoledne 9 pořadových čísel v intervalu 10-13 min. a v pozdně večerním provozu 5 pořadových čísel v intervalu 18 min. Víkendový provoz zajišťovalo 5 až 7 vozů v intervalech od 18-19 min. do 13-14 min. podle rozložení provozních období v obou volných dnech. Zajímavé bylo i rozložení typů služeb na lince v pracovní den. Pořadová čísla 3, 5, 6 a 9 byly krátké »túráky«. Skutečně dlouhými »túráky« se zatažením těsně před jednou hodinou ranní byla pořadová čísla 4 a 8, která zabezpečovala večerní a polonoční provoz společně se dvěma večer vyjíždějícími vozy kmenově vedenými na a-501 (Nusle, Náměstí bří Synků - Nádraží Braník), kam potom přejížděly (respektive se »převlékaly«). Pořadová čísla 2 a 7 byla pro autobusovou linku netypická »cédéčka«, pořadové číslo 1 byl středně dlouhý »túrák« a jediným »šejdrem« bylo pořadové číslo 10. Do tohoto stavu poprvé 14. června 1982 přišly Ikarusy a během následujících čtrnácti dní jezdily denně pořadová čísla 2, 3, 6, 7, 8 a 10. Po několika dnech přibyly i na pořadová čísla 1, 5 a 9. Pořadové číslo 4 začalo být Ikarusem obsazováno až od září roku 1982. Linka a-106 tehdy tvořila samostatný řidičský diagram a Ikarusy se sem dostaly tím způsobem, že byly prostě řidičům tohoto diagramu přiděleny. Týkalo se to i jediného »šejdrového« pořadí 10, které bylo přiděleno na stálo a nikdy nepatřilo do »velkého šejdrového ikarusového diagramu« na Kačerově. Jezdil ho na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let pan Emanuel Hruška, nositel titulu »Vzorný řidič«. Sehraný kolektiv řidičů se vůbec v mezích možností snažil o maximální provozní kázeň a lidský přístup a snad i proto se právem mohla »stošestka« po několik let před příchodem kloubových autobusů pyšnit v dobrém slova smyslu plastovými tabulkami »Linka vzorné kvality«, umístěnými v každém vozu. První »stošestkové« Ikarusy byly vozy ev. č. 4165-4176, 4180-4182 a 4193. Proto se jako holý nesmysl jeví jinak perfektně zpracovaný model Ikarusu v měřítku modelové železnice H0 prodávaný dnes v podnikovém muzeu ve Střešovicích, nesoucí »klíčovské« evidenční číslo 4162 a mající jako správný klíčovský vůz přední linkovou orientaci uprostřed pravé poloviny čelního skla! Do série vozů dodaných na Kačerov v létě roku 1982 patřily ještě vozy ev. č. 4164 a 4177-4179, které však byly zařazeny jako »šejdrové« a jezdily převážně a-189. Ikarusy ev. č. 4166-4176, 4180-4182 a 4193 byly přiděleny jako »túrové«, ev. č. 4165 jako »šejdrový« pro pořadí číslo 10 pana Hrušky. Od 21. června 1982 se začal objevovat první pražský Ikarus s automatickou převodovkou ev. č. 4193. Vůz se na první pohled poznal už z dálky podle toho, že měl »budníky« transparentu vpředu i po stranách nastříkány krémovou barvou a nikoliv šedě jako všechny ostatní Ikarusy. Bylo možné si jej splést pouze s dalším kačerovským vozem ev. č. 4182, který měl shodnou úpravu. U žádných dalších Ikarusů v Praze už se potom tato barva »budníků« neobjevila. Od starších kačerovských kloubáků se autobusy dodané v roce 1982 odlišovaly už snad jen v provedení zadního držáku linkové orientace, kde byl použit podobně jako v případě prvních vršovických vozů bytelný rámeček boční orientace z vyřazovaných »ešemek«. Na rozdíl od ostatních Ikarusů byl navíc posunut poněkud více do středu zadního okna. Linka a-106 fungovala v čistě ikarusové podobě až do 15. února 1983. Následujícího dne začala být zprvu jen náhodně a později pravidelně některá pořadová čísla obsazována opět standardními typy autobusů ŠM11 a prvními Karosami B731. Od 24. února 1983 už se Ikarusy objevovaly pouze na kursech pořadových čísel 1, 4, 8 a 10. V pondělí 7. března 1983 se ještě Ikarusy na všech deset pořadových čísel původní »stošestky« naposledy vrátily, aby odsud mohly být se zahájením poprázdninového provozu 1. září 1983 definitivně ze všech kursů staženy. Prvního září se podle mých dochovaných záznamů uskutečnilo více změn, které měly vliv na změny ve vypravování linek velkokapacitními autobusy. Linka a-106 byla přednostně s ohledem na své kapacitní přetěžování obsazována dosluhujícími autobusy ŠM11 starších sérií a podobný osud potkal i a-171, která byla kloubových vozidel rovněž zbavena. V jejím případě však alespoň došlo k přepočtu kapacity na standardní autobusy, a tak byla v přepravních špičkách posílena na interval 4-6 min. Do jakého diagramu byla zařazena, si už nepamatuji, ale jezdila tu vozidla v porovnání se zdecimovanou »stošestkou« o poznání přitažlivější, tudíž i zánovní Karosy B731. Původní »stošestkové« Ikarusy byly rozstrkány především na a-126 a 203, protože část Ikarusů starších ročníků odtud nahradila nejstarší vršovické kloubáky na a-213. Ty začaly zase pro změnu jezdit »šejdrovou« a-212. No a aby »škatulata-škatulata« byla úplná, byla na kloubové vozy přepočítána i přepravní kapacita a-127, kam vedle klíčovských vozů přešel zbytek starších kačerovských Ikarusů stažených ze »stojednasedmdesátky«. Tento zářijový stav ovšem nebyl ani zdaleka ideální, protože sídliště Novodvorská přišlo najednou o všechny velkokapacitní autobusy na dvou linkách a přepravní kapacita byla přepočtem zachována jenom částečně. Vícefunkční nevyvážená »stošestka« byla v podstatě o nějakých 30 % oslabena bez jakékoliv náhrady i ve zbytku exponované trasy ve směru od Thomayerovy nemocnice do Nuslí, protože stažením Ikarusů nasazovaných byť jen občas na a-170 a 182 chyběla dostatečná přepravní kapacita i tady.

Ostrava 2000 - provoz, tarif a trati
Radim Janovec

Obdobně jako v minulých letech přinášíme přehled o dění v ostravské městské dopravě v minulém roce. Tato část se zabývá tarifem, tratěmi a provozem.

1 Obecně k provozu

Během celého roku pokračovala instalace nových zastávkových označníků typu Standard a Centrum zaváděných od poloviny roku 1999 (viz článek Ostrava 1999) - bylo instalováno 60 kusů označníků Centrum a 200 kusů označníků Standard. Současně při této výměně označníků byly rušeny koše na odpadky, které byly na starých označnících umístěny. V druhé polovině roku 2000 došlo k přehodnocení rušení košů a nyní jsou na vybraných tramvajových zastávkách nově instalovány koše nového typu umístěné na samostatný sloupek odděleně od označníků.

Na sedm druhů dělených pohlednic vydaných v první polovině 90. let navázal dopravní podnik novou sérií číslovaných nedělených pohlednic, která vychází od roku 1999. V roce 1999 vyšlo: 1 - Vítkovický komárek, 2 - Tramvaj TI, 3 - Trolejbus Škoda 8Tr. V roce 2000 pak vyšlo: 4 - Nekolejová historická vozidla, 5 - Motorový vůz ev. č. 25, 6 - Tramvaj ostravských dětí, 7 - Úzkorozchodné tramvaje v Bohumíně, 8 - Autobus Škoda 706 RTO s přívěsem Jelcz PO-1 E.

V březnu a dubnu byl do vozů vybavených informačním systémem s digitálními linkovými orientacemi nahráván nový program, který zvyšuje úroveň poskytovaných informací těmito orientacemi. Dosud vnější informační panely na čele a boku vozu a vnitřní panel zobrazoval číslo linky a cílovou stanici (na čelním panelu většinou ve spojení s názvem městské čtvrtě, kde tato stanice leží), panel na zádi vozu jen číslo linky. Nově vnější panel na boku vozu zobrazuje číslo linky, cílovou stanici a pod ní střídající se text »přes« a názvy (nejvýše čtyř) následujících významných zastávek po trase. Vnitřní panel zobrazuje ve smyčce příští zastávku, čas a tarifní zónu, číslo linky, konečnou zastávku a názvy (nejvýše čtyř) následujících významných zastávek; při příjezdu do zastávky je smyčka přerušena zobrazením názvu zastávky, při odjezdu ze zastávky názvem následující zastávky, při jízdě za poslední nácestnou zastávkou je zobrazován jen název konečné a číslo linky. Slabým místem tohoto systému je zadání příjezdu do zastávky, které provádí řidič stiskem tlačítka (zvlášť u vozů nevybavených hlásičem zastávek někdy neodpovídá zastávka uvedená na orientaci skutečnosti). Dále bylo akustické hlášení zastávek u tramvají doplněno i automatickým hlášením stanovených přípojů, řádné i mimořádné jízdě odklonem apod.

S celostátní změnou jízdních řádů byly od 28. 5. provedeny poměrně rozsáhlé změny v tramvajové dopravě mající za cíl zmenšit počet linek ve prospěch zkrácení intervalů (před změnou byl špičkový interval 20 min. už na polovině linek). Nově byl v tramvajové dopravě zaveden jednotný interval 10 min. v Pdš (kromě d-5, 6 a části d-3 s delším intervalem a d-2 s intervalem 5 min.), v Pds je rozšířen počet linek s intervalem 10 min., dále byly zavedeny nové návaznosti mezi spoji (ovšem nikoliv garantované čekáním těchto spojů na sebe) a došlo též k několika změnám v autobusové dopravě. Linky d-7 a 17 zastavují směrem na Nádraží Svinov nově v zastávce Nová Ves vodárna i za křižovatkou, společně s linkami jedoucími od Mariánských Hor. Dále byly změněny názvy několika zastávek. Z významných zastávek to byly tyto zastávky: »Vozovna Poruba« na »Poruba vozovna« (tato změna však do konce roku nebyla provedena na digitálních linkových orientacích), »Fakultní nemocnice« na »Dr. Slabihoudka«, »Domov sester« (kromě a-37 a 58) na »Fakultní nemocnice«.

Letní omezení provozu, které trvalo od 1. 7. do 3. 9., odpovídalo svým rozsahem předchozím létům. V tramvajové dopravě ale došlo v Pdš k narušení jednotného intervalu (kromě d-5 a 6 se vyskytoval interval 7,5, 10, 15 i 20 minut).

Nové knižní jízdní řády byly vydány jako každoročně v září (jako vložka do kroužkového vazače), nově však byly prodávány i jízdní řády v elektronické podobě. Je také možné si přes Internet zdarma pořídit data pro elektronický jízdní řád (program je stejný jako Českými dráhami prodávaný program Jízdní řády pro Windows 95). Od 15. prosince byla rozšířena provozní doba infocentra DP Ostrava - dosud bylo v provozu pouze v pracovní dny od 6 do 14 hodin, nyní je v provozu v pracovní dny od 6.00 do 18.30 hod. (v pátek do 19.00 hod.) a v sobotu od 6 do 13 hodin.

2 Tarif

K 1. 1. 2000 došlo ke zvýšení cen dlouhodobých časových jízdenek a některých druhů 24hodinových jízdenek. Zvýšení ceny odpovídá výši inflace, pouze cena zlevněných dlouhodobých časových jízdenek pro důchodce se zvyšuje více (snižuje se míra slevy z 50 na 30 procent). Dále byla zrušena bezplatná přeprava vojáků v základní službě a občanů vykonávajících civilní službu. Ceny doplňkových kupónů pro integrované tratě 317 a 318 se nezměnily. V období od 1. 1. do 10. 1. byly za platné uznávány i 24hodinové jízdenky se starou cenou.

Nové ceny jízdného (všechny ceny v Kč):

Písmeno P značí přenosnou jízdenku (ostatní jízdenky jsou nepřenosné). Další užité značky: X = nezlevněná, Y = pro děti od 6 do 15 let, S = pro důchodce, Z = pro studenty a nezaměstnané, Z! - pro studenty, D = dovozné za přepravu zavazadel nebo psů

V souvislosti s novelou zákona o dráhách byla sjednocena výše přirážky za jízdu bez platného jízdního dokladu na výši už dříve platnou v autobusové dopravě (při platbě do 7 dnů 200 Kč, do 60 dnů 500 Kč, poté 1000 Kč + případné další náklady na vymáhání dlužné částky) - to se ale netýká integrovaných vlaků ČD, kde platí příslušná ustanovení ŽPŘ a tarifu ČD.

Při změně tarifu ČD k 28. 5. 2000 došlo ke sjednocení jízdních dokladů ODIS na integrovaných úsecích železničních tratí 317 a 318. Nově zde místo doplňkových kupónů pro tratě ČD platí veškeré dlouhodobé časové jízdenky ODIS pro příslušné zóny (tratě vedou přes zóny 20, 21, 22, 23, 24 a 29) a navíc byl integrovaný úsek na trati 318 prodloužen až do Chuchelné (nová obec v ODIS). Dále je možné od 28. 5. 2000 zakoupit dlouhodobé časové jízdenky ODIS i v osobních pokladnách ČD v Hlučíně, Dolním Benešově a Kravařích ve Slezsku (prodej je obdobný stávajícímu prodeji v pokladnách v Ostravě hl. n. a Bohumíně - nelze vydat nový kmenový list jízdenky). Od 1. 9. je tento prodej dále rozšířen i do osobních pokladen stanic Ostrava střed, Ostrava-Svinov, Ostrava-Kunčice a Ostrava-Vítkovice.

S novým zněním Smluvních přepravních podmínek (vydaných podle nové vyhlášky o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu) se od 1. 7. opět zvýšila výše přirážky za jízdu bez platného dokladu: při platbě do 7 dnů 300 Kč, do 60 dnů 600 Kč, poté 1000 Kč (netýká se integrovaných vlaků ČD, kde platí příslušná ustanovení SPPO a tarifu ČD).

Od 1. 9. se rozšířil počet prodejních míst krátkodobých časových jízdenek i o osobní pokladny železničních stanic v Ostravě a okolí (celkem 33 stanic) a také se rozšířilo území ODIS o obec Bělá (na Hlučínsku).

Od 23. 10. 2000 působí v ODIS nový dopravce - TQM a. s. (bývalé ČSAD Opava). Do ODIS je integrována část linky Opava - Hrabyně - Ostrava na území Ostravy, tato linka je určena zejména pro tělesně postižené a zajišťuje ji jeden autobus (ne nízkopodlažní) se zdvíhací plošinou a vybavením pro přepravu cestujících na invalidním vozíku. Na této lince je výjimka při tarifním odbavení cestujících - nástup jen předními dveřmi a navíc musí cestující s dlouhodobou časovou jízdenkou nahlásit řidiči cíl cesty, řidič mu vydá »jízdenku« z odbavovacího zařízení TQM s nulovou cenou (kvůli evidenci cestujících). Cestující na invalidním vozíku má možnost si až 10 dnů předem u řidiče této linky koupit místenku za 10 Kč.

Vzhledem ke zvýšení jízdného v ODIS k 1. 1. 2001 byly od 15. 12. prodávány dlouhodobé časové jízdenky s počátkem platnosti v roce 2001 už za novou cenu.

3 Tramvajové trati

Během celého roku pokračovala rekonstrukce vozovny Moravská Ostrava, která byla zahájena v listopadu 1999 (viz též článek Ostrava 1999). V roce 2000 bylo proinvestováno více než 100 miliónů Kč. K 31. 12. 2000 je položena většina nové příjezdné dvoukolejné tratě ulicí Plynární, trať je však dosud bez trolejového vedení a je odpojena od sítě (její zprovoznění se očekává o velikonocích 2001).

Dne 28. 5. byla ukončena dlouhodobá tramvajová výluka u Vítkovických vysokých pecí, nově zde tramvajová trať od centra na Mírové náměstí odbočuje až za tramvajovým mostem přes ulici Ruskou, dále je cca 200 m vedena po kraji ulice Ruská a poté před křižovatkou Ruská × Výstavní převedena do jejího středu. Současně 28. 5. začala sloužit nová nástupiště zastávky Vítkovice vysoké pece a byla přesunuta zastávka Moravská na nové místo poblíž křižovatky ulic U haldy × Selská.

Dále v roce 2000 probíhaly následující rekonstrukce tramvajových tratí:

V polovině dubna byla vyměněna sjezdová výhybka na křižovatce Martinovská × U dílen směrem do Ostravy.

Dne 13. 5. byla vyměněna sjezdová výhybka na smyčce Vřesinská (ve směru ze Zátiší).

Dne 27. 5. bylo vyměněno kolejové křížení na křižovatce 28. října × Mariánskohorská × Plzeňská (křížení od/do Svinova).

Dne 29. 5. bylo aktivováno elektrické ovládání výhybek na křižovatce Opavská × Sokolovská × Porubská (ve směru od Svinova a od Vřesinské), které bylo instalováno v létě 1998, ale nepoužíváno. K aktivaci došlo v souvislosti se změnou signálního plánu zrekonstruovaného světelného signalizačního zařízení na křižovatce.

Ve dnech 24. a 25. 6. byly vyměněny dvě výhybky a kolejové křížení u Nádraží Vítkovice na sjetí tratí od Zábřehu vodárna a Dřevoprodeje.

Po přípravných pracích ve dnech 1. a 2. 7. byla ve dnech 4. 7. (18.00 hod.) až 10. 7. (3.30 hod.) za úplné výluky tramvajového provozu rekonstruována tramvajová trať v ulici Nádražní mezi křižovatkami s ulicemi Českobratrská a Valchařská (asi 650 m dvoukolejné trati kryté panely a živičným povrchem).

Ve dnech 18. 8. (18.00 hod.) až 20. 8. byla rekonstruována tramvajová trať v Opavské ulici mezi přechodem pro pěší u staré polikliniky v Ostravě-Porubě a křižovatkou s ulicí Porubskou (asi 270 m dvoukolejné tratě na vlastním tělese).

Ve dnech 26. až 27. 8. bylo zcela obnoveno trolejové vedení na křižovatce Nová Ves vodárna (křižovatka 28. října × Plzeňská × Mariánskohorská).

Pokračovala rekonstrukce přední a zadní harfy ve vozovně Poruba, která započala na konci 90. let. K 31. 12. 2000 je rekonstruována celá zadní harfa a polovina (koleje 1 až 12) harfy přední. Při rekonstrukci je použit otevřený svršek se žlábkovými, později vignolovými kolejnicemi (včetně vignolových výhybek).

4 Trolejbusové trati

Dne 26. 3. bylo v souvislosti s výstavbou kruhového objezdu na křižovatce Novinářská × U stadiónu upraveno vedení troleje v této křižovatce.

Ve dnech 21. 4. až 10. 5. byla dokončena rekonstrukce trolejového vedení ve vozovně, jejíž první část proběhla v roce 1999. Během obou částí rekonstrukce bylo vyměněno trolejové vedení v celé vozovně, došlo i ke změnám v trolejovém uspořádání a obrácení směru jízdy v některých halách (viz článek Ostrava 1999). Na přední harfě bylo zavedeno dálkové ovládání výhybek od dispečera vozovny a ze stanoviště denních prohlídek.

Během popisovaného roku dále probíhaly dílčí modernizace trolejového vedení, zejména tyto:

Dne 25. 6. bylo vyměněno trolejové vedení na smyčce Hlavní nádraží včetně sjezdové výhybky (kromě rozjezdové výhybky). Zanikla tak jedna z posledních výhybek starého systému ČKD-Kremnica.

Dne 23. 9. byly vyměněny výhybky na smyčce Náměstí Republiky.

Ke konci roku zůstávají stále tři výhybky starého systému ČKD-Kremnica: dvě na smyčce Bazaly a jedna v zadní bráně vozovny - přes ni se však běžně nejezdí.

5 Provoz

5.1 Změny ve vedení linek

5.2 Intervaly na linkách k 31. 12. 2000 (kromě integrovaných železničních tratí)

5.3 Vypravenost k 31. 12. 2000

Vypravenost ostatních dopravců zapojených v ODIS není uvedena, neboť podstatná část vozidel těchto dopravců během jedné směny střídá výkony v ODIS a mimo ODIS.

Dále uváděné údaje o vypravování jednotlivých typů vozidel se týkají plánovaného stavu (v denním období), v provozu dochází k některým odchylkám od těchto údajů. Nejsou zohledněny drobné výjimky vzniklé přejezdem vozů mezi linkami.

Mikrobusy jsou vypravovány na a-98 a 99. Nízkopodlažní vozidla zajišťují některé spoje na d-1 (Dk - 1), 7 (1), 8 (Pdšs - 1), 11 (1), 12 (2), a-38 (1), 39, 48 (2), 53 (1), 58 (2), 64 (1), t-101 a 108 (čísla v závorkách udávají počet garantovaně vypravených vozidel). Standardní vozidlo vybavené zdvíhací plošinou zajišťuje provoz na lince a-71. Článkové autobusy a trolejbusy jsou vypravovány na a-41, 66 (Pdš), 68, t-101 (Pdš), 102 (Pdšs), 104 (Pdš), kromě (některých) dělených směn na a-31 (Pd), 37, 40, 44, 56 a 61 a částečně i na a-29 (Pd), 30 (Pd), 31 (Dkš), 32 (Pdš), 38 (Pdš), 45 (Pdš), 49 (Pdš), 60, 65 (Pdš), 69 (Pd), 70 (Pd), 72 (Pd) a 73 (Pd). Článkové tramvaje (K2, LTM 10.08) jsou vypravovány na d-8 (Dk) a částečně i na d-1 (Dk), 3 (Pdšs), 7, 8 (Pdšs), 11 a 12. Spřažené soupravy nebo vozy KT8 jsou vypravovány na d-1 (Pd), 2, 4 (Pd, Sodop, Neo), 5, 9 (Pd), 10, 14 (Pdšs) a 17, částečně i na d-1 (Dk), 3 (Pdš), 7, 8 (Pd) a 12 (Pd, Sodop, Neo).

5.4 Provozovatelé autobusových linek ODIS

Během uplynulého roku nedošlo ke změně provozovatelů na linkách provozovaných k 1. 1. 2000, provozovatelé nových linek jsou uvedeny v přehledu změn v linkovém vedení.

Stav k 31. 12. 2000: ČSAD-Ov provozuje a-47, 68, 69, 72 a 73, ČSAD-Ov a DP se společně podílejí na a-32 a 70, TQM provozuje a-71. Ostatní linky provozuje DP.

Použité značky: ČSAD-Ov = ČSAD BUS Ostrava a. s., TQM = TQM a. s., DP = DP Ostrava a. s.

Novinky z Heilbronnu I.
Rudolf Maren

Za posledních devět měsíců došlo v provozu zdejší městské a příměstské dopravy k několika změnám, se kterými bych chtěl v tomto článku čtenáře seznámit.

Autobusy

V provozu deseti městských linek v Heilbronnu (a-1, 3, 5, 7-12 a 93) se z hlediska trasování nezměnilo v podstatě nic, vyjma výluk probíhajících v souvislosti s výstavbou Stadtbahn v centru města. Pouze v případě a-7 se zmenšil počet variant trasy, což v praxi přispělo k větší přehlednosti a jejímu vyššímu využívání cestujícími do sídlištního celku Schanz. Proto jsou nyní kloubové vozy ve větší míře přednostně nasazovány právě sem, a to i o volných dnech. V pracovních dnech jsou kloubovými vozy nadále obsazovány také a-3 a 9. U všech tří linek se však stále jedná pouze o některá pořadí. Vzhledem k tomu, že neustále dochází k úbytku přepravovaných cestujících, došlo k prodloužení intervalů na a-12 v Soodp ze 30 na 60 min. Zřejmě z důvodu přeškolování některých řidičů městského komunálního podniku Stadtwerke Heilbronn (SWH) z autobusů na tramvaje (viz Dopravní měsíčník číslo 28) se snížilo vypravení. To bylo kompenzováno naopak vyšším vypravením Regional Bus Stuttgart GmbH (RBS) nejen na a-3, kterou tento dopravce v kombinovaném provozu s SWH zajišťoval už předtím, ale i na a-5 a 7. I přes tuto skutečnost však SWH letos obohatil svůj vozový park o nové nízkopodlažní autobusy Neoplan a Mercedes-Benz Citaro (oba typy jsou ve dvoudveřovém provedení). Autobusy byly zařazeny neobvykle v souvislé, dosud neobsazené řadě 60 a 70 (opět tradičně odpovídající poslednímu dvojčíslí čtyřciferné SPZ) a nebyly jimi vyplněny mezery v číslování po vyřazených vozech, jako tomu bylo u předchozích typů Mercedes-Benz O 405 a O 405G. Nové vozy jsou deponovány společně se všemi ostatními v jediných autobusových garážích SWH v Neckargartachu na Neckartalstrasse a jsou nasazovány převážně na a-7, 8, 10 a 12.

K významným změnám došlo v systému městské dopravy v Neckarsulmu, který s Heilbronnem tvoří neoficiální dvojměstí. Oba systémy sice propojeny nebyly, zásadně se však změnila organizace provozu. Původní řešení, kdy byla MHD tvořena vlastně jen šikovným poskládáním časových poloh spojů tranzitních regionálních linek projíždějících městem v identických stopách, bylo nahrazeno novými samostatnými linkami a-31 a 32. Ty provozuje »domácí« dopravce E. Zartmann, který je rovněž zapojen do dopravního svazu HNV - Heilbronner Verkehrsverbund. Zajímavostí jsou SPZ jeho autobusů, kde písmenná označení odpovídají iniciálám majitele - EZ (tedy například HN-EZ 159). V přepravně slabších provozních obdobích (Soodp, Nedop a celotýdenně večer) zůstal zachován způsob »auto na zavolání« (Rufauto, Ruftaxi).

Stadtbahn

Od 28. května 2000 platí stejně jako u všech ostatních linek v rámci dopravního svazu HNV nový jízdní řád i na d-S4. V porovnání s předešlým nedošlo k žádným změnám. To se ovšem zdaleka nedá říct o výstavbě, resp. stavební přípravě dalších traťových úseků. Oproti předpokladům zřejmě nebude dočasnou konečnou stanicí Harmonie, ale až další zastávka Friedensplatz. Křižovatka Allee u Harmonie byla na přelomu července a srpna jedním velkým staveništěm a přípravné práce pro pokládku kolejí v Moltkestrasse se dostávaly do další fáze. Podle slov vedoucího technické projekce investora při magistrátu města Heilbronnu Andrease Berka by měla zastávka Harmonie fungovat jako centrální přestupní bod mezi d-S4 a autobusovými linkami městské a příměstské dopravy, u kterých by konečně mohlo dojít ke kýženým omezením. Zároveň už je v současnosti v podstatě schválena další, tzv. »severní trasa« (Nordstrecke). To znamená ve směru od hlavního nádraží u Harmonie odbočení vlevo a po Allee a přes Berliner Platz dále do Neckarsulmu. Dokončena by měla být podle předběžného harmonogramu v rozpětí let 2005-2010 a zřejmě tak bude zprovozněna dokonce dřív než další pokračování hlavní trati ve směru do Ohringenu, kde zatím nejsou některé technické záležitosti zcela vyjasněny. Na druhém konci pěší zóny Kaiserstrasse, která je mimochodem po třičtvrtěroce opět až do konce října pro autobusovou MHD obousměrně uzavřena, došlo v porovnání s předpoklady také ke změně. Přes Friedrich-Ebert-Brücke bude tramvajové těleso položeno do středu vozovky, dále v Bahnhofstrasse však bude nejspíš při jejím severním, tedy ve směru k hlavnímu nádraží pravém okraji podél budovy hlavní pošty. Nejvýznamnější stavební akcí posledních týdnů je pro Stadtbahn ovšem bezesporu vztyčení supermoderní, asi 5 m vysoké ocelové konstrukce budoucího zastřešení celého přednádražního prostoru (Bahnhofsvorplatz). Obrovský billboard vztyčený na průčelí nádražní budovy na fotomontáži ukazuje budoucí realitu a hrdě hlásá, »že se bude jednat o novodobou městskou bránu, kterou na prahu nového tisíciletí vkročí tramvajové soupravy do města a přinesou mu nový rozkvět.«

Pod branou, k jejímuž zastřešení mělo dojít v září, budou soustředěny zastávky městských a příměstských autobusů a ostrovní (!!!) nástupiště pro Stadtbahn. Ještě zajímavější však bude propojení městské trati s kolejištěm, které se nachází až za šesti vlakovými kolejemi hlavního nádraží. Přízemní drážní budovy oddělující část Bahnhofstrasse dosud využívanou jako autobusové nádraží od železniční trati už byly zbourány a zatím dost nepřehledná situace nasvědčuje tomu, že Stadtbahn snad bude veden tunelem pod železnicí (?).

Další stavební akcí je téměř dokončené položení druhé koleje ve směru od zhlaví hlavního nádraží přes silniční přejezd u křižovatky s Ludwigsburger Strasse a ještě dalších asi 100 m směrem k zastávce Böckingen-Berufsschulzentrum. Tedy v úseku, kde se až doposud jezdilo pouze po koleji ve směru do Heilbronnu. Původní stará kolej zrušené Kraichgaubahn, která bude opět využita, totiž kuse končí právě před tímto železničním přejezdem. Zároveň se tu připravují i nástupiště budoucí zastávky Sonnenbrunnen, které budou ve směru jízdy vždy za železničním přejezdem. Na rozdíl od zastávky Böckingen-Berufsschulzentrum přinese nová zastávka v bývalém důležitém bodě místní dopravy (konečná zastávka někdejší d-6 a později t-21) určitě zlepšení časové dostupnosti severní části Böckingenu s centrem města, oproti dnešnímu objíždění linkou a-1 přes Theresienwiese a množství osobními auty zahlcených křižovatek.

Zastávka Böckingen-Berufsschulzentrum byla stavebně dokončena. Přibylo množství propojovacích cest, zeleň, hustší veřejné osvětlení a především lávka přes trať namísto signalizovaného železničního přechodu pro chodce, který byl současně fyzicky odstraněn. Lávka pro pěší je umístěna zhruba v polovině nástupišť, která jsou symetricky protilehlá. Z obou stran je přístupná vždy po schodech i po rampách pro dětské kočárky a invalidní vozíky. Povrch lávky, schodišť a ramp je živičný s protiskluzovou úpravou za sucha i vlhka. Nástupiště ve směru Schwaigern-West (Karlsruhe, Baden-Baden) bylo doplněno přístřeškem pro 35 jízdních kol.

V minulém roce proběhlo na stránkách zdejších novin několik kontroverzních diskusí na téma budoucí rentabilnosti provozu a vhodnosti trasování Stadtbahn ve městě. Radnice však se svými projekty v souboji obstála a v rámci zlepšení informační kampaně začala do svých »Heilbronnských městských novin«, distribuovaných zdarma do domácností (náklad 53 000 výtisků), každé dva měsíce vkládat přílohu Stadtbahn Aktuell. Určitě dobrý nápad v boji s nátlakovými a zájmovými skupinami, ne?

Trolejbusy v České republice k 31. prosinci 2000
Pavel Roman

Za vyjádření a připomínky děkujeme Ing. Liboru Pěčonkovi, Robertu Hackenbergovi, Ivanu Nedělkovi, Petru Vaňačovi, Richardu Bílkovi, Ing. Ladislavu Podivínovi, panu Urbanovi, Richardu Poulovi, Janu Maxovi, Martinu Rybovi, Ing. Janu Lutrýnovi a Jakubovi Jeřábkovi. Seznam nezahrnuje historická vozidla. Na případné chyby, ke kterým snad přece jen při sestavování přehledu mohlo dojít, prosím upozorněte redakci.

Poznámka: Brněnské vozy 14Tr ev. č. 3170, 3172, 3174 a 3180 a zlínský trolejbus Škoda Sanos ev. č. 329 byly k 31. prosinci 2000 oficiálně vyřazeny.