D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha (tram): V sobotu 31. března 2001 vyjela do ulic opět linka d-91. Do již jedenácté sezóny vstupuje ve zcela nové trase: Výstaviště - Strossmayerovo náměstí - Náměstí Republiky - Masarykovo nádraží - Václavské náměstí - Národní třída - Národní divadlo - Újezd - Malostranské náměstí - Pražský hrad - Vozovna Střešovice. Konečná zastávka je na nádvoří vozovny (v tzv. kruhu). Na linku dlouhou 9,2 km jsou vypravována dvě pořadí v hodinovém intervalu a tramvaje ji ujedou za 38 minut. Základní jízdné je 25 Kč, zlevněné 10 Kč.

Linka bude v provozu o sobotách a nedělích do poloviny listopadu, ve velké míře bohužel její současnou trasu naruší letos plánované výluky (křižovatka Národní divadlo, křižovatka Strossmayerovo náměstí, ulice Vodičkova, ulice Karmelitská).

Praha (ld): Od 31. března 2001 je na lanové dráze Újezd - Petřín v platnosti letní jízdní řád, který je oproti minulým letům mírně upraven. Byly doplněny jízdy, v nichž dříve provozní personál čerpal přestávku na oddech a jídlo, tedy mezi 12. a 13. hodinou a kolem 19. hodiny. Jízdní řád vypadá takto (pracovní den, sobota, neděle): odjezdy 9.15, 9.30, 9.45; od 10.00 do 18.00 je interval 10 minut, od 18.00 do 20.45 hodin je interval opět 15 minut.

Praha (bus): Koncem března 2001 bylo dodáno 20 článkových autobusů Karosa B941E ev. č. 6330 až 6349. Rozdělení mezi provozovny je následující:

Hradec Králové (bus): K nově otevřenému nákupnímu centru Hypernova (poblíž Plačic) byla 13. března zavedena bezplatná linka a-H od hlavního nádraží bez nácestných zastávek. Jezdí každodenně od 5 do 23 hodin podle jednotného jízdního řádu (interval od 8 do 21 hodin cca 25 minut, jinak 30 minut). V pátek 30. března vyjela naposledy a-20, zavedená v září 2000 (viz Dopravní měsíčník číslo 35). Linka měla v Pdšr a Pds interval 35 min., v Pdšo přibližně poloviční. Důvodem zrušení linky bylo její minimální využití.

Janské Lázně (bus): Linka charakteru městské dopravy s pojmenováním »Skibus« jezdí v lyžařské sezóně od nádraží Svoboda nad Úpou se zastávkami na náměstí ve Svobodě, na křižovatce v Dolním Maršově, u lyžařských vleků Duncan, Košťálka, Lesní dům a Protěž a s konečnou u dolní stanice lanové dráhy na Černou horu. Přepravu zajišťuje bezplatně mikrobus Renault Master modré barvy místního autodopravce Romana Kouly přibližně od 9 do 17 hodin v intervalu 20-25 min. (na všech zastávkách jsou uvedeny odjezdy). Provozovatelem linky je společnost MegaPlus, která provozuje lanovku na Černou horu a některé lyžařské vleky v regionu. Linka je velmi oblíbena i u místních obyvatel, neboť projíždí v pravidelném intervalu místa bez jiné veřejné dopravy.

Mariánské Lázně (tbus): Podle aktuální zprávy jezdí trolejbusy již jen v pracovní dny. Bezprostřední likvidace provozu snad zatím ještě nehrozí...

Mladá Boleslav (bus): Jako doplnění článku Nový dopravní fenomén - hypermarkety (Dopravní měsíčník číslo 39) uvádím informace o dopravě k obchodním centrům Hypernova (zast. »Olympia«) a Interspar v Mladé Boleslavi. Obě centra jsou u mimoúrovňové křižovatky Jičínské ul. (tj. I/16) s R10; při jízdě z centra je Interspar před křižovatkou vlevo a Hypernova za ní vpravo. Linky a-88 a 89 jsou prodloužením stávající a-80; v Pd jede a-88 k Intersparu a 89 k Hypernově, v Dk zajišťuje a-88 dopravu k Intersparu i Hypernově (a-89 nejezdí). Kromě toho k Hypernově zajíždí i vybrané spoje a-71 (část z nich staví též u Intersparu) a 30 (čtyři spoje v Pd). Od 6. února 2001 existuje i dosud neoficiálně provozovaná bezplatná linka od autobusového nádraží k Hypernově s několika nácestnými zastávkami v sídlišti. V provozu je celotýdenně, pouze dopoledne a v druhé polovině odpoledne. Interval je 60 minut, provoz zajišťuje Karosa C734 s karlovarskou poznávací značkou, patřící společnosti AD SERVIS TERRABOR, s. r. o.

Budapest (tram): Zástupci dopravního podniku odhlasovali 22. února 2001 nákup 68 ojetých tříčlánkových tramvají řady 6000 z německého Hannoveru.

Budapest (tbus): Dopravní podnik zakoupil a pod ev. č. 400 zařadil do provozu jediný prototyp trolejbusu Ikarus 411T, vyrobený v roce 1996.

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v dubnu 2001

Pražské tramvajové výluky v březnu 2001
Pavel Roman

Do březnového provozu pražských tramvají zasáhla výluka křižovatky Flora od 28. února do 20. března. Dopravní opatření byla popsána v předchozím článku (Dopravní měsíčník číslo 41), na doplnění zmiňme, že vozy KT8 pro zajištění provozu d-10 a 11 (v Pdš 13, resp. 9 vozů) byly úplně staženy z d-1 (po dobu výluky vypravována jen ze Žižkova a Vokovic) a 24 (pouze Kobylisy a Pankrác). Nedocházelo ani k příležitostnému nasazování na d-19, na d-3 se častěji ukazovaly hloubětínské soupravy 2× T3M. Linka d-10 zatahovala z Karlova náměstí přes Jindřišskou, Invalidovnu a Špitálskou, d-11 z nám. bří Synků přes Strašnickou, Krejcárek a Špitálskou. V zastávce Orionka z centra stál po dobu výluky vůz ev. č. 9030 (s maticovými transparenty) jako druhá hloubětínská záloha. Na d-16 byly celotýdenně nasazeny sóla (ze Strašnic i ze Žižkova), o d-30 v soupravách se podělily Kobylisy a Strašnice, na d-36 jezdily v Pd soupravy a v Dk sóla (vše z Pankráce).

Náhradní dopravu a-X10 v intervalu 3 min. v Pdš, 4 min. v Pds, 5 min. Dkd a 10 min. Ctv zajišťoval Hotliner. Jezdila ze zast. Želivského (na Vinohradské poblíž tramvajových zastávek u metra) Vinohradskou, Jičínskou, Lucemburskou, Baranovou (ke konci výluky od Flory přímo Vinohradskou), Boleslavskou, Slezskou, Libickou (zastávka Orionka s jedním označníkem byla vlastně průjezdní), Korunní, Šrobárovou a Píseckou zpět do Vinohradské (od 13. března z Korunní Boleslavskou do Vinohradské), vozy se odstavovaly na východní straně Hollarova náměstí. Noční a-X51 z Lazarské na Nákladové nádraží Žižkov jela obdobně (do centra Slezskou až k Řípské; obracela na Basilejském nám.), po dobu výluky byla odkloněna také a-136 obousměrně Boleslavskou, Baranovou a Lucemburskou s náhradními zastávkami Flora v Jičínské severně od křiž. s Lucemburskou. Zastávka Flora směr Ďáblice byla skutečně kuriózní - bylo kvůli ní nutno zřídit přechod pro chodce a shodou okolností se nacházela přesně v místě povinného zastavení tramvají. Ke konci výluky jela a-136 ve směru na Spořilov Jičínskou a Vinohradskou do Boleslavské s pravidelnou zastávkou na Floře. Při této výluce konečně vznikly EOV na Floře (dostaly číslo 520 pro odbočení vpravo i vlevo) a rekonstrukce se dočkala také poslední výhybka s přestavníkem Hanning & Kahl u Strojimportu od Flory (519 ex 953).

Od 3. března do 10. dubna (0.30 hod.) je vyloučen provoz v úseku Nádraží Holešovice - Dělnická. Linka d-12 je od Výstaviště vedena na Střelničnou (vypravována jen z Motola a Kobylis), d-14 od Dělnické na Harfu, popř. do Starého Hloubětína (kromě Kobylis a Motola též Hloubětín, o víkendu Žižkov), d-54 je odkloněna kolem tržnice. Náhradní dopravu a-X14 v intervalu 4 min. v Pdš, 5 až 6 min. v Pds+Dkd a 10 min. Ctv zajišťuje rovněž Hotliner v polookružní trase z Nádraží Holešovice (v tramvajových zastávkách u autobusového terminálu, obrací v ulici U papírny) Argentinskou, Dělnickou, Na Maninách, U Uranie a Plynární zpět, noční a-X54 jede již ze Strossmayerova nám. a na Maninách má pauzu. Výluka se také po několik dnů dotkne autobusových linek projíždějících Argentinskou. Na tuto výluku bude navazovat celková rekonstrukce křižovatky u elektrárny, při níž bude využit také povrchový kolejový přejezd.

Od 12. do 30. března proběhla pravidelná jarní odstávka petřínské lanovky.

V březnu také začala první etapa výluk na modřanské větvi - od 21. do 27. března byl uzavřen celý úsek od Výtoně do Modřan. Linka d-3 obracela objezdem přes Výtoň a Albertov na Karlovo nám., d-17 proti ní od Národního divadla přes Karlovo nám. a Albertov na Výtoň, d-16 a 54 byly odkloněny z Výtoně na Otakarovu, d-21 zrušena. Náhradní dopravu zajistila a-X3 z Výtoně na Levského (na Výtoni v zásadě nácestná zastávka, z centra vyšehradským tunelem, do centra přes Pražského povstání se zastávkou v Lomnického ulici, obracela tradičně na Libuši v Zelenkově ulici, nasazeny kloubové vozy DP, interval 4 až 5 min. v Pdš, 6 min. v Pds, 7 až 8 min. v Dkd, 10 min. Ctv, v noci 40 min.) a X16 z Výtoně po a-X3 na Nádraží Braník (v provozu PdSo 6-20 hod. a Ne 12-20 hod., intervaly shodné s a-X3, nasazeny standardní vozy DP). V obou etapách byla v Pds+Pdšo posílena a-253. V druhé etapě od 27. března do 4. dubna byly d-3, 16, 17 a 54 ukončeny na Podolské vodárně, d-21 stále zrušena a obě linky NAD zkráceny k Podolské vodárně beze změny parametrů.

Při únorové výluce Trojské ulice byl zřízen jednokolejný úsek o délce přibližně 150 m v místě stavební jámy metra mezi zastávkami Trojská a Nad Trojou. Jednokolejka se nachází přibližně v místech, kde bývala kolej ve směru z centra (resp. o něco východněji), a její hlavní část je přímá.

Vor 2000
Michal Babický

Úvodem

Nejprve je třeba si vyjasnit dva termíny, se kterými se budeme setkávat. Plavec je označení pro osobu, které většina lidí neřekne jinak než vorař. Vor se oficiálně jmenuje vorový pramen, který se skládá z několika článků (vorů).

Stručná historie voroplavby na Vltavě

První doložená zmínka o voroplavbě na Vltavě pochází z roku 1316, kdy vydal král Jan Lucemburský privilegium, kterým vnesl do obchodu se dřevem přesnější pravidla.

Vory však připlouvaly do Prahy nejméně o 300 let dříve. Většina z nich končila po staletí svoji pouť nad Prahou, v místě soutoku potoka Botiče s Vltavou. A právě zde, pod Vyšehradskou skálou, vyrostlo malebné Podskalí s vorovým přístavem, který sloužil až do počátku 20. století. Z Podskaláků se postupem času stali zdatní obchodníci se dřevem. Připlavené kmeny se zde rozvazovaly a po »nápravě« rozvážely dále do města nebo se dřevo zpracovávalo na místních pilách. Z každého voru se vybíralo clo, po dlouhá staletí placené v naturáliích, a to tak, že se dle délky a druhu dřeva vyťala z voru určitá část kmenů, nazývaná »výtoň«. Podskaláci však nebyli jenom schopní obchodníci, nýbrž i zdatní plavci. Když se v polovině 14. století splavnila Vltava i v Praze, vybrané vory pokračovaly dále po Labi až do německého Hamburku. Zpravidla se tyto vory připlavily do podskalského přístavu, zde se převázaly na dvojitou šířku a nastoupily na ně plavecké party z Podskalí. Vory na Výtoň připlouvaly zejména ze středních Čech, ale i z Berounky, Lužnice, Sázavy, Malše a Otavy. Od třicátých let 20. století se na Vltavě začaly stavět první velké přehrady, které zapříčinily přerušení klasické vodní cesty využívané po staletí. A to byl začátek konce voroplavby na této řece. Poslední vory připluly do Prahy v roce 1947. Voroplavba na Vltavě byla definitivně ukončena 12. září 1960 a její funkci převzala železniční a automobilová doprava.

Vznik Voru 2000

Vor 2000 vznikl z popudu autorky projektu Zlaty Svobodové, které se podařilo tento nápad zrealizovat se Spolkem přátel plavby do projektu Praha - město na řece, v rámci akce Praha - Evropské město kultury 2000. Vrátným, neboli osobou, která má na starosti stavbu a provoz voru, se stal Jan Havel.

Vorový pramen byl postaven ve staré štěchovické loděnici. Celá stavba, včetně příprav houžví a dalšího nezbytného materiálu, trvala přibližně 2 měsíce. Pramen byl sestaven celkem z 5 vorů neboli vorových tabulí (předák, slabák, šrekový, ve střídě, zadák), jejichž celková hmotnost se blížila 45 tunám. Na stavbu bylo spotřebováno 45 m³ dřeva. Šířka voru činila v předních pata 4 m, v zadních pata 5 m. Délka vorového pramene bez vesel byla úctyhodných 56 m. Samozřejmostí se stala nezbytná výstroj, která se skládala z vesel, nářadí, ohnišť, nákladu palivového dřeva a také »firem« s označením dopravce dřeva a jménem vrátného voru. Vor 2000 byl na světě, stačilo pouze vyplout.

Provoz voru

Slavnostní ceremoniál se udál ve Štěchovicích 1. července 2000, kdy byl vorový pramen mimo jiné i vysvěcen farářem. Krátce po 15. hodině vyplul od štěchovického přístavu ku Praze, nejprve samotíží, a od Vranské přehrady ve vleku motorové lodi Chroust. Po připlutí na Jarov v 18.30 hod. následovalo uvázání v zálivu.

Zde je vhodné uvést několik slov o motorové lodi Chroust, neboť se nejedná o nijak nezajímavé plavidlo. Chroust byl postaven v roce 1896 v Drážďanských strojírnách coby malá loď s parním strojem. Postupem času byl parní stroj nahrazen naftovým motorem. V letech 1996-98 proběhla generální oprava trupu, spojená s osazením nového naftového motoru Škoda. Nyní je loď využívána pro komerční účely.

Následujícího rána, dne 2. července v 9.00 hod., vyplul vorový pramen, aby krátce po poledni dosáhl hranic Prahy. Na Výtoni se uskutečnilo v 15.00 hod. slavnostní přivítání za účasti primátora Prahy Jana Kasla, který symbolicky převzal vyťatou kládu z voru, a ta se ještě téhož dne stala ozdobou sbírky staré celnice na Výtoni.

V úterý 4. července proběhla zkušební plavba Staroměstskou zdrží přes plavební komoru Mánes za účasti úředníků Státní plavební správy. Po úspěšném absolvování plavby bylo vydáno povolení k plutí po Praze do 30. září 2000.

Následně se začaly v rámci akce Praha - evropské město kultury 2000 konat plavby pro veřejnost. V úterý, středu a čtvrtek od 16.45, v pátek od 22.00 (později ve 20.00), o víkendech od 14.45, celkem tedy šestkrát týdně. Mnoho Pražanů tuto zajímavou nabídku uvítalo, ale díky neúplným informacím často odcházeli zklamáni, mediální propagace Společnosti Praha 2000 EMK nebyla v počátcích akce dostatečná. Svezení na vorovém prameni totiž mělo pevná pravidla.

Na pramen mohla pouze plnoletá osoba, takže rodiče s dětmi, které se na plavbu těšily, odcházeli s nepořízenou. Dalším limitujícím faktorem byla kapacita pramene (asi 20 osob). Zpočátku byl zájem veřejnosti minimální, po uveřejnění informace v několika periodikách a na internetových stránkách byla naprosto běžná situace, že docházelo k drobným strkanicím u předáku, kde se nastupovalo. Velmi často se stávalo, že musel vrátný voru Jan Havel doporučit lidem, na které se nedostalo, aby přišli následující den. Je třeba vrátného pochválit za systém, který nastolil při nastupování cestujících. Přesně podle hesla »kdo dřív přijde, ten dřív jede«, se jednalo o spravedlivý způsob, jak plavbychtivé cestující rozsoudit. Nezřídka se stávalo, že počet osob na břehu převýšil číslo padesát. Obrovský zájem byl o páteční romantické plavby večerní Prahou a také víkendové plavby, které se staly vítaným cílem Pražanů po náročném pracovním týdnu. Zejména když svezení bylo zcela zdarma.

Vorový pramen se stal tedy jakousi městskou dopravou; za 10 týdnů, kdy byl v provozu, přepravil více jak 1 000 osob, což je úctyhodné číslo.

Jízdní doba jedné denní vyjížďky se pohybovala okolo 1,5 až 2 hodiny, noční 2 až 3 hodiny, průměrná rychlost byla 3 až 4 km/h. Jízdní trasy pramene byly v zásadě dvě. První trasa: Výtoň - zdymadlo Mánes - Staroměstská zdrž - Staroměstský jez a zpět. Druhá trasa: Výtoň - Šítkovský jez - Vyšehrad - Branický most a zpět. Konkrétní trasa se často operativně měnila dle potřeby a počasí. Rozhodnutí o volbě trasy bylo plně v kompetenci vrátného vorového pramene.

Na vorovém prameni se za dobu jeho existence vystřídali hosté z celého světa i různých zúčastněných institucí. Mohli bychom jmenovat např. ředitelství Povodí Vltavy, a. s.; generální ředitelství Lesy ČR, s. p.; ředitelství Krušnohorské lesy, a. s.; vedení Státní plavební správy; ředitelství Nadace kostela sv. Václava ve Výsluní; vedení Pražské paroplavební společnosti; členové spolku Vltavan Praha a další. Zeměpisně nejvzdálenějším hostem se stal obyvatel dalekého Japonska. Další zajímavostí byla návštěva několika bezmála devadesátiletých hostů, kteří si původní vory na Vltavě velmi dobře pamatovali.

Vyvrcholením bylo povolení k proplutí staré vorové propusti Staroměstského jezu. K samotné akci došlo v neděli 20. srpna. Po delším čekání u Střeleckého ostrova přišel povel pro vyplutí. Tažná loď odvlekla pramen do bezpečné vzdálenosti nad propusť. Následovalo odpojení vlečného lana. Pětičlenná posádka ve složení Jan Havel, Zlata Svobodová a tři profesionální rafteři z CK Adventura složila svou plaveckou zkoušku »projetí šlajsny na voru« na výbornou. Bez úhony projeli propustí a prožívali ten nádherný pocit naplno. Zároveň připravili Pražanům, našim i zahraničním turistům na Karlově mostě úchvatnou podívanou, se kterou se pravděpodobně již nikdy nesetkají. Stalo se tak v 15.00 hod. dne 20. srpna 2000. Po projetí třetím obloukem Karlova mostu následovalo uvázání vorového pramene u klárovského břehu a posléze odtažení Chroustem smíchovskou plavební komorou zpět na Výtoň.

O týden později, 27. srpna, se tatáž situace opakovala znovu. Do třetice všeho dobrého následovalo třetí a poslední splutí 10. září 2000. Z bezpečnostních důvodů probíhala všechna splutí propusti bez účasti veřejnosti. Poslední jízda pro veřejnost se uskutečnila ve středu 13. září.

Ve čtvrtek 14. září proběhla tisková konference Lesů České republiky, jejímž cílem bylo formální předání dřeva z voru Nadačnímu fondu pro záchranu kostela sv. Václava ve Výsluní na Chomutovsku. Následující týden se konalo poslední oficiální plutí v rámci Benátské noci, pořádané Společností Praha - Evropské město kultury 2000. Sobota 16. září se stala posledním dnem existence vorového pramene. V průběhu dne došlo k odplutí do Holešovického přístavu a následnému rozebrání vorového pramene. Po ukončení demontáže byly klády naloženy na tahač Tatra 148 a odvezeny ke zpracování na pilu do Otvic u Chomutova. Zpracované trámy byly přepraveny do kostela sv. Václava ve Výsluní, který bude celkově opraven po rozsáhlém požáru v roce 1981.

Zatímco z opracovaných trámů budou zhotoveny střešní krovy kostela, jeden kompletní vor (předák) byl zachován, odstěhován do kostela a znovupostaven v chrámové lodi kostela pro časy budoucí. Bude zde totiž tvořit základ budoucí stálé expozice historie voroplavby na Vltavě. Veškerá stávající muzea a expozice v nich obsahují pouze dílčí artefakty, listinný a fotografický materiál. Pouze v kostele sv. Václava na Výsluní zůstane zachovaný pravý originál posledního vltavského voru.

Současnost a budoucnost

Pokud se zajímáte o voroplavbu na Vltavě, přijeďte se na poslední vor podívat do Výsluní v Krušných horách. V chrámové lodi bude také vybudována fotografická expozice z historie voroplavby na Vltavě a z provozu Voru 2000.

Lze doporučit také návštěvu bývalé podskalské celnice na Výtoni v Praze, kde se nacházejí zajímavé dokumenty z historie voroplavby, paroplavby a expozice Zaniklé Podskalí. Sama celnice je spolu s kostelíkem sv. Kosmy a Damiána posledním neživým pamětníkem na bývalé Podskalí. Slávu zaniklé čtvrti dnes připomínají pouze některé výmluvné názvy ulic, z nichž jmenujme alespoň Na poříčním právu, Plavecká, Podskalská a jiné.

Tento článek je věnován všem vltavským plavcům-vorařům, kteří se po staletí plavili na Vltavě.

Prameny

Pár poznámek k filmování
Ing. Tomáš Kubias

V Dopravním měsíčníku číslo 40 byl uveřejněn příspěvek kolegů Dyka a Bílka ohledně natáčení filmu »Jack Bounder Identity« v Praze. Zde je několik dalších postřehů.

Mám-li hodnotit úroveň výtvarného provedení »curyšských tramvají«, pak musím konstatovat, že šlo o nepříliš pečlivou práci, odvedenou dekoratéry filmu (chyba v čelní orientaci na obou soupravách, barva orientace »6«, chyby v horních bočních orientacích...). Umístění loga VBZ a jeho provedení na bočních stěnách tramvají bylo také nejednotné, což originálu neodpovídá (v Curychu by se to zcela jistě nestalo), a našla by se řada dalších detailů. Na druhém voze »šestky« chyběla evidenční čísla vůbec, alespoň při natáčení 14. ledna 2001 v Jindřišské ulici. Pokud má někdo fotografii upraveného vozu ev. č. 6695 dokazující opak (údajně »ev. č. 1410«), rád se na fotografii podívám a svůj názor opravím. Z pohledu řadového nenáročného diváka se při sledování kaskadérů tato věc zřejmě jeví jako nepodstatný detail. Mne naopak zaujal perfektní výkon řidičů obou tramvajových souprav.

Možná, že bude někoho v této souvislosti zajímat několik dat z historie linkového vedení curyšských tramvají, zejména pokud jde o diskutovanou linku d-6.

V současné době je d-6 vedena v pracovních dnech a v sobotu dopoledne v trase Bahnhof Enge - Paradeplatz - Hauptbahnhof - ETH/Universitätsspital - Kirche Fluntern - ZOO. V pracovní dny večer, v sobotu odpoledne a v neděli po celý den je v provozu pouze v úseku ZOO - Hauptbahnhof, případně jen k ETH/Universitätsspital.

Linka d-6 byla poslední linkou VBZ, na které jezdily dvounápravové vozy až do jejich vyřazení z pravidelného provozu v roce 1972. Její vozy byly umístěny ve vozovně Irchel, později také ve vozovnách Escher-Wyss a Elisabethenstrasse.

Linka d-6 skutečně k Bahnhof Oerlikon nikdy pravidelně nejezdila. Od roku 1972 jezdí příležitostně historické vozy Tramvajového muzea Curych (TMZ) s označením »6« v různých trasách, jako např. při »Aktion pro Sächsitram« nebo při veletrhu »Züspa-Herbstmesse« v trase Hauptbahnhof - Oerlikon, nově až do zastávek Messe/Hallenstadion a podobně. Vozy Tramvajového muzea Curych jsou provozovány též s různými, převážně původními orientacemi. Historické vozy ve vlastnictví VBZ nesou ve většině případů také označení »6« a takto jezdí na celé síti VBZ vyjma tunelové trati do Schwamendingen.

Článek byl zpracován podle informačních materiálů TMZ a ZVV-VBZ Zürich.

Reklamní nátěry pražských tramvají - září 2000 až únor 2001
Ing. Jan Lutrýn

1 Nové reklamy

Ve sledovaném období nebyla realizována žádná nová reklama.

2 Změna reklamy

3 Zrušení reklamy - odstranění reklamních nápisů

4 Zrušení reklamy - návrat k původnímu nátěru

5 Vyřazení vozu s reklamou

Poznámky

Plzeňská zima 2000/2001 - 1. část
Jiří Bartoš

Vozový park

V úterý 2. ledna 2001 byly do Plzně přivezeny první dva autobusy Škoda 21Ab. Další přicházely postupně, byly však často vraceny výrobci na opravu. Do provozu byly zařazovány od poloviny ledna a ještě v průběhu února. Vozy dostaly následující SPZ:

Koncem února se objevil ve vozovně na Slovanech další přírůstek, totiž tramvaj 10T0 určená pro americké město Portland. V průběhu března jezdila zkušební jízdy po plzeňské síti, při nichž byla označena ev. č. 111. Na první pohled vůz zaujme svým barevným uspořádáním; ze strany viditelné na fotografii je většina vozu oranžová s modrým vodorovným pruhem v dolní části bočnic (mimo dveří), čelo pak tmavě zelené s bílým nárazníkem. Tramvaj měla být odvezena 27. března. Celkem vyrobila Škoda Dopravní technika pro Portland pět vozů tohoto typu.

Tramvaj 10T0 na zkušebních jízdách v Plzni

Kolem poloviny března dodal výrobce tři ze čtyř trolejbusů typu 21TrACI, které se postupně oživují. Vozům budou přidělena evidenční čísla 479^II, 480, 481 a 482, letos by měla Škoda Ostrov vyrobit pro Plzeň další čtyři.

Byla dokončena modernizace soupravy ev. č. 282+283 spojená s montáží výzbroje TV PROGRESS, první metry zkušebních jízd ujel jeden z vozů 20. března. Ve středu 21. března vyjel poprvé prototyp Astry ev. č. 300 s celovozovou reklamou na Živnostenskou banku, v provozu s cestujícími se objevil o den později. Tomuto reklamnímu nátěru bude v příštím čísle věnován samostatný článek.

Nadále pokračují modernizace tramvají KT8; kromě vozu ev. č. 289 (viz Dopravní měsíčník číslo 37) se vrátil z velké prohlídky také vůz ev. č. 298 (v listopadu) a poté 292 (zkušební jízdy 11. prosince, od dalšího dne v provozu s cestujícími). Při modernizaci jsou vozidla vybavována digitálním panelem na obou kabinách řidiče. Během pobytu v zastávce je na něm zobrazeno číslo linky a směr (konečná zastávka), po zavření dveří se zde na chvíli objeví čas a poté název další zastávky, který zůstane na panelu celý zbytek doby jízdy mezi zastávkami. Pro úplnost je třeba se ještě zmínit o dodávce nových vozů LTM 10.08 Škoda-Inekon ev. č. 308-310 (viz Dopravní měsíčník číslo 39), které začaly být nasazovány do provozu s cestujícími kolem 21. listopadu 2000, zpočátku zejména na sólová pořadí d-1.

Připravované akce

Letos by mělo začít několik investičních akcí, nejdůležitější rekonstrukce se však bohužel odkládají (sady Pětatřicátníků na rok 2002, smyčka Zvon na rok 2003, smyčka Slovany na neurčito). V létě bude zahájena celková přestavba měnírny Hydro, umístěné v areálu ředitelství PMDP na Denisově nábřeží. Dále by mělo být vybudováno nové obratiště autobusů v Liticích, umístěné na pravé straně Klatovské třídy téměř na konci zástavby, kam by měly být prodlouženy spoje a-21 do Litic.

Kvůli odklonu a-33 a 40 přes náměstí Republiky budou muset být provedeny změny v organizaci dopravy v centru města, takže se některé komunikace vyhradí pro autobusový provoz.

Na podzim se chystá zahájení výstavby trolejbusové smyčky u autobusového nádraží, která nahradí stávající obratiště na Husově náměstí. Odbočení do smyčky bude jako dosud na Husově nám., po spojení se stopou z Bor (Koperníkovou a vlevo Husovou ulicí na náměstí) povede trolejová stopa přímo Husovou kolem autobusového nádraží a vlevo po západní straně náměstí Emila Škody s vyústěním vlevo do stávající trati v Tylově ul. V budoucnu se předpokládá rovněž výstavba oblouku vpravo směrem na Novou Hospodu. Na odbočení stopy z Husovy ulice (na severozápadní straně nám. Emila Škody) bude zřízen malý kruhový objezd. Mezi Kotkovou ul. a podchodem u aut. nádraží je navržena ještě druhá stopa, v tomto prostoru bude také výstup a nástup.

Snad ještě letos by se mělo začít s realizací trolejbusové trati od Ústředního hřbitova do smyčky Na Švábinách, která má být postavena při vyústění komunikace za Tescem na silnici spojující Božkov s Červeným Hrádkem. Současně se uvažuje o vybudování trolejbusové trati od smyčky Na dlouhých Hřbitovní ulicí k Ústřednímu hřbitovu, kterou by měla využívat prodloužená t-10.

Doplnění předchozích článků

Od 1. června 1999 projíždí a-33 a 40 obratiště Krašovská po směru hodinových ručiček, takže zde vznikly nové zastávky pro výstup a nástup (a-30 a N3 zůstávají beze změny). Dne 1. července 2000 byla zřízena zast. Podnikatelská pro a-30 směr Bory (v ulici U letiště za křiž. s Podnikatelskou).

Změny v Brandýse nad Labem-Staré Boleslavi
Jan Tošovský

Při pravidelné prohlídce mostu spojujícího Brandýs nad Labem se Starou Boleslaví přes hlavní řečiště Labe došlo k obávanému závěru. Most bylo nutné okamžitě uzavřít, takže byla od 11. září 2000 (14 hodin) přerušena důležitá komunikace tohoto dvojměstí. Po několika týdnech se na most mohla vrátit alespoň osobní auta. Autobusové linky si hledaly jiné vhodné trasy. Linky SecoTransu projíždějící Brandýs nad Labem v několika dnech opustily zastávky na náměstí, Starou Boleslav dálkové linky opustily zcela a z levobřežní strany se stala veřejnou dopravou těžko přístupnou. Počáteční úvahy o přibližně čtyřleté uzavírce - až do dokončení nového mostu - vystřídalo hledání možností prodloužení životnosti stávajícího mostu.

Po postavení náhradních opor podél krajních opěr se most od úterý 20. března 2001 opět uzavřel veškeré dopravě kromě pěších a cyklistů. Obě mostovky byly u každého břehu asi o centimetr zvednuty a nyní se opírají o nové nosníky, které na každé straně asi o jeden metr zužují řečiště Labe. V pondělí 26. března se cesta přes most otevřela za původních podmínek, tzn. pro vozidla do hmotnosti 6 tun a s povolením jízdy autobusů. Ve středu 28. března se pak na most vrátily jak autobusy PID, tak místní linky i některé linky SecoTransu; tento den také dochází ke změnám jejich jízdních řádů a tras.

Před zmínkou o změnách tras je nutné připomenout zahájení provozu linek a-378 (od 1. října 2000) a 379 (od 11. října 2000), na brandýské náměstí byla v tomto období z Brázdimi prodloužena a-345, která nahradila prodloužené spoje jedoucí do havárie mostu za tarif ČSAD až na autobusové stanoviště ve Staré Boleslavi.

Z linek PID po 28. březnu 2001 zůstává nedotčena jen a-345. Zásah do tras ostatních linek se snad dá vyjádřit jen stručným konstatováním: změna. Linka a-346 jedoucí po rychlostní silnici se mění na jednosměrnou okružní linku, využívající asi před dvěma měsíci dokončenou spojku mezi výpadovkou na Toušeň a starou silnicí do Prahy po jižním okraji zástavby. Brandýsem pouze projíždí, a to po trase VDO - Vrábí - nádraží - nemocnice - náměstí - Vrábí - VDO a zpět na Černý Most. V provozu jen ve špičkách pracovních dnů, první a poslední spoje začínají a končí různým způsobem v Brandýse. Stejný rozsah provozu má a-379, která vytváří svou změněnou trasou její doplněk. V Brandýse zastavuje pouze u pekáren a U soudu, další zastávky již má v Boleslavi, v úseku mezi autobusovým stanovištěm a železniční stanicí jezdí jen zřídka. Zastávková a-367 s celotýdenním provozem projíždí dvojměstí po staré silnici, od autobusové k železniční stanici v Boleslavi jezdí asi polovina spojů.

Zjednodušeně řečeno má v každém směru jinou trasu »místníčka« a-378 s celotýdenním provozem. Téměř všechny spoje jedou až k železniční stanici v Boleslavi, odkud jede na sídliště BSS do Brandýsa, kde asi polovina spojů končí (ráno přejíždí na opačný směr, tzn. zpět). Ostatní jedou většinou k nádraží, v opačném případě se mu vyhnou a přes zastávky Pražská, Vrábí, VDO, Baumit a pekárny přijede na náměstí ke sloupku směrem do Boleslavi, kam většinou po několika minutách nejkratší cestou odjede. Ve směru zpět některé spoje začínají již u nádraží, odkud projedou sídliště, přes Rychtu a nemocnici se vrátí zpět k nádraží, odkud přes náměstí odjedou do Boleslavi. Takže pokud si v Brandýse nejste jistí, raději se vyptejte, zda spoj míří alespoň směrem k vašemu cíli.

Oslavy 100 let elektrické tramvaje v Ostravě
Ing. Petr Mitáček

V letošním roce si ostravská městská doprava připomene významné výročí. Dne 9. května 2001 uplyne 100 let od okamžiku, kdy byly v ulicích Ostravy nahrazeny čoudící parní tramvaje moderními, elektrickými.

Oslavy stého výročí elektrické tramvaje v Ostravě proběhnou v první polovině května s těžištěm ve dnech 11. až 13. května 2001. Pro veřejnost je připraven následující program:

Pátek 11. 5. 2001

Do ulic města vyjede konvoj historických tramvají Dopravního podniku Ostrava s odjezdem v 11.30 hodin od hlavního nádraží na Hulváky.

Sobota 12. 5. 2001

V době od 9 do 17 hodin proběhne den otevřených dveří v tramvajové vozovně Poruba a v Ústředních dílnách Martinov s prohlídkou pracovišť, výstavou vozidel a dalším bohatým doplňkovým programem. Mezi oběma provozovnami bude zajištěna kyvadlová doprava historickými tramvajemi ve dvacetiminutovém intervalu. Přímo na vlečku Ústředních dílen přijede z Ostravy-Svinova pětkrát historický parní vlak Českých drah.

Neděle 13. 5. 2001

Centrum oslav se přenese na jednokolejnou trať Vřesinská - Zátiší, ze které bude od 9 do 17 hodin vyloučena pravidelná doprava a nahrazena autobusy různých typů. Tramvajová trať bude v této době zcela k dispozici všem historickým a služebním kolejovým vozidlům Dopravního podniku Ostrava, která ji budou projíždět ve skupinách v půlhodinovém intervalu. V Zátiší si bude možno v přestávkách vozidla prohlédnout a nebude chybět občerstvení a další atrakce.

Kromě toho bude od 23. 4. do 3. 5. 2001 ve vstupní hale ostravské nové radnice ke shlédnutí výstava o historii ostravské tramvajové dopravy, která pak bude na hlavní oslavy přemístěna do Ústředních dílen Martinov.

Ke kulatému výročí vydává Dopravní podnik Ostrava také řadu propagačních a upomínkových předmětů. V předstihu již například vyšel nástěnný kalendář na rok 2001. Vyjde též obsáhlá kniha »Od Sanoku k Astře«, mapující historii ostravské elektrické tramvajové dopravy na normálním rozchodu s řadou plánků, výkresů a unikátních fotografií. Pro zájemce o historická vozidla je připraveno nové vydání průvodce sbírkou historických vozidel Dopravního podniku Ostrava.

Ostrava 2000 - 2. část
Ing. Petr Mitáček
zpracováno za přispění Dušana Kuchaře, Adama Veselského a dalších

1.2 Trolejbusy

1.2.1 Nová vozidla

Počátkem roku byly dodány dva trolejbusy Škoda 21Tr ze skluzu roku 1999, označené ev. č. 3305 a 3306 (výrobní čísla 12586 a 12857, rok výroby 1999). Mimo jiné mají oproti předchozím boční linkovou orientaci umístěnu v okně a nátěr proveden se žlutým lomeným pruhem.

Další tři trolejbusy Škoda 21Tr ev. č. 3307 až 3309 (výrobní čísla 12954 až 12956, rok výroby 2000) dodal výrobce v prosinci a do konce roku nebyly zařazeny do provozu.

V dílnách trolejbusové provozovny proběhla důkladná oprava a rekonstrukce funkčního vzorku trolejbusu Škoda 17Tr (karoserie Karosa, rok výroby 1988). Tento vůz byl vlastně jediným výrobcem dokončeným trolejbusem připravované unifikované řady, jeho trakční výzbroj ale ještě neodpovídala novému typu. Po ukončení projektu unifikované typové řady sloužil jako zkušební vozidlo technickému rozvoji výrobce. Posledních několik let stál nepoužívaný odstaven v areálu horního závodu pod širým nebem, a to vše se přirozeně podepsalo na jeho celkovém stavu. Karoserie funkčního vzorku je oproti vozům ev. č. 3901 a 3902, pro které byly použity prototypové karoserie, mírně odlišná (na první pohled je například patrné jiné řešení čela vozu včetně panoramatického skla). V dílnách trolejbusové vozovny DPO byla provedena důkladná oprava karoserie a do vozu vestavěna běžná trakční výzbroj 14Tr. V interiéru jsou použita látkou čalouněná sedadla. Oproti předchozím dvěma »sedmnáctkám« je boční linková orientace BUSE umístěna do druhého okna a vůz opatřen novým nátěrem v jednotném modro-bílém barevném řešení DPO (doplněn na bocích a zadním čele o bílý pruh nad okny). Do provozu ostravské MHD byl zařazen v říjnu pod evidenčním číslem 3903. Po více jak deseti letech se tak všechny tři vyrobené či alespoň výrobci rozpracované trolejbusy typové řady 17Tr dostaly do provozu, navíc společně v jednom městě. (Údaje v krátké zprávě v Dopravním měsíčníku číslo 37 ohledně původu vozidla jsou zkreslené.)

1.2.2 Vyřazování

V uplynulém roce byly vyřazeny a sešrotovány první trolejbusy 14Tr ev. č. 3223 a 3224. Obě vozidla sloužila v ostravské dopravě více než 15 let. Z vozu ev. č. 3223 bylo použito přední čelo pro opravu havarovaného vozu ev. č. 3254.

1.2.3 Úpravy vozidel

V rámci velké prohlídky byl modernizován trolejbus 15Tr ev. č. 3511 (přední a zadní partie modernizovaného továrního typu, terčíkové orientace, látkou čalouněná sedadla). U všech trolejbusů kromě vozu ev. č. 3901 již proběhlo přečalouňování sedací plochy sedadel tkaninou.

1.2.4 Nátěry vozidel

U starších trolejbusů 21Tr byl doplněn lomený žlutý pruh a vodorovné žluté pruhy na dveřích (vyjadřující nízkopodlažní charakter vozidla) a nad bočními okny slogan »Nastupte prosím, máme společnou cestu«.

U trolejbusu ev. č. 3248 byla odstraněna celovozová reklama a vůz přetřen do jednotného nátěru, u vozu ev. č. 3261 došlo k odstranění reklamních nápisů. Oba první dva trolejbusy 17Tr (ev. č. 3901 a 3902) byly v závěru roku přetřeny do jednotného modro-bílého barevného řešení DPO. Nátěry trolejbusů byly tedy, nepočítáme-li historická vozidla, v uplynulém roce sjednoceny.

1.2.5 Historická vozidla

V květnu byl získán a z Nového Jičína přivezen další vrak přívěsu Karosa B40. Vzhledem k celkové zchátralosti není ani tento druhý přívěs uvedeného typu vhodný k renovaci.

1.2.6 Cizí trolejbusy v Ostravě

Trolejbus 15TrM ev. č. 237 (výrobní číslo 12837) byl podle dispozic výrobce v březnu odeslán majiteli, kterým je Dopravný podnik mesta Žiliny.

Původně opavský trolejbus 9Tr20 ev. č. 36 (výrobní číslo 6081, rok výroby 1975), poté ve vlastnictví fyzické osoby, byl v zimě zkompletován a oživen. V závěru roku jej majitel prodal zájmovému sdružení přátel MHD v polském Lublinu, kam má být odtažen počátkem roku 2001.

1.2.7 Evidenční stav trolejbusů k 31. 12. 2000 (včetně evidenčních čísel)

1.3 Autobusy

1.3.1 Nová vozidla

V roce 2000 bylo pořízeno pouze 25 vozidel. Zejména z ekonomických důvodů nebyly zakoupeny nízkopodlažní autobusy Karosa-Renault CityBus. Do provozu byly zařazeny tyto autobusy:

Solaris Urbino 15 je třínápravový nízkopodlažní 14,59 metrů dlouhý městský autobus pro 176 cestujících polského výrobce Neoplan Polska. Vůz byl zprvu DPO zapůjčen a po třech měsících odkoupen. Proveden je v ostravském modro-bílém nátěru se žlutým pruhem a od počátku plně vybaven pro provoz v ODIS (Mypol, označovače, ukazatel času a zóny atd.). Autobus je přidělen garážím Hranečník a od dubna, pokud se nezúčastňuje výstav a prezentací, je nasazován do provozu. Jako výhoda je uváděna zejména příznivá cena tohoto nízkopodlažního vozidla, které při kapacitě blížící se článkovému vozu odstraňuje nevýhody kloubového spojení (viz též Dopravní magazín 1/2001).

Malý autobus Mercedes-Benz 412D, vyrobený v roce 1999, byl stejně jako předchozí upravován opavskou firmou KH motor CENTRUM. Má však nižší střechu, čelní linkovou orientaci z červeně svítících LED-diod a mírně odlišné barevné řešení. Sedadla jsou uspořádána příčně 1+2, celkem je ve voze 14 pevných a vzadu 3 sklopná sedadla (údaje o počtu míst uvedené ve vozidle zjevně neodpovídají skutečnosti). Nový autobus byl zpočátku vypravován na noční spoje a zájezdy a sloužil jako záložní pro a-99, od 1. září je využíván zejména na nové lince a-98.

1.3.2 Vyřazování

V červnu u DPO v tichosti dojezdily článkové autobusy Ikarus 280, když naposledy vyjely Ikarusy ev. č. 4088 a 4089 dne 23. 5. na a-56. Vozy tohoto typu byly prvními článkovými autobusy v Ostravě a úspěšně v sedmdesátých a osmdesátých letech nahrazovaly typické soupravy autobusů Škoda 706 RTO (resp. Jelcz) s přívěsy PO-1 E. První dva vozy typu 280.08 byly zařazeny do provozu v roce 1977 s ev. č. 635 a 636 (záhy přeznačeny na ev. č. 4001 a 4002). V dalších letech byla pořizována vozidla jak čtyřdveřového městského, tak i dvoudveřového linkového provedení. Celkem se u DPMO vystřídalo 102 autobusů tohoto typu. V osmdesátých letech byly postupně nahrazovány tuzemskými vozidly Karosa. Zopakujme, že ve sbírce historických vozidel DPO je tento typ dokumentován zachovaným autobusem typu 280.10 ev. č. 4070.

Kromě posledních 11 Ikarusů bylo v loňském roce vyřazeno většinou k dalšímu prodeji 23 Karos a vůz B932 ev. č. 6482 byl převeden na služební autoškoly DPO s novým ev. č. 9226^II. Vyřazen a prodán byl také zájezdový autobus Ikarus 366 ev. č. 6921 (prototyp, rok výroby 1990, zakoupen v roce 1995). Nejstarším autobusem v běžném provozu i nadále zůstává Karosa B732.20 ev. č. 6193 z roku 1987 (v provozu zůstává ještě dalších 21 vozidel z 80. let). Pro zajímavost uveďme, že článková Karosa ev. č. 4201 skončila v Polsku jako údajně první autobus tohoto typu a jeden z Ikarusů dojel po vlastní ose do nového působiště v dalekém Mongolsku.

Nekompletní prototyp autobusu Karosa B831, zakoupený od Technického muzea v Brně v roce 1997, je i nadále deponován v trolejbusové vozovně DPO s určením k rozložení na náhradní díly.

1.3.3 Nátěry a úpravy vozidel

Stejně jako u ostatních nízkopodlažních vozidel byl i na starší nízkopodlažní autobusy doplněn lomený žlutý pruh. Kromě toho byl na bocích do pruhu nad okny doplněn reklamní slogan »Nastupte prosím, máme společnou cestu«.

Autobus ev. č. 6466 byl vybaven zařízením na sledování počtu cestujících na základě zjištěné hmotnosti.

1.3.4 Historická vozidla

V uplynulém roce byla dokončena renovace článkového autobusu Ikarus 280.10 ev. č. 4070. Na autobusu Škoda 706 RTO ev. č. 247 byla provedena oprava nátěru a nového nátěru v původní červeno-krémové kombinaci se dočkala Karosa B731 ev. č. 6160.

1.3.5 Zapůjčená vozidla

Po nehodě citybusu ev. č. 7902 byl po dobu opravy po několik týdnů používán na a-98 malý autobus Mercedes-Benz 308D z ČSAD Havířov a. s. s podélnými lavicemi pro 14 sedících a 4 stojící cestující. Nebyl vybaven pro provoz v ODIS ani označen linkovou orientací či evidenčním číslem.

Jako kuriozitu lze chápat nasazení patrového autobusu londýnského typu tuzemského majitele jako součást volební agitace dne 30. 10. Autobus byl v doprovodu dispečerského vozu v souběhu s pravidelným kurzem nasazen na dva spoje a-20. Do levostranného vozu se nastupovalo z vozovky a vůz samozřejmě nebyl označen evidenčním číslem či linkovou orientací, ani vybaven pro provoz v ODIS.

V kategorii zapůjčených vozidel by měl být sledován i již výše popsaný autobus Solaris Urbino 15 ev. č. 7601, který byl DPO zakoupen až po tříměsíčním období předváděcího provozu.

1.3.6 Evidenční stav autobusů k 31. 12. 2000 (včetně evidenčních čísel)

Poznámka: Při redakčním zpracování loňského příspěvku došlo v tabulce omylem k posunutí historického autobusu Ikarus 280.10 ev. č. 4070 do nesprávného sloupce.

1.4 Veřejná prezentace historických vozidel

Historická vozidla DPO se ostravské veřejnosti stejně jako v minulých letech představovala při veřejných vyhlídkových jízdách, které se uskutečnily v rozsahu sedmi provozních dní. Poprvé se loni (13. 5.) v Ostravě uskutečnila rozsáhlá akce pouze s autobusovými exponáty.

Kromě uvedených veřejných zvláštních jízd organizovaných DPO byl trolejbus 8Tr ev. č. 29 a historické autobusy Škoda 706 RTO ev. č. 247 s přívěsem PO-1 E ev. č. 1227 a ŠM11 ev. č. 5842 (společně se soudobým autobusem Solaris Urbino ev. č. 7601 a CityBusem ev. č. 7003) vystaveny na tradiční výstavě »Motoršou '00«. Souprava autobusu Škoda 706 RTO ev. č. 247 s přívěsem PO-1 E ev. č. 1227 se též ve dnech 1. až 2. 4. 2000 zúčastnila oslav 50 let trolejbusů v Pardubicích. Dne 29. 11. 2000 vyjel na základě objednávky Rádia Čas do ulic Ostravy na propagační jízdu Komárek ev. č. 94 a přepravoval nahodilé cestující.

2 Dopravce ČSAD BUS Ostrava a. s.

Přesné údaje změn vozového parku ODIS nejsou bohužel známy, navíc oficiální podklady dopravce nejsou podle některých osobních informací přesné. Dopravce vykazuje celkem 41 autobusů vybavených pro provoz v ODIS. V průběhu roku došlo k určitým změnám ve složení vozového parku, včetně přesunů vozidel mezi provozovnami, takže v ODIS je zaznamenáno i vozidlo se SPZ Jeseník.

Evidenční stav autobusů vybavených pro ODIS k 31. 12. 2000:

Za zmínku stojí, že dopravce přechází od září na odlišné nové nátěry vozidel. Základní barvou zůstává bílá, dříve lomené pruhy v odstínech modré však jsou nyní vodorovné.

3 Dopravce TQM a. s.

Novým dopravcem ODIS je TQM a. s. (bývalá filiálka Opava podniku ČSAD Ostrava). Od 23. 10. 2000 zajišťuje provoz na integrované lince a-71 jedním starším autobusem Karosa C734, již dříve upraveným pro přepravu imobilních cestujících (ve druhých dveřích je zdvihací plošina, má zvětšený prostor pro 8 vozíků, pouze 25 sedadel a 17 míst k stání). Nyní je tento autobus standardně vybaven i pro provoz v ODIS, ovšem pouze s jediným označovačem umístěným u předních dveří.

I tento dopravce uplatňuje jednotné nátěry svých vozidel, celovozový žlutý nátěr je doplněn šikmými pruhy (ve dvou variantách řešení).

4 Dopravce České dráhy s. o.

Železniční vozidla zajišťující provoz na železničních tratích 270, 317 a 318 zařazených do ODIS nejsou opatřena žádným zvláštním vybavením pro provoz v ODIS a žádná vozidla nejsou pro provoz v ODIS zvlášť vyčleněna.