D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha (tram): Od středy 24. října 2001 do odvolání je v Pd na d-9, pořadí 128 a 132 vypravován vůz KT8. Obdobně budou vozy KT8 vypravovány v období od 6. do 12. a od 21. do 26. listopadu 2001 na d-12, pořadí 101-104, 106 a 108.

Praha (bus): Od noci z 30. září na 1. října 2001 zajíždí k Odstavné ploše Suchdol také poslední pár spojů a-502 (dosud se jednalo pouze o předposlední pár); současně byla poloha spoje ve směru Vítězné nám. upravena tak, aby byl na příjezdu dodržen pravidelný interval.

Praha (bus): Z důvodu zákazu vjezdu vozidel o hmotnosti vyšší než 3,5 t do Legerovy a Wilsonovy ulice došlo od 27. září (23.30 hod.) do 2. října 2001 (4.00 hod.) k odklonu nočních a-504, 505 a 511 v této oblasti. Ve směru k I. P. Pavlova jely ze Senovážného nám. Jindřišskou ulicí a vlevo po Václavském náměstí zpět k magistrále (zastávka Muzeum byla přesunuta do Mezibranské ul. za křižovatku s Václavským nám.), při cestě zpět odbočily z Legerovy ulice vlevo do Žitné a dále Vodičkovou a Jindřiškou na Senovážné nám. Místo u Hlavního nádr. se zastavovalo v obou směrech v tramvajové zastávce Jindřišská.

Zlín (tarif): Dnem 1. září 2001 se změnil tarif jízdného u linek zajišťovaných Dopravní společností Zlín-Otrokoivce, s. r. o. Nové ceny základních typů jízdenek:

Přestupné jízdenky používají cestující od 15 let včetně, kteří nemají právo na bezplatnou přepravu nebo slevu. Zlevněné jízdenky používají děti od dosažení 6 let do dovršení 15 let, ženy na mateřské dovolené s dítětem do 3 let s podmínkou předložení platného (potvrzeného) kmenového listu průkazky »M« a společné cesty s tímto dítětem a občané pobírající starobní nebo plně invalidní důchod do dovršení 70 let s podmínkou zakoupení zvláštního ročního kupónu S-PAS. Jízdenky denní a vícedenní platí po dobu určenou na jízdence od označení a platí bez ohledu na pásma.

Bezplatně se přepravují děti do dovršení 6 let věku, držitelé platného průkazu ZTP a ZTP/P (včetně průvodce, psa, invalidního vozíku), představitelé státní moci, některých státních orgánů a soudci dle zvláštního předpisu, účastníci I. a II. odboje (držitelé osvědčení dle zákona č. 255/46 Sb.) a vojáci základní služby do hodnosti četaře včetně. Bezplatně se přepravují drobné věci a předměty, které lze dle potřeby držet na klíně, zavazadla do rozměru 25×40×60 cm, předměty tvaru válce do délky 150 cm a průměru 10 cm, předměty tvaru desky do rozměru 5×80×100 cm, tašky na kolečkách, kočárky s dětmi, jedna souprava lyží s holemi, zvířata ve schráně nebo pes ve schráně do rozměru schrány 25×40×60 cm.

Essen (dbus): V září 2001 byly vyřazeny duobusy ev. č. 3711-3728. Vozidla byla však poslední dobou používána pouze v motorové trakci jako autobusy.

Zwickau (tram): Na třech tramvajových linkách (d-3, 6, 7) je v provozu 12 nízkopodlažních vozů typu GT6N ev. č. 901-912 (MAN/AEG 1993) a 23 modernizovaných vozů typu KT4D ev. č. 927/928-944/945-949 (ČKD 1983/87/90). Šest vozů má novou elektrickou výzbroj Progress vyrobenou pražským závodem Alstom Industry. Do roku 2003 mají být takto vybaveny i zbývající vozy KT4D. Po vybudování nové trati do Neu-Planitz (nejdříve v roce 2003) se počítá s nákupem a modernizací dalších vozů KT4D z jiných německých tramvajových provozů. Dále jsou ve stavu dva pracovní vozy typu Gotha T57 ev. č. 201 (ex 3, v osobní dopravě ex 121 ex 88, služební a školní vůz) a 207 (v osobní dopravě ex 905 ex 122 ex 89, kolejový brus). Spolek přátel městské dopravy pečuje o historickou soupravu z motorového vozu ev. č. 7 (MAN 1912, ex Plauen 44) a vlečného vozu ev. č. 17 (Esslingen 1912, ex motorový vůz Reutlingen 31 ex Stuttgart 561 ex 51 ex Esslingen 7) a o soupravu Gotha sestávající z motorového vozu T57 ev. č. 92 (1960, ex 957 ex 907 ex 125 ex 92) a vlečného vozu B57 ev. č. 133 (1960, ex 980 ex 233 ex 133).

Připomínáme si...
Petr Pany

Výročí pražské MHD v listopadu 2001

Pražské tramvajové výluky v říjnu 2001
Jiří Bartoš

Po skončení rekonstrukce křižovatky Újezd od ranního výjezdu 10. října se linky v oblasti Malé Strany vrátily do stavu z druhé poloviny srpna, tj. kvůli výluce Karmelitské ulice zůstávají d-22, 23, 57 a 91 odkloněny, d-12 je ukončena polookružně přes Staroměstskou (ve výlukové zastávce staví také d-17) a Malostranskou a d-6 jezdí celodenně a celotýdenně. Po dobu této etapy (od 10. října do 16. prosince) jsou na d-6 a 12 vypravovány v Dk sólo vozy.

Od 10. do 24. října probíhá rekonstrukce trakčního vedení na tramvajové trati mezi smyčkou Harfa a Starým Hloubětínem. Z tohoto důvodu je d-3 odkloněna mezi Balabenkou a Kbelskou přes Kolbenovu a všechny spoje d-12 a linka d-52 ukončeny na Harfě. V denním provozu je zavedena NAD v úseku Harfa - Hloubětín linkou a-X3 (intervaly shodné s většinou tramvajových linek, pouze v Pdš jsou oproti nim poloviční), v nočním provozu se zavádí a-X50 z Harfy na Lehovec v intervalu 30 min.

Pravidelná podzimní revize lanové dráhy na Petřín proběhla od 15. října do 2. listopadu včetně. Od 17. října do 3. listopadu byl opět vyloučen provoz na tramvajové trati Černokostelecká - Ústřední dílny DP z důvodu třetího podbití trati. Linky d-7 a 55 byly zkráceny do obratiště Černokostelecká, odkud jezdila k Ústředním dílnám a-X7 jako NAD (interval cca 4 min. v Pdš, 10 min. v Pds, cca 20 min. v Pdv, v Dk linka přes den nejezdí, noční interval je celotýdenně 30 až 60 min.). V minulém článku byl uveden nesprávný údaj o intervalu a-X7 od začátku září - vzhledem k reorganizaci nočního provozu se změnil noční interval na 30 až 60 min., ukončením prázdninového provozu došlo také k úpravě denních intervalů (4 min. v Pdšr, 10 min. v Pds, 5 až 8 min. v Pdšo, cca 20 min. Pdv).

Od ranního výjezdu dne 15. října byla zrušena výluková zastávka U sklárny ve směru Křížová, která musela ustoupit stavební činnosti stejně jako měsíc předtím zastávka v opačném směru. Při výluce trati na Laurovou jezdí a-X14 v intervalech shodných s většinou tramvajových linek.

Záchytná parkoviště P+R v Pražské integrované dopravě
Jiří Bartoš podle údajů Technické správy komunikací hl. m. Prahy

Smyslem záchytných parkovišť Park and Ride (P+R) je umožnit motoristům přijíždějícím do Prahy zaparkovat automobil v okrajovějších částech města tak, aby mohli pro své další cesty využít služeb veřejné dopravy. K tomu je má motivovat sleva na jízdném PID při zaplacení nízkého parkovacího poplatku, jakož i příhodná poloha záchytných parkovišť (poblíž kapacitní návazné dopravy s přijatelným dojezdovým časem do centra). V Praze se parkoviště P+R zřizují u stanic metra, nově popř. také v blízkosti železničních stanic. Všechna mají charakter plošného parkoviště.

Prvních pět záchytných parkovišť P+R bylo uvedeno do provozu k 1. červenci 1997. Jak ukazují dosavadní zkušenosti, jejich využívanost stále roste. Využívanost uvedená v tabulce se týká období od 8 do 15 hodin v pracovních dnech, jinak jsou parkoviště využívána méně (v sobotu kolem 30 až 40 %, v neděli do 15 % kapacity parkoviště). Údaje vychází ze stavu v měsíci září 2001. Pokud jde o sezónní nerovnoměrnost, dochází k mírnému poklesu zájmu o letních prázdninách a v zimním období (tj. mimo motoristickou sezónu). Zvláštní případ představuje parkoviště u žst. Radotín, které je využíváno jen v malé míře - v průběhu září 2001 jej využilo nejvýše 14 vozidel za den (některé dny ale naopak zůstalo stále prázdné).

Na třech parkovištích (Opatov, Skalka a Nádraží Radotín) je část kapacity vyhrazena rezidentním uživatelům, tj. majitelům automobilů bydlících v blízkosti parkoviště. V tabulce je kapacita těchto parkovišť uvedena součtem, přičemž první údaj vyjadřuje počet parkovacích míst pro motoristy využívající parkoviště jakožto součást systému PID a druhý údaj znamená počet míst pro rezidenty. Na Skalce a na Opatově je pro rezidenty vyhrazena určitá část parkoviště (kapacita je plně využita), zatímco v Radotíně rezidenti mohou zaparkovat kdekoliv (přidělenou kapacitu 30 míst však užívá pouze 24 rezidentů). Na pražských parkovištích P+R je nyní celkem 1 233 míst a dalších 117 stání pro rezidenty.

Připravovaná parkoviště

Dvanácté parkoviště bude umístěno u nádraží Běchovice (mezi křižovatkou ulic Do Dubče a Nad nádražím a Českobrodskou). Jeho kolaudace má proběhnout 30. října, ke zprovoznění dojde po skončení výběrového řízení na provozovatele parkoviště (snad ještě letos). V nejbližších letech se předpokládá ještě výstavba těchto parkovišť:

Další záchytná parkoviště mají vzniknout zejména v souvislosti s velkými dopravními stavbami:

Kromě toho se v územním plánu hl. m. Prahy počítá s parkovištěm P+R v následujících lokalitách:

V další etapě (po roce 2010) by měla být parkoviště zřízena u budoucích stanic metra:

Původně se uvažovalo také o několika lokalitách, od jejichž využití se nakonec upustilo:

Záchytná parkoviště ve vnějších pásmech

Zatímco na území Prahy se postupně daří parkoviště systému P+R budovat, ve vnějších pásmech PID je situace složitější. Jako kapacitní návazná doprava tam přichází v úvahu jen železnice. Situaci ještě více než v Praze komplikují vlastnické vztahy a problémy s financováním výstavby i provozu parkoviště. Pro zřízení parkoviště P+R bylo vytipováno celkem čtrnáct lokalit u železničních stanic a zastávek na hlavních tratích směřujících do Prahy (např. Beroun, Český Brod, Dobřichovice, Karlštejn, Lysá nad Labem, Říčany, Strančice, Tuklaty a Úvaly), k realizaci však patrně v nejbližších letech nedojde. Více se uvedené problematice věnuje článek Ing. Pavla Adámka »Možnosti další integrace železnice v pražském a středočeském regionu« v časopise Doprava 5/2000 na str. 28 až 30.

Trolejbusové tratě do sídliště Polabiny v Pardubicích
Ing. Ladislav Podivín

Sídliště Polabiny bylo z hlediska koncepce dopravní obslužnosti budováno ve stejném duchu jako většina ostatních pardubických sídlišť (např. Dukla, Dubina, Cihelna). Vůdčím mottem bylo: »Sem nám městská doprava nepáchne!« Jak však přibývalo nových domů a obyvatel, situace se stávala neudržitelnou. Úvahy o tom, že sídlišti postačí linky vedené po Hradecké ulici, vzaly brzy za své.

Od 6. ledna 1966 sem po provizorních (tehdy ještě panelových) komunikacích pronikla první pravidelná linka a-4. Zaměstnanci DP tehdy prý v příkrovu noci sami odstraňovali dopravní značky se zákazem vjezdu. A pak už šlo vše ráz na ráz. V listopadu 1967 sem přibyla a-11 a v září 1969 na čas též a-12. Přesně o rok později byly z nádraží na Krétu (dnes v podstatě Sluneční) prodlouženy a-6 a 8. Přidaly se tak k a-9 (resp. dříve a-8R), která tudy již od podzimu 1963 zajížděla do Rosic. V září 1972 zahájila provoz po Bělehradské ulici a-13, tehdy ovšem jen jako odnož linky a-11. V květnu 1977 se do Polabin dostává i nová a-14. Celé sídliště se tak ocitlo zcela »v obklíčení« hlučných a kouřících autobusů.

První trolejbusová trať do sídliště Polabiny začala vznikat na konci 70. let, kdy byly vystavěny stožáry v části Bělehradské ulice od křižovatky s ulicí Pionýrů (dnes Mladých) a v části ulice Kosmonautů ke křižovatce s ulicí Varšavská. V tomto asi 600 m úseku dlouhém byla zavěšena i trolej, avšak pouze na háčkách a kladkách. Dále pak zely jen prázdné díry pro stožáry. Řada z nich pak musela být z bezpečnostních důvodů opět zasypána, neboť do jedné z nich ve smyčce v noci spadl cestující přímo ze schůdků při vystupování z autobusu linky a-11. Díra byla navíc plná vody.

Řadu let se pak nedělo nic, až začala být aktuální rekonstrukce Hradecké ulice včetně křižovatky s ulicí Poděbradskou a s výstavbou podchodu u dnešní Univerzity. Projekt trolejbusové trati byl doplněn o propojení z polabinské smyčky k Poděbradské ulici a také o provizorní panelovou komunikaci na Stavařově a na trať se začalo pohlížet jako na vyvolanou objížďku staveniště. Jako taková pak byla zprovozněna 12. října 1986 a jezdily tudy t-3 a 7. Na křižovatce Bělehradské a Kosmonautů byl tehdy jen prostý oblouk. Ale to už se pracovalo na přípravě výstavby druhé tratě z nádraží do Polabin přes starý labský most za lihovarem. Tato trať byla hrazena z prostředků, které byly určeny na sanaci mostu ČSSP (dnes Pavla Wonky). Od 21. dubna 1987 zde byl zahájen provoz (t-3, na t-7 byly částečně autobusy). Současně byl uzavřen zmíněný most. Na křižovatce Bělehradské a Kosmonautů vzniklo trolejové rozvětvení. V projektu sice byl celý dvoustopý trojúhelník, ale ten si nikdo netroufl zrealizovat, neboť původní sloupy ze 70. let měly velmi malé betonové základy a jejich stabilita byla navíc narušena stavbou horkovodu. Sanovaný most byl otevřen 17. srpna 1987 a trolejbusy se vrátily na starou trasu, byť ještě s objížďkou přes Polabiny. Nové vedení přes starý labský most osiřelo.

To však bylo politicky neúnosné, a proto byly od 2. listopadu 1987 zavedeny dvě polookružní linky t-15 a 16. Jezdily jen v sedlech pracovního dne, protože polabinským tratím chybělo to hlavní - dostatečné napájení. Od 21. února 1988 byla zprovozněna trať po zrekonstruované Hradecké ulici a po polabinských tratích se proháněly jen dva trolejbusy symbolických linek t-15 a 16. Tyto linky, které nejezdily přes prázdniny, byly úplně zrušeny k 1. dubnu 1990. Všechny polabinské tratě zůstaly zcela bez provozu, ač se dokončovala montáž nové měnírny se spoustou napájecích kabelů.

Stav trolejbusové dopravy v této lokalitě zcela odrážel bezvládí, které v DP v té době panovalo, kdy starý ředitel byl odvolán a nový ještě nebyl jmenován. Nový ředitel, ať už dnes o něm říkáme cokoliv, ihned po svém nástupu nařídil (k nevoli tehdejších pracovníků dopravy) zahájit provoz dvou nových trolejbusových linek t-11 (od 1. listopadu 1990) a t-4 (od 1. ledna 1991). Tyto linky však jezdily jen do smyčky v Polabinách a celá více jak dvoukilometrová trať z nádraží přes starý most a propojení ze smyčky do Trnové byly nadále bez provozu. Od 11. dubna 1992 byla t-4 prodloužena z nádraží přes starý most na novou smyčku Sluneční. Původně se připravovalo prodloužení až k rosickému nádraží, ale to bylo městskými investory úspěšně zmařeno. Části ulic Bělehradské a Kosmonautů však nadále zůstávaly bez pravidelného provozu trolejbusů.

K 1. dubnu 1996 byla zcela zrušena t-4 a linka t-2 byla prodloužena od nádraží přes starý most do smyčky Polabiny. Na trolejové křižovatce Bělehradské a Kosmonautů byly opět po dlouhé době provozně používány obě její odbočné větve. Opuštěna však byla smyčka Sluneční. Od září téhož roku se na scénu vrací t-4, byť jen v trase Nádraží - Masarykovo náměstí - Polabiny, ale od 21. července 1997 je prodloužena ve špičkách do smyčky UMA a od 14. prosince 1998 většina jejích spojů v sedle našla ukončení na kruhovém objezdu u Globusu. Hustý trolejbusový provoz přes Polabiny byl na delší dobu narušen jen v období od 20. června do 17. prosince 2000, kdy t-2 končila u nádraží. Nejprve se opravoval starý labský most a pak hned započala stavba kruhového objezdu u obchodního domu Kaufland (křižovatka Bělehradské a Okrajové). Podobná výluka na t-2 byla i na podzim 1998, kdy kvůli stavbě lávky pro pěší musely být asi na měsíc odstraněny trolejové dráty ze starého mostu.

Trolejové vedení na křižovatce ulic Bělehradské a Kosmonautů postupně klesalo níž a níž, neboť řada špatně postavených stožárů se začala vyvracet. Nepomohlo ani postupné zvětšování některých betonových základů. V letošním roce se konečně podařilo dostat rekonstrukci tohoto vedení do plánu investic. Stavba dostala přednost i před rekonstrukcí křižovatky u zimního stadionu, kde vytanuly nejasnosti s úvahami o kruhovém objezdu a se stavbou cyklistických stezek.

Vlastní výluka proběhla ve dnech 20. až 23. října 2001. Zajímavostí bylo dočasné ukončení t-2 na Sluneční v pondělí a úterý, kdy nebyl dostatek autobusů náhradní dopravy (t-4 a 11 byly plně autobusové). Výsledkem akce jsou dvě technické novinky. Všechny tři ovládací skříně elektrických rychloprůjezdných výhybek jsou umístěny přímo na výhybkách a ne na stožárech. Poprvé se v Pardubicích objevila i signalizační směrová šipka modré barvy. Na křižovatce bylo postaveno osm nových stožárů a konečně vznikl úplný dvoustopý trojúhelník. Další výraznou změnou je jiná geometrie oblouků v obou odbočeních vlevo. Vedení je zde posunuto tak, aby trolejbusy mohly plně respektovat stávající jízdní pruhy. Linka t-2 jedoucí ve směru ke smyčce Polabiny bude moci pohodlně objet vozidlo čekající na výjezd z vedlejší ulice. Stejně tak vozy na t-4 a 11 ve směru do centra nebudou muset při odbočování přejíždět plnou čáru. Vzhledem k tomuto uspořádání trolejového vedení je nutné, aby řidiči po rekonstrukci sítě zcela změnili své dosavadní zvyky při projíždění touto křižovatkou. Bude třeba respektovat polohu trolejových oblouků a nezkracovat si cestu po jejich vnitřní straně ani v době, kdy křižovatka bude prázdná.

Nové přímé propojení po Bělehradské ulici je určeno pro manipulační jízdy mezi vozovnou a smyčkou Sluneční, kde se - jak stále doufáme - brzy podaří převést a-13 na trolejbusy. Chybí jen maličkost - peníze na dostavbu úseku o délce asi 2 km do sídliště Dubina. Stavební povolení už máme, stejně tak už stojí nová měnírna a do Dubiny jsou nataženy i napájecí kabely... Ale o tom až někdy příště.

Plzeňské léto 2001 - 1. část
Jiří Bartoš s využitím podkladů PMDP

Změny linkového vedení

Od pondělí 27. srpna jsou a-33 a 40 odkloněny po trase Muzeum - Náměstí Republiky - Otýlie Beníškové - Rondel a dále na Krašovskou. Výstupní zastávka Muzeum je umístěna v Goethově ul. před křižovatkou s Americkou (vstřícně trolejbusové zastávce Goethova), pro nástup se využívá stávající zast. Muzeum pro t-13. Autobusy tedy obrací kolem Komerční banky, a to v opačném směru než t-14. Na Náměstí Republiky se zastavuje u přenosných označníků, ostatní nově využívané zastávky jsou vybaveny označníkem od výrobce Značky Praha (zpočátku byl přenosný sloupek také ve výstupní zast. Muzeum). Další tři nově využívané zastávky vznikly při rekonstrukci ulice Otýlie Beníškové v létě 2000 (viz Dopravní měsíčník číslo 43) - Otýlie Beníškové (oba směry) a Rondel (do centra).

Připravované změny

Vzhledem ke stále se zvyšující vytíženosti nočních linek by mělo v létě roku 2002 dojít k úpravě nočního provozu. Přestup mezi nočními linkami se přesune od hlavního nádraží k Mrakodrapu, dále bude zavedena nová noční linka a-N4 od tramvajové smyčky Košutka do centra města (polookružní ukončení), která bude jezdit pouze v rozsahu nynějších posilových spojů a-N3. Noční doprava bude zajištěna také v úseku Mrakodrap - Náměstí Republiky - Rondel.

Integrovaný dopravní systém

Od 1. ledna 2002 bude realizována první etapa Integrované dopravy Plzeňska, spočívající prozatím v uznávání předplatních jízdenek PMDP jinými dopravci na vymezeném území a zavedení předplatních časových jízdenek pro vnější pásmo. Integrace dopravy byla v plzeňském regionu poprvé vyzkoušena od 1. září 1998 do 26. května 2000 zavedením a-106 (viz Dopravní měsíčník číslo 13).

Území obsluhované linkami integrovaného dopravního systému bude rozděleno na dvě pásma, a to vnitřní a vnější. Vnitřní pásmo zahrnuje území dosud obsluhované městskou dopravou, tedy město Plzeň, dále Starý Plzenec (okres Plzeň-jih), Dýšinu, Chrást, Kyšice, Novou Huť, Tlučnou, Vejprnice (okres Plzeň-sever) a Smědčice (okres Rokycany). Ve vnitřním pásmu bude možné cestovat se stávající předplatní časovou jízdenkou (s mírně zvýšenými cenami kupónů) na linkách provozovaných Plzeňskými městskými dopravními podniky, společností ČSAD autobusy Plzeň a některými dalšími dopravci, jakož i ve vlacích Českých drah.

Vnější pásmo zahrnuje Dobřany, Letkov, Lhotu, Lhůtu, Losinou, Mokrouše, Novou Ves, Šlovice, Šťáhlavy, Štěnovice, Tymákov, Útušice (okres Plzeň-jih), Bdeněves, Čeminy, Červený Újezd, Dolany, Druztovou, Habrovou, Horní Břízu, Chotíkov, Kozolupy, Kůští, Ledce, Líně, Malesice, Město Touškov, Myslinku, Nadryby, Nýřany, Senec, Třemošnou, Úherce, Vochov, Záluží, Zbůch, Zruč (okres Plzeň-sever), Ejpovice, Klabavu a Rokycany (okres Rokycany). Pro jízdy ve vnějším pásmu bude možné využít jako jízdní doklad předplatní časové jízdenky s kupónem pro vnější pásmo.

V železniční dopravě dojde k integraci vybraných úseků tratí 160, 170, 180, 183 a 190, celkem bude od ledna součástí integrovaného systému 29 stanic a zastávek. Vnitřní pásmo: Plzeň-Bílá Hora, Plzeň-Doubravka, Plzeň-Doudlevce, Plzeň hlavní nádraží, Plzeň-Jižní předměstí, Plzeň-Koterov, Plzeň-Křimice, Plzeň-Skvrňany, Plzeň-Valcha, Plzeň zastávka, Třemošná u Plzně zastávka (okres Plzeň-město), Starý Plzenec (okres Plzeň-jih), Dýšina, Chrást u Plzně, Tlučná a Vejprnice (okres Plzeň-sever). Vnější pásmo: Dobřany, Dobřany zastávka, Šťáhlavy (okres Plzeň-jih), Horní Bříza, Horní Bříza zastávka, Kozolupy, Nýřany, Třemošná u Plzně, Vochov, Zbůch (okres Plzeň-sever), Ejpovice, Klabava a Rokycany (okres Rokycany).

Výši jízdného pro jednotlivou jízdu a způsob jejího placení zůstává ve vnitřním i vnějším pásmu zatím beze změny. Optimalizace dopravy a koordinace jízdních řádů se předpokládá až v delším časovém horizontu. V příštím roce by měly být zahájeny přípravy na zavedení čipových karet; možnost odbavení cestujících s využitím čipové karty již zavedl nezávisle na zavádění IDS dopravce ČSAD autobusy Plzeň (viz Dopravní měsíčník číslo 47).

Co prozradily staré diáře - 2. část
Rudolf Maren

Státní poznávací značky motorových vozidel poválečného Československa (Čechy, Morava)

1948 a 1949

(doslovně z kapesních kalendářů; zajímavostí jsou samostatné mezinár. poznávací značky pro Čechy - Č a Slovensko - S)

Země Česká:

Země Moravskoslezská:

(*) pro obvod úřadu Národní bezpečnosti

Volací značky dopravních podniků v České republice
Jiří Bartoš na základě údajů Českého telekomunikačního úřadu

Už několik desetiletí se v městské dopravě využívají pro spojení mezi vozidly a dispečinkem radiostanice. Pro zjištění totožnosti radiostanice během vysílání se používají volací značky, kterou mají uživatelé radiostanic vysílat na začátku a na konci vysílání a dále pak po každých pěti minutách spojení.

Způsob tvorby volacích značek

Ještě nedávno byla tvorba volacích značek upravena předpisem čj. 11018/71-R/1, který vydalo Federální ministerstvo spojů v lednu 1972. Podle něj se vnitrostátní volací značka skládá z třípísmenného prexifu, které označuje provozovatele radiostanice, a čísla rozlišujícího jednotlivé radiostanice téhož provozovatele.

První písmeno prefixu vyjadřuje kraj, druhé okres a třetí příslušnost k hospodářskému odvětví. Každému kraji byla přidělena dvě písmena, nejprve A až J postupně od Středočeského k Východoslovenskému kraji a K pro Prahu, dále pak L až X (kromě O a Q) pro deset krajů a Y pro Prahu. Pro jednotlivé okresy či obvody v rámci kraje či hl. m. Prahy bylo určeno druhé písmeno podle abecedního pořadí názvu okresu počínaje od A. Pokud radiový provoz zasahoval na území více okresů, použilo se jako druhé písmeno Q. Resort dopravy označuje třetí písmeno X nebo N. Dále bylo možné přidělit zvláštní volací značku, pro jejíž tvorbu výše uvedená pravidla neplatila (např. METRO).

Současný stav

V roce 2000 byl předpis o volacích značkách z roku 1972 nahrazen vyhláškou Ministerstva dopravy a spojů, podle níž není způsob tvorby volací značky předepsán, takže závisí především na návrhu provozovatele. Ve většině případů zůstala z praktických důvodů volací značka beze změny, někteří dopravci ovšem dnes používají volací značky neodpovídající dřívějšímu schématu. V současné době jsou dopravním podnikům v České republice přiděleny tyto volací značky:

Poznámka: Dopravci z měst uvedených v tabulce jsou řádnými členy Sdružení dopravních podniků České republiky s výjimkou Dopravního podniku Karlovy Vary, a. s. Údaje uvedené u Mariánských Lázní platily pro akciovou společnost Městská hromadná doprava Mariánské Lázně, nyní jsou tyto volací značky zrušeny (tamější dopravní podnik rádiový provoz nemá).

Praha

Počátky radioprovozu v pražském dopravním podniku sahají do roku 1964. V tramvajovém a autobusovém provozu se používá volací značka KGX spolu s číslem označujícím konkrétní radiostanici. Volací značka vozidel na lince je tvořena prefixem KGX, dále trojčíslím, v němž první číslice označuje druh dopravy (osmička pro tramvajové linky, trojka pro a-101 až 199, čtyřka pro a-200 až 280, pětka pro noční autobusové linky apod.) a druhá s třetí číslicí představuje linku, a za lomítkem pořadové číslo. Páté pořadí d-14 má tedy volací značku KGX 814/5 (»osm set čtrnáct pátý«).

Záložní tramvajové vlaky jsou označeny jako linka 61 až 68, poslední číslice vyjadřuje vozovnu. Pořadí záložních vlaků umístěných na určených stanovištích rozlišuje směnu (ranní směna je první pořadí, odpolední druhé a noční třetí). Podobný princip platí u záloh ve vozovnách (v ranní směně mají pořadí z číselné řady 11 až 19, odpolední 21 až 29 a noční 31 až 39). Pro služební, zkušební, manipulační a podobné jízdy se v tramvajovém provozu používají některá další trojčíslí začínající na osmičku, např. manipulační jízdy jsou označeny jako linka 79 (tj. mají volací značku KGX 879). U školních jízd (linka 73, volací značka KGX 873) platí zvláštní princip určování pořadí, protože pořadové číslo patří vždy konkrétnímu instruktorovi bez ohledu na použitý vůz. K rozlišení vozoven se užívají tato čísla: 1 - Hloubětín, 2 - Kobylisy, 3 - Motol, 4 - Pankrác, 5 - Strašnice, 7 - Vokovice, 8 - Žižkov (šestka patřila vozovně Střešovice).

Provozní dispečink tramvají má při komunikaci s vozy na lince volací značku KGX 5, již používá vlakový, dopravní i provozní dispečer. Dispečink má možnost volat konkrétní vlak, ale též všechny vlaky na jedné nebo více určených linkách (linková volba), příp. na všech linkách (generální volba). Zatím nepříliš využívaná je možnost hlášení z dispečinku přímo do vozu, která funguje pouze ve vozech vybavených jednotkou APEX (tramvaje typu KT8 a T3P, část vozů T6). Pro tísňová volání řidičů se užívá volací značka KGX 2. Řidič volá dispečink jednotlačítkovou volbou, tedy stisknutím některého ze čtyř tlačítek, čímž rozliší druh požadovaného spojení - vlakový dispečer (technické závady vlaku) se volá žlutým tlačítkem, dopravní dispečer (vnější vlivy, jako např. nehody a výpadky napětí) modrým tlačítkem, provozní dispečer (plynulost a pravidelnost provozu) bílým tlačítkem, červené tlačítko je vyhrazeno pro tísňová volání. Rádiový provoz je provázaný s Dopravním řídicím systémem (DORIS), jehož plný provoz byl zahájen v červnu 1994.

Dispečerská vozidla elektrických drah jsou označena volací značkou KGX 20 až 27, přičemž sudá čísla patří vozům s modrým majákem (právo přednostní jízdy), jejichž posádky mohou řešit drobnější nehody s účastí tramvaje. V provozu jsou vždy tři nehodová vozidla s modrým majákem a tři vozidla s oranžovým majákem (oblastní dispečeři). Vozy technické pohotovosti mají volací značky KGX 51 a 52, první vůz má modrý maják (oprávnění zastavit dopravu z technických důvodů).

Signál mezi radiostanicemi, které používají volací značku KGX, se přenáší jedním z devíti kanálů (kmitočtů), z nichž pět (tři hlasové a dva datové) používá odštěpný závod Elektrické dráhy, tři hlasové kanály odštěpný závod Autobusy a jeden hlasový kanál generální ředitelství. Vysílání a příjem signálu zajišťuje v tramvajové síti šest vysílacích stanic, spojení s konkrétním vlakem probíhá automaticky přes stanici, která je v danou chvíli vlaku nejblíž (lze přepnout i na jinou stanici).

Autobusový dispečink používá volací značky KGX 4 a 5, dispečerská vozidla pro autobusový provoz mají volací značku KGX s dvouciferným číslem začínajícím trojkou. Pro zálohy umístěné na určených stanovištích je vyhrazena číselná řada KGX 941 až 947, poslední číslice označuje garáže. Garáže se rozlišují těmito čísly: 1 - Dejvice, 2 - Klíčov, 4 - Vršovice, 5 - Kačerov, 6 - Hostivař, 7 - Řepy (trojka patřila dříve garážím Libeň).

Dispečink generálního ředitelství (KGX 1) nekomunikuje přímo s vozidly, ale zajišťuje spojení mezi dispečinky jednotlivých odštěpných závodů a složkami stojícími mimo dopravní podnik (hasiči, policie apod.).

Brno

Radiostanice ve vozidlech se v Brně označují podle linky a pořadí, tj. například jako »druhá trojka«. Ostatním radiostanicím jsou přiděleny volací značky skládající se z prefixu FBX a třímístného čísla. Dopravní dispečink používá FBX 101, číselná řada 120 až 146 je vyhrazena elektrotechnickým dílnám jednotlivých provozoven, výpravnám a pohotovostním útvarům. Všechny ostatní radiostanice mají přiděleno číslo z řady 341 až 411 (přenosné stanice dispečerů, energetický dispečink, měnírny, údržba kolejové sítě a trakčního vedení, dispečerská vozidla, distribuce jízdenek a podobně).

Rádiová komunikace probíhá na pěti kanálech. První je záložní (používá se zejména při stahování porouchaných vlaků z trati), druhý slouží jen k poslechu. Pro spojení vozidel na lince s dispečinkem slouží třetí kanál; v případě jeho přetížení je možné použít čtvrtý kanál, který se jinak používá pro hovory mezi dispečinkem a vozovnami. Pátý kanál je vyhrazen komunikaci dispečinku s měnírnami, trakčním vedením a dalšími technickými provozy, radiostanice ve vozidlech na lince jej nepoužívají.

Ostrava

Používá se prefix GGN spolu s číslem označujícím konkrétní radiostanici. Dispečink je označen GGN 1, dispečerská vozidla GGN 2, 3, 4 a 5. Ostatní vozy používají GGN spolu se čtyřmístným číslem. První číslice označuje kanál, na němž stanice vysílá, druhá provozovnu (technické provozy mají číslici 1 a 2, dopravní provozovny 3 až 8), druhé dvojčíslí představuje pořadové číslo radiostanice. Pokud má některá z dopravních provozoven více než sto vozidel, používá po vyčerpání své číselné řady jako druhou číslici čtyřčíslí devítku.

Generální volba se zadává pomocí čtyřmístného čísla, které se skládá z čísla kanálu doplněného o 003 (např. pro dispečerská vozidla lze využít generální volbu GGN 4003). Hlášení pro určitou skupinu radiostanic se provádí volbou čtyřmístného čísla, jehož první číslice znamená číslo kanálu, druhá číslice označuje provozovnu a další dvě číslice jsou nuly (např. volací značka GGN 2300 se zadává v případě volání všech radiostanic ve vozidlech z tramvajové vozovny Poruba).

Pro komunikaci se používají čtyři kanály. První z nich slouží pro datové přenosy, druhý je určen pro spojení s vozidly pro přepravu cestujících. Třetí kanál se využívá ke komunikaci s vozidly technických provozů, čtvrtý je vyčleněn pro spojení mezi dispečinkem a dispečerskými vozidly (vysílačky ve vozech neumožňují využívat čtvrtý kanál).

Plzeň

Od podzimu 1995 se používají radiostanice novozélandského systému TAIT, u kterých se volací značky při vysílání neuvádějí. Každé radiostanici je přiděleno trojmístné číslo, které volající zvolí pomocí tlačítek na radiostanici. Volanému se na displeji vždy objeví volací značka (trojčíslí) volajícího (u přenosných stanic lze nahradit jménem nebo jiným označením stanice, podobně jako tomu je u mobilních telefonů).

Radiostanicím ve vozidlech jsou přiděleny volací značky podle evidenčního čísla vozu. Tramvaje používají řadu 200 až 311, vozům nižších evidenčních čísel je přidělena volací značka z řady 312 až 328. U trolejbusů je volací značka totožná s evidenčním číslem (řada 379 až 482), autobusům jsou přiděleny volací značky odpovídající evidenčnímu číslu zvýšenému o 200 (řada 520 až 674), u vozů ev. č. 101^II-108^II zvýšenému o 400 (řada 501 až 508). Centrální dispečink má volací značku 700, další trojčíslí začínající sedmičkou a osmičkou jsou přidělena dispečerským vozidlům, měnírnám, vedoucím středisek, výpravnám, jednotlivým dispečerům, vrchní stavbě, hornímu vedení apod. Trojčíslí začínající devítkou slouží jako generální volba (900 pro dispečery, 902 pro tramvaje, 903 pro trolejbusy, 904 pro autobusy, 914 pro všechna vozidla na lince, 915 pro všechny stanice atp.).

Signál se přenáší čtyřmi kanály, z nichž jsou tři hlasové a jeden datový. Současně tedy mohou probíhat tři hovory. Pokud jsou všechny tři hlasové kanály obsazeny, systém automaticky spojí hovor po uvolnění některého z kanálů. Je také možné nastavit, že pokud volá určité stanici více uživatelů, bude přednostně spojen volající ze stanovené skupiny uživatelů. Systém dále umožňuje zablokovat určité radiostanici volání stanovenému uživateli nebo skupině uživatelů.

Liberec

Dispečink se označuje volací značkou TANGO, radiostanice ve vozidlech se volají evidenčním číslem vozu bez prefixu.

Poděkování

Za poskytnutí údajů pro tento článek bych rád poděkoval Ing. Marku Rosovi z Českého telekomunikačního úřadu, dále JUDr. Ladislavu Dítětovi, Jaroslavu Pacholíkovi, Robertu Hackenbergovi, Janě Víchové, Petrovi Freiwilligovi i všem ostatním, kdo se na přípravě článku podíleli. Současně bych chtěl požádat čtenáře o doplnění zde neuvedených údajů a upozornění na případné nepřesnosti.

Městská a meziměstská doprava na Dálném Východě - 2. část (Japonsko)
Ing. Zdeněk Lipovčan

Japonsko vsadilo na koleje

Japonskem sice jezdí řada meziměstských a ve městech městských autobusových linek, ale v dálkové dopravě vsadila ve většině země na koleje. Hlavním nositelem přepravy jsou vlaky, metro, rychlodráhy a tramvaje.

Autobusová doprava zajišťuje 4 %, osobní auta 8 % a železnice 57 % veškeré přepravy do práce a za zábavou, a to i přesto, že 75 % japonského území prostupují hory.

Městská doprava

Autobusy

Jsou samoobslužné, ale platí se až při výstupu. Proto se nastupuje do vozů středem a vystupuje se u řidiče. Do pokladničky se vhodí buď útržek jízdenky nebo se do strojku vloží jízdenka na více jízd, což přijde levněji než jednotlivá jízda, anebo se vhodí příslušná suma v rozličných mincích. Kdyby někdo vhodil méně, než je oficiální jízdné, se zlou by se potázal. I když vhodíte větší množství mincí, řidiči se objeví na panelu částka, která byla vhozena. Chytrá mašinka mince hbitě spočítá. Rovněž si za jakéhokoli návalu nikdo nedovolí nastoupit předem či vystoupit středem. Jednoduchá jízdenka stojí 180,- jenů (asi 33,- Kč).

Tramvaje

Tramvaje jsou v provozu v některých městech, např. v Hirošimě. Systém je stejný jako u autobusů - nástup středem, výstup vpředu kolem řidiče, kterému se zaplatí do pokladničky buď kupónkem, nebo hotově.

Tramvaje jsou vesměs obousměrné, asymetrické. Přední dveře jsou u řidiče jen na jeho levé straně, zadní (nástupní) uprostřed, trochu vzadu, takže oboje střední dveře nejsou proti sobě. Střední dveře jsou dvoukřídlé jako u nás u vozů metra, u řidiče je »šoupačka« jednoduchá.

Vozů je několik druhů: Obzvlášť staré, řízené kontrolérem jako u našich starých vozů. Stále jich jezdí dost a jsou řazeny sólo. Nové čtyřnápravové vozy jezdí rovněž sólo, ale řízení je zvláštními pákami pro obě ruce, takže řízení je jistý druh tělocviku. Staré vozy mají lyrové sběrače, nové pak pantograf. Nejnovější nízkopodlažní vozy pocházejí z Německa.

Novější článkové vozy mají čtyři dveře, obousměrné rovněž asymetricky rozdělené. Nastupuje se oběma středními dveřmi, vystupuje se předními kolem řidiče a též zadními dveřmi (které však nejsou zcela vzadu), u kterých stojí »průvodčí«, kterému se platí opět hotově nebo kupónkem do pokladničky. Jízdenky na více jízd vezme průvodčí jednotlivě a nechá je projet strojkem, který jednu jízdu odečte, a pak ji vrátí cestujícímu. Pokud byly projety všechny jízdy, jízdenku si ponechá. Každému cestujícímu nikoli uctivě, ale velmi uctivě poděkuje. Asi jako v češtině »děkuji vám mnohokrát« anebo »velmi uctivě vám děkuji«.

Metro

Metro jezdí ve více japonských městech, nejznámější je v Tokiu, Ósace a Kjótu.

Mezi nejmodernější patří metro v Kjótu. Celé nástupiště je od kolejiště odděleno skleněnou stěnou, v níž je odpovídající počet dveří do vozů, které se otevřou, až když vlak zastaví ve stanici. Samozřejmě vlak zastaví vždy na stejném místě (podobně jako u nejnovější linky metra v Singapuru).

Jízdné není jednotné, ale pásmové, a koupě jízdenky v automatu je pro cizince hlavolamem. Je nutno požádat kohokoli okolo, každý vám velice ochotně pomůže. Problém je totiž už v tom, jaké bude jízdné do vaší cílové stanice. Nejlevnější jízdné je 150,- jenů, v Tokiu 160,- jenů.

Na nástupiště se prochází turniketem a stejně tak při východu; tam vám turniket jízdenku spolkne. Na rozdíl od Koreje jsou všechny turnikety hlídány; chcete-li však jízdenku jako suvenýr, vyjdete kolem dozorčího a ten vám jízdenku ochotně orazítkuje a ponechá. Kolem dozorčího procházejí též držitelé předplatních jízdenek.

Metro má v Tokiu 12 linek a síť je velice komplikovaná, přestupních možností je přehršle.

Městská rychlodráha

Městské rychlodráhy patří do sítě japonských železnic (JR), platí na nich vlakové legitimace (pro nás i jiné cizince RAIL PASS, dá se koupit v Praze a týdenní stojí kolem 10 000,- Kč). Síť je neuvěřitelně hustá, a aby se vlaky nepletly, má každá linka vlaky jiné barvy. Vlaky mají deset vozů, jako sběrače několik pantografů. Systém dveří a sedadel je jako u nás v metru, sedadla jsou o něco širší. Některé linky jsou zrychlené, vlaky nezastavují ve všech stanicích.

Železnice

To je kapitola sama pro sebe. Na rozdíl od autobusů jezdí vlaky naprosto přesně.

Země je protkána velmi hustou sítí regionálních úzkorozchodných železnic (rozchod 1 067 mm), kterým jako páteř země vévodí nové trati Šinkansen normálního rozchodu se svými superexpresy.

Několik čísel pro srovnání (podle japonských údajů):

Hlavní trati jsou elektrifikované, vedlejší oplývají mnoha druhy motorových vozů i jednotek.

Na vedlejších tratích jezdí vozy bez klimatizace, pouze s vícero ventilátory pod stropem. Motorové vozy jezdí buď sólo, ve dvojicích, nebo tvoří i delší vlaky. Ne ve všech vozech je WC. Japonská WC neodpovídají ani evropskému, ani »tureckému« provedení, je to místní specialita, zato jsou vždy dokonale čisté. Kolejový svršek místních drah je jednodušší, kolejnice nejsou svařované, podkladnice jsou jen přibité a kolejnice k nim přišroubované.

Nejdůležitější částí železniční dopravy je ovšem známá síť dokonalých normálněrozchodných drah - Šinkansen, což v překladu znamená něco jako »nová trať«. Jsou to vysokorychlostní železniční trati s kolejnicemi na betonových pražcích. Na páteři probíhající Japonskem z Tokia na jih do přístavu Hakata (Fukuoka) v délce 1 180 km projíždějí tři druhy superexpresů:

Z Tokia na sever jezdí Akita Šinkansen (663 km) jménem Komači a do Yamagaty Tsubasa, na severozápad do Nagana (222 km) jezdí Asama. Všechny tyto různě rychlé expresy mají velmi podobné soupravy o 16 nebo 8 vozech. Vozy jsou širší než naše a sedí se jako u nás ve vozech řady 810 (tedy 2+3). Dvoj- i trojsedadla jsou ovšem velice pohodlná a dají se otočit do toho směru, který si přejete. V každém voze jsou obojí záchody - japonské i tzv. západní. Pisoár je vždy zvlášť a není zakryt. Všude je i pitná voda. Také umývárna je otevřená, nezakrytá. Soupravy jsou samozřejmě klimatizované, okna nelze otevírat. Vozy jsou průchozí, otevírají se na fotobuňku. Průvodčí se po vstupu do vagónu ukloní a pak teprve prohlíží jízdenky. Na konci vozu se otočí zpět k cestujícím a opět se ukloní. Při práci má vždy rukavice, a aby věděl, koho již kontroloval, tak si to zapisuje do plánku - které sedadlo a kam cestující jede. Při dalším nástupu jde najisto jen za těmi přistoupivšími.

Veškeré vlaky včetně superexpresů typu Šinkansen používá hodně lidí k jízdám za prací. Kupodivu, když se k večeru nahrnou »bílé límečky« do vlaků, tak i Šinkansen bývá přeplněn a mnozí cestující musí stát. Tito cestující bývají z 90 % muži. Není zvykem zaměstnávat mnoho žen.

Nádraží

Jsou to budovy sloužící buď pouze železnici, nebo jsou to víceúčelové stavby, často velmi mohutné paláce. Největší takový palác má Kjóto. Četná vícepodlažní nástupiště, eskalátory, ale i čekárny, klubovny, levné i luxusní restaurace, jen se tam vyznat. Veškeré nápisy jsou v japonštině i angličtině a drážní personál mluví oběma jazyky, což se nedá říci o běžných občanech. Proto dorozumívání na ulici bývá předem ztracený boj. Přepravní prostor je vždy dokonale oddělen a na nástupiště je možno vejít jen po kontrole četnými zaměstnanci (muži) železniční společnosti. Stejně tak je nutno projít kontrolou při výstupu a opouštění přepravního prostoru, kdy je třeba odevzdat jízdenku ke kontrole, zda někdo nejel dál, než kam si zaplatil. Mnohé venkovské nádražní budovy se podobně jako u nás již nepoužívají, ale slouží dál buď jako vynikající informační střediska v turisticky atraktivních regionech nebo jako železniční muzea příslušné trati.

Vozidla na ulicích i vlaky jezdí vlevo. Kvůli zachování rychlosti při průjezdu nádražími i k zachování co nejrovnější trati jsou nástupiště zásadně postranní. Ostrovní nástupiště se vyskytují pouze na regionálních tratích.

Meziměstské autobusy

Jde hlavně o doplňkovou dopravu k železnici, zvláště v hornatých částech země. V noci nahrazují autobusy železnici, která má noční klid. Jde o zvláštní noční linky provozované speciálními autobusy, více či méně spacími. Ve voze je jen 27 sedadel, a to vždy jen tři vedle sebe s mezerami mezi sebou. Sedadla jsou pohodlnější než v letadle. Autobus je klimatizován, za chladných nocí vytápěn. Trasu z Kjóta do Tokia, dlouhou kolem 500 km, zvládne autobus za noc i s přestávkami za 9 hodin.