D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha (tram): Ve středu 5. prosince 2001 bylo v přízemí objektu zdravotnického zařízení v Krškově ulici na barrandovském sídlišti otevřeno informační centrum ke stavbě tramvajové trati z Hlubočep na Barrandov. Pro návštěvníky je zde připravena počítačová prezentace zobrazující virtuální jízdu po nové trati. Vedle přehledných map, výkresů a plánků jsou zde vystavovány i fotografie obdobných dopravních staveb. Centrum je otevřeno každou středu od 15 do 18 hodin. I mimo otevírací dobu lze nechávat v připravené schránce různé dotazy. Za povšimnutí stojí i nástěnka s odpověďmi a připravovanými linkovými úpravami. Dle tohoto návrhu bude na Barrandov vedle prodloužené d-12 jezdit také linka d-4 a posilová d-13, která bude provozována ve špičce pracovních dnů ze Smíchovského nádraží.

Praha (tram): Do konce roku 2001 bylo v Šumperku modernizováno dalších 10 vozů T3 (některá již dříve uveřejněné údaje byly v přehledu opraveny):

K 31. prosinci 2001 byly modernizace vozů T3 v pražských ústředních dílnách v tomto stavu:

Beroun (IDS): Pátek 1. března 2002 je symbolickým počátkem sbližování Pražské integrované dopravy a Integrované dopravy Plzeňska. Od tohoto dne provozuje ProboTrans Beroun, spol. s r. o. linky v rámci obou integrovaných dopravních systémů - od 1. ledna 2002 platí tarif IDP na lince b-210127 z Hořovic do Plzně, k 1. březnu 2002 byly zavedeny a-384 (Zličín - Hostim, dále pokračuje jako berounská a-H do zastávky Berouna, autobusové stanoviště) a 425 (Beroun, autobusové stanoviště - Mořina) jako regionální linky Pražské integrované dopravy.

Karlovy Vary (bus): Magistrát města Karlovy Vary plánuje nákup 17 autobusů s pohonem na zemní plyn. Pokud se podaří sehnat finanční prostředky, měly by být letos zakoupeny čtyři vozy, příští rok osm vozů a zbývajících pět autobusů v roce 2004.

Litoměřice (bus): Od února 2002 mají linky zajišťující dopravu v Litoměřicích statut městské autobusové dopravy. To umožňuje dopravci ČSAD BUS Ústí nad Labem, aby požádal o dotaci na zakoupení nízkopodlažního autobusu, který by měl být dodán ještě letos. Uvažuje se také o tom, že by měl pořizovaný autobus pohon na zemní plyn.

Olomouc (tram): Připravovanou modernizaci tří vozů T3SUCS provede Pars nova Šumperk (viz Dopravní měsíčník číslo 49).

Olomouc (žel): V pondělí 25. února byla zahájena výstavba druhého podchodu pod olomouckým hlavním nádražím, který by měl být dokončen v prosinci letošního roku. Při této příležitosti podepsali České dráhy s Olomouckým krajem a městem Olomouc memorandum, podle kterého má dojít k zapojení železniční dopravy do systému IDOS, jeho rozšíření do Prostějova a Přerova a výstavbě společných terminálů se záchytnými parkovišti.

Příbram (bus): Vozový park letos obohatí dva nízkopodlažní autobusy s výsuvnou plošinou pro invalidy. První z nich už jezdí, a to převážně na a-2 a 13.

Tábor (bus/tarif): Od 1. března 2002 mají důchodci starší 70 let nárok na bezplatnou přepravu na linkách táborské městské dopravy. Úbytek tržeb v roce 2002 způsobený tímto opatřením bude kompenzován jednak dotací z rozpočtu měst Tábor, Sezimovo Ústí a Planá nad Lužnicí, jednak odsunutím nákupu nízkopodlažního autobusu na červenec tohoto roku.

Ústí nad Labem (bus): K 1. březnu 2002 byla pro malé využití zrušena linka a-4, která byla v provozu od 29. ledna 2001 (viz Dopravní měsíčník číslo 41).

Zlín (IDS): Krajský úřad ve Zlíně připravuje zřízení integrovaného dopravního systému. Záměr je reakcí na spory mezi dopravci zajišťujícími dopravní obslužnost ve zlínském okrese (ČSAD Vsetín a Karel Housa - HOUSACAR zde provozují linky ve stejné trase v obdobných časových polohách). Zpracovatel projektu IDS má být vybrán ještě v letošním roce.

Budapest (tram): Dopravní podnik BKV zařazuje do provozu tříčlánkové vozy z německého Hannoveru (ÜSTRA), které byly vyráběny v letech 1974 až 1976. Vozy se převážejí do Budapešti vždy po dvou na silničních trajlerech. Do konce srpna 2001 bylo dovezeno 22 vozů z celkového počtu 76 tramvají. Vozy se postupně zařazují do provozu ve vozovnách Száva a Zugló, odkud se vypravují na d-3 a 50. Provoz těchto vozidel se prozatím potýká s nemalými technickými problémy.

Chimki (tbus): Podle informací od Alexandra Šapina z Moskvy byla 22. září 2001 otevřena meziměstská trolejbusová trať z Moskvy do satelitního města Chimki. Linka provozovaná na této trati dostala označení t-2, začíná na prospektu Družby ve městě Chimki a končí u stanice moskevského metra »Planernaja«. Provozovatelem linky je Dopravní podnik města Chimki ve spolupráci s moskevským »Mosoblelektrotransem«. Zajímavostí zdejší MHD je též provoz bývalých duobusů z německého Essenu, které se však používají pouze jako dieselové autobusy.

Kapfenberg (dbus/tbus): V pátek 15. února 2002 ve 12.40 hod. byl s konečnou platností ukončen provoz trolejbusů mezi Kapfenbergem a sousedním městem Bruck an der Mur (provoz zahájen 20. října 1944, původně předpokládaný termín zrušení však byla až polovina roku 2002). V tu dobu stáhl sběrače poslední z duobusů, jejichž nasazení v posledních letech má lví podíl na likvidaci trolejbusového provozu (ironií osudu se jedná o tytéž duobusy, které ukončily provoz v německé Postupimi), a ve 12.42 hod. byla definitivně vypnuta měnírna. Do konce února 2002 mělo být demontováno trakční vedení tak, aby 1. března 2002 byla obě města bez trolejbusových tratí a mohlo se začít s přestavbou komunikační sítě.

Petrohrad (tram): Podle informací nového ruského časopisu »Pantograf«, zabývající se tramvajovou problematikou a vycházející v Tule, vzniká v »tramvajově-mechanickém« závodě zajímavá hybridní tramvaj, jejíž základ pochází z ČKD. Ve zmíněném závodu totiž dochází ke generální rekonstrukci tramvaje T3 ev. č. 1117 z Barnaulu. Na tuto tramvaj bude nasazeno čelo z nejnovější petrohradské supertramvaje LM-99. Bylo by zcela jistě zajímavé vidět na fotografii, jak zmíněná operace dopadne.

Smolensk (tram): Zdejší dopravní podnik se rozhodl nakupovat kromě nových vozů typu KTM-8KM též moderní petrohradské tramvaje typu LM-99 (viz Dopravní magazín 3/2001). Dva nové petrohradské vozy dostaly ev. č. 231 a 232. Paradoxně současně s nákupem nových vozů došlo ve městě ke zrušení tramvajových tratí v ulicích Velká sovětská a Běljajevova a na Družstevním náměstí.

Szeged (tbus): V provozu jsou následující české trolejbusy 14Tr:

Ohlédnutí do historie tramvajové trati do Radlic - 1. část
Mgr. Pavel Fojtík

Na počátku října minulého roku jsme se na dlouhou dobu naposledy svezli tramvají do Radlic. Výluka, která zdejší obyvatele čeká, je mimořádně dlouhá, měla by trvat dva a čtvrt roku. V oběžníku č. 81/2001 si můžeme (trochu kuriózně) přečíst: »Kontrola připravenosti pro ukončení výluky bude provedena dne 30. prosince 2003 ve 13.00 hod. Sraz účastníků bude v zast. BUS XB Anděl ve Stroupežnického ulici.« Úřednický šiml si zřejmě trošku veseleji zařehtal. My můžeme jen věřit a doufat, že se tramvaje do Radlic opravdu vrátí. Snad právě proto, že v Radlické ulici tramvaje dlouho neuvidíme, možná stojí za to, abychom se za dosavadní minulostí zdejší tratě poohlédli.

Historie zdejších tratí se začala psát v roce 1912, a proto je počítáme do poslední skupiny tratí postavených těsně před vypuknutím první světové války. Proč množné číslo - tratí? Vyjdeme-li z historické stavební dokumentace, jejíž označení traťových úseků a stabilní drážní staničení (kilometráž) platily až do sklonku 60. let 20. století, zjistíme, že úsek Plzeňská - Křížová byl označován jako tzv. stavební trať »Plzeňská třída - Radlice« (ačkoliv na katastr Radlic vůbec nezasahoval), zatímco samostatně staničený úsek od Křížové k radlické škole byl pojmenován »Smíchov - Radlice«. Tím ale není výčet zdejších tratí úplný. Současně s tratí Smíchov - Radlice byla postavena dnes již neexistující odbočka na Santošku (stavební trať Vinohradská třída - Santoška). Později vznikla také tzv. »spojovací kolej v Radlické ulici«, čili trať v dnešní ulici Za Ženskými domovy. Pro přehlednost musíme na tomto místě uvést, že ulice Za Ženskými domovy původně patřila k Radlické, zatímco zbývající část dnešní Radlické směrem k Plzeňské nesla dlouho jméno Divišova. Ulice Ostrovského se jmenovala Vinohradská. Dodejme ještě, že v bloku, kde dnes stojí Ženské domovy, byla původně smíchovská plynárna a jeden z plynojemů stál i v prostoru dalšího dnešního bloku směrem ke Klicperově ulici.

Projekty tratí Plzeňská třída - Radlice a Vinohradská třída - Santoška, vypracované Elektrickými podniky na žádost tehdy samostatného města Smíchova a obce Radlice, byly podrobeny společné politické pochůzce 23. října 1912, současně s další novou tratí Křižovnická ulice - Rudolfinum. Záhy, už 29. října, se začalo se stavbou tratě od Plzeňské třídy, a když práce dospěly k plynárně, pokračovalo se směrem k Santošce. Stavbu této odbočné tratě se podařilo dokončit do prosince, i když ji několikrát narušily mrazy. Kladení kolejí v Radlické se zdrželo současným budováním vodovodního řadu a silné mrazy v zimním období byly příčinou, že stavba nemohla být v roce 1912 dokončena. S pracemi se pokračovalo až na sklonku zimy a stavba byla hotova v březnu. Dne 21. března 1913 vykonaly nadřízené úřady předběžnou revizi, na základě které bylo možné výjimečně zahájit na obou nových tratích pravidelný provoz už 23. března, ačkoliv obvyklá technicko-policejní zkouška byla provedena až dodatečně 10. dubna. Tento postup byl u novostaveb velmi nezvyklý.

Zatímco podoba ulice na Santošku se od roku 1913 dodnes vlastně vůbec nezměnila, Radlická ulice od plynárny (tj. Ženských domovů) ke Křížové ulici byla v roce 1913 podstatně užší a byla v jiné niveletě (o něco níž). Radlická ulice byla v uvedeném úseku široká jen 11 m, z toho vozovka 8 m, čili jen o trochu více než má dnes průměrně široké samostatné tramvajové těleso. V Divišově ulici byl prostor omezen stromořadím na obou stranách ulice.

Tratě Plzeňská třída - Radlice a Smíchov - Radlice

Trať Plzeňská třída - Radlice začínala dvoukolejným obloukem z Plzeňské ve směru od Anděla a jako dvoukolejná pokračovala až k prvním domům asi 80 m před křižovatkou s Křížovou. Pak končila pravá kolej ve směru staničení (tj. od centra) levou výhybkou v km 0,965 a jednokolejná trať pokračovala ještě 220 m do Křížové ulice a končila přibližně na úrovni dnešní ulice Nad Koulkou. Před konečnou byla 77 m dlouhá výhybna, závěrečný jednokolejný úsek měřil 50 m. Stavební délka celé tratě byla 1,270 km, z toho 228 m jednokolejně. Na trati byly zřízeny stanice Divišova ulice, Vinohradská ulice, Radlická třída (podle potřeby), Zahradní ulice (dnešní Bieblova), Křížová ulice a Koulka (používáme dobovou terminologii označování zastavovacích míst, tj. stanice).

Hned na počátku Divišovy ulice byl do tratě vložen levý přejezd. V km 0,275 trať křižovala odbočku železniční vlečky normálního rozchodu do Ringhofferovy továrny, která vedla Klicperovou ulicí. Kromě této vlečky vedl asi 125 m od Plzeňské třídy pod Divišovou ulicí tunel, který propojoval dvě části Ringhofferovy továrny. Byl široký 6,60 m a vysoký 2,5 m a byly jím vedeny jedna kolej normálního a jedna úzkého rozchodu a chodník pro pěší. Co se po kolejích přepravovalo, zatím není zcela jasné, protože světlost tunelu nedovolovala jízdu celých vozů (nejsou k dispozici ani informace o zániku tunelu, vykazován je ještě před druhou světovou válkou).

V km 0,327 odbočovala trať na Santošku. Provoz na jednokolejném úseku byl řízen světelnou signalizací. Vzhledem ke směrovým poměrům byly zřízeny dva dvoustranně viditelné »semafory«, jeden před zastávkou Křížová a druhý u dnešní ulice Pod Barvířkou. Zajímavé je, že výhybna před Koulkou byla bez stanice a sloužila jen k potřebnému míjení protijedoucích vlaků, případně k manipulaci s vlečnými vozy, pokud na konečnou dojížděly.

Poměrně brzy došlo na radlické trati k první stavební úpravě. Uskutečnilo se částečné rozšíření Radlické ulice podél areálu nádraží tak, že byl zavezen zdejší příkop a současně byla zvýšena niveleta ulice až o půl metru. Přestavba ulice proběhla za tramvajového provozu, i když s částečným omezením spočívajícím v dočasné výluce levé koleje ve směru z centra. Poprvé přitom byly v Praze použity povrchové výhybky z plochých kolejnic, které se pokládaly přímo na vozovku. Od 1. prosince 1914 byl zaveden jednokolejný provoz v úseku od plynárny k Zahradní ulici a od 22. prosince v úseku Zahradní ulice - Křížová. Normální provoz byl obnoven 25. února 1915.

V blíže neurčeném období začaly být ve stanici Divišova odpojovány vlečné vozy linky na Koulku. K tomu účelu byl využíván dosavadní kolejový přejezd. Protože ale takové uspořádání kolejí vedlo k občasnému zablokování komunikace (vlečný vůz stál hned za odbočením do Plzeňské třídy, což ohrožovalo provoz i ve směru do Košíř), rozhodlo vedení EP vybudovat na počátku Divišovy ulice třetí kolej v délce 90 m. Byla položena u východního chodníku a sloužila k objíždění odstavených vozů (připomínáme, že v té době se jezdilo vlevo). Stávající přejezd byl přitom přeložen o 25 m jižněji. Třetí kolej měla nakonec větší využití především pro sklonově nepříznivou trať na Santošku. Nové kolejové zařízení bylo předáno do pravidelného provozu 18. června 1923.

Další zlepšení dopravy do Radlic přineslo úplné zdvoukolejnění úseku Křížová - Koulka. Se stavbou druhé koleje bylo započato 23. července 1925. Od 7. srpna byl napojením krátké druhé koleje na konci trati vytvořen v konečné stanici přejezd a druhá kolej v hlavním úseku byla uvedena do provozu 12. srpna 1925. V konečné stanici se obracelo na přejezdu, takže jedna kolej mohla být v případě potřeby využita i k odstavení vozu.

Pravidelný provoz na Koulku skončil už v roce 1927, když byla postavena nová trať před radlickou školu (viz Smíchov - Radlice), tentokrát již opravdu zasahující na katastr Radlic. Přesto byl koncový úsek původní tratě mezi stanicemi Křížová a Koulka i nadále spojen výhybkami s ostatní kolejovou sítí; o alespoň občasném využití nejsou žádné informace. K 31. prosinci 1932 byl oficiálně v evidenci Elektrických podniků statisticky zrušen. Teprve 29. prosince 1934 požádaly EP ministerstvo železnic o souhlas se zrušením úseku, přičemž bylo konstatováno, že »levostranné výhybky byly již při výměně ojetých kolejových oblouků z úsporných důvodů zrušeny«. Komicky působí byrokratický přístup ministerstva, které žádost Elektrických podniků vrátilo s odůvodněním, že ve výkresové dokumentaci předložené k žádosti jsou zakresleny symetrické výhybky namísto levých, o nichž se píše v textu. I když výhybky už fyzicky neexistovaly, dalo ministerstvo souhlas se zrušením trati až poté, co Elektrické podniky uvedly žádost a dokumentaci do souladu.

Vraťme se ale k trati Smíchov - Radlice. Projekt nového úseku byl vypracován v roce 1926 a 24. listopadu téhož roku se začalo se stavbou. Trať začínala v km 1,083 trati Plzeňská třída - Radlice a vedla dvoukolejně Radlickou ulicí až přibližně 100 m za křižovatku s ulicí Na Laurové. Od této křižovatky dál se ulice tehdy jmenovala Havlíčkova. Mezi km 0,619 a 0,774 pokračovala jako trať jednokolejná, protože šířka komunikace mezi opěrnou zídkou nezastavěné severní stráně a většinou přízemními domky této části města se pohybovala jen kolem 8 m včetně chodníku. Provoz tramvají byl řízen světelnou signalizací (jeden semafor v místě viditelném z obou konců jednokolejky). K dobové charakteristice Radlické ulice v době vzniku tratě ovšem dodejme, že byla užší v celém průběhu. Hned za prvním domem na křižovatce s Křížovou ulicí se její šířka změnila z 19 m na 11 m (včetně chodníků) a po její severní straně byl dál až na konec jednokolejky jen jediný dům (čp. 184). Koleje většinou vedly blíž k severnímu chodníku, a to s ohledem na zamýšlené rozšiřování ulice. Závěrečný úsek tratě byl v délce 128 m opět dvoukolejný. Stavební délka tratě byla 0,902 km. Před radlickou školou byla vybudována jednokolejná smyčka dlouhá 198 m. Ve smyčce bylo zřízeno manipulační kolejové propojení v délce 49 m. Šlo vlastně o atypický levý přejezd. Využíval se především tehdy, když vložený sólo motorový vůz potřeboval předjet pravidelný vlak stojící ve smyčce. Provoz na nové trati byl zahájen 16. června 1927 a byla na ní zřízena kromě stanic Křížová ulice a konečné ještě stanice Na Laurové. Jako první tudy projížděla linka d-15.

V roce 1928 se v Radlické ulici kladlo nové vodovodní potrubí. Z toho důvodu byla v km 0,138 trati Smíchov - Radlice (mezi dnešními ulicemi Ke Koulce a Pod Brentovou) vložena pravá povrchová výhybka a levá kolej ve směru z centra byla až po pravidelnou jednokolejku po dobu prací vyloučena z provozu. Pro takto vzniklý 636 m dlouhý jednokolejný úsek musel být zřízen ještě jeden provizorní semafor, spojený se stávajícím. Provoz na provizorní výhybce byl zahájen 23. května 1928 a trval do 26. června včetně.

Ještě před zrušením provozu na Koulku proběhly stavební úpravy na počátku tratě Plzeňská třída - Radlice. Ve dnech 4. až 16. května 1931 byla rekonstruována křižovatka Divišovy a Plzeňské a položením oblouků směrem do Košíř zde vznikl úplný kolejový trojúhelník. Radlická trať tak získala přímé spojení s košířskou vozovnou. Do té doby musely vyjíždějící a zatahující vozy obracet na přejezdu u Anděla. V roce 1931 byla také prodloužena třetí kolej v Divišově ulici o 12 m jižním směrem, což svědčí o potřebě odstavovat zde další vlečný vůz.

Když byl od 1. prosince 1938 trvale zastaven tramvajový provoz na Koulku, pozbyla třetí kolej v Divišově ulici smysl a byla administrativně zrušena. Odstraněna byla až v létě 1939 při větší rekonstrukci tratě. Práce probíhaly od 30. června do 10. srpna 1939 v devíti nočních výlukách. V té době už existovala nová spojovací trať do Nádražní třídy, která tak byla v nočních hodinách během výluk poprvé (dočasně) využita i v provozu s cestujícími. Přitom nevadilo, že do dnešní ulice Za Ženskými domovy tehdy neexistovaly ani oblouky od Anděla, ani od Radlic (trať sloužila jen manipulačnímu spojení nové vozovny Motol s oblastí smíchovského nádraží a Hlubočep). Vlaky tuto ulici bez problému procouvaly.

V roce 1940 proběhla rekonstrukce smyčky v Radlicích. Krátká výluka pro její kompletní přestavbu trvala jen od 18. listopadu (8.00 hod.) do 19. listopadu (17.00 hod.) a tramvaje během ní dojížděly až na radlický konec jednokolejky. Při obracení vlaků pomáhal na počátku dvoukolejky manipulovat s vlečným vozem pomocný motorový vůz. Při rekonstrukci byl zrušen přejezd a v jižní odjezdové části smyčky byla zřízena předjízdná kolej. Trať Smíchov - Radlice byla při přestavbě administrativně zkrácena o 7 m. Nová stavební délka smyčky byla 212 m, předjízdná kolej měřila 97 m.

Pražské tramvajové výluky v únoru a březnu 2002
Mgr. Jiří Bartoš, Ing. Jan Přívora

Ačkoliv měla letošní výluková sezóna v pražské tramvajové síti začít až v březnu, události se vyvinuly poněkud jinak. Ve středu 6. února v odpoledních hodinách vyhořela měnírna v Holešovicích. Asi po půl hodině, během níž byl tramvajový provoz v oblasti napájené touto měnírnou zastaven, se tramvaje opět rozjely. Vzhledem k potřebě snížení odběru elektrické energie v dotčených úsecích však byla d-3 mezi Bílou labutí a Palmovkou odkloněna přes Karlín a d-25 jezdila mezi Strossmayerovým nám. a Palmovkou přes Těšnov a Karlín. Od ranního výjezdu dne 7. února byla dopravní opatření upravena, takže se d-3 vrátila do své pravidelné trasy a namísto ní byla odkloněna mimo dotčenou oblast d-14 (mezi Strossmayerovým náměstím a Nádražím Holešovice jezdila přímo kolem Výstaviště); d-25 zůstala v odklonové trase.

Tento stav trval až do ranního výjezdu 12. února, kdy začala úplná výluka úseků Vltavská - Dělnická - Palmovka a Dělnická - Nádraží Holešovice, během níž probíhala oprava měnírny. Po dobu výluky je d-3 opět odkloněna Karlínem, d-12 končí ve směru od Malostranské ve smyčce Výstaviště a d-14 jezdí nadále okolo Výstaviště. Linky d-1 a 25 jsou ukončeny ve směru od Hradčanské polookružním objezdem na Náměstí Republiky (d-1 přes Štefánikův most, Bílou labuť a Těšnov, d-25 opačně) a v úseku Sídliště Ďáblice - Palmovka - Spojovací je zavedena zvláštní linka d-31 v intervalech shodných s většinou tramvajových linek. Tato linka je zvláštní svým vypravením - kromě polonočních pořadí na ní jezdí v Pd devět vozů KT8 z Hloubětína (z toho jeden šejdr) a jeden šejdr z vozovny Kobylisy, v Dk pro změnu pět žižkovských pořadí. Noční d-54 je mezi Strossmayerovým náměstím a Palmovkou odkloněna přes Vltavskou, Těšnov a Invalidovnu. Výluka v Holešovicích má skončit ranním výjezdem v úterý 5. března.

Jako náhradní doprava byla zavedena a-X1 ze Strossmayerova nám. na Palmovku, a-X12 v trase Palmovka -> Nádraží Holešovice -> Palmovka a noční a-X54 ze Strossmayerova náměstí přes Nádraží Holešovice na Palmovku v intervalu 30 min. Všechny tři linky NAD jezdí povětšinou po tramvajových kolejích a stanicují zpravidla v tramvajových zastávkách, případně v jejich úrovni u chodníku (Osadní do centra, nástupní zastávka Strossmayerovo nám.). Výstup na Strossmayerově náměstí pro a-X1 je na jižním okraji náměstí u kostela, linka a-X12 je u Nádraží Holešovice ukončena polookružně s dvěma zastávkami (nejprve s a-103003 ve Vrbenského ulici, poté v tramvajové zastávce směr Osadní). Od 16. února má a-X1 nástup na Palmovce už v ulici Na žertvách a poté ještě zastavuje s a-X12 u metra. Od 19. února byly zastávky Libeňský most pro linky NAD, které tu měly určité problémy s míjením, přesunuty z důvodu stavebních prací na trati k chodníku v úrovni zastávky. Na a-X1 byly celotýdenně nasazovány kloubové vozy; tato linka jezdila v intervalu 3-4 min. v Pdš, 4 min. v Pds, 5 min. v Dkd a 10 min. Ctv, a-X12 pak v intervalu 6 min. v Pdš, 8 min. v Pds a 10 min. v Pdv a Dk.

První letošní plánovanou výlukou je rekonstrukce Karmelitské ulice v úseku mezi Malostranským náměstím a Hellichovou (vozovka, tramvajová trať, chodníky, rekonstrukce vodovodu a výstavba plynovodu), která trvá od 2. března do 29. června. Dopravní opatření pro d-12, 17, 22, 23 a 57 jsou stejná jako v první etapě výluky, při které byl rekonstruován úsek mezi Újezdem a zastávkou Hellichova (viz Dopravní měsíčník číslo 46), stejná je také trasa a interval denní a-X22. Na rozdíl od loňské etapy však dopravu do Hlubočep zajišťuje d-14 prodloužená ze Smíchovského nádraží, kam byla odkloněna z důvodu výstavby městského okruhu v oblasti Zlíchova (viz Dopravní měsíčník číslo 47), a d-6 jezdí beze změny (po 12 minutách a pouze v Pd do 20 hodin). Vzhledem k tomu, že po tři dny má současně trvat výluka v Holešovicích a uzavírka Karmelitské, bude po tuto dobu jezdit d-12 v trase Výstaviště -> Malostranská -> Výstaviště s pouhými 12 zastávkami, což je méně než jeden směr na nejkratší pražské tramvajové lince d-20. V době večerního provozu byly na lince pouhá dvě pořadí.

Z důvodu pokračující rekonstrukce železničních mostů přes Seifertovu ulici je od 5. do 14. března vyloučen provoz v úsecích Hlavní nádraží - Olšanské náměstí - Nákladové nádraží Žižkov a Olšanské náměstí - Flora. Rozdělené úseky d-9 a 26 jsou spojeny do d-9 jedoucí ze Sídliště Řepy na Divokou Šárku a d-26 ze Spojovací k Nádraží Hostivař. Linka d-9 byla oslabena na interval shodný s většinou tramvajových linek, a proto jezdí d-7 celodenně a celotýdenně až do Řep a provoz d-16 je rozšířen na celé období denního provozu ve všech provozních dnech. Linka d-5 je ve směru od Vozovny Kobylisy ukončena polookružně přes Strossmayerovo náměstí, Vltavskou, Bílou labuť a Náměstí Republiky, d-55 odkloněna přes Bílou labuť a Invalidovnu a d-58 odkloněna mezi Lazarskou a Florou přes I. P. Pavlova a Orionku. V Dlážděné byly pro všechny projíždějící linky zřízeny stejnojmenné zastávky. Náhradní dopravu zajišťuje denní a-X26 v trase Bílá labuť -> Masarykovo nádraží -> Hlavní nádraží -> Olšanské náměstí -> Nákladové nádraží Žižkov -> Želivského -> Flora -> Olšanské náměstí -> Hlavní nádraží -> Masarykovo nádraží -> Florenc (s intervalem 2-3 min. v Pdš, 3-4 min. v Pds, 4 min. v Dkd a 5 min. Ctv) a noční a-X55 z Lazarské přes Olšanskou na Palmovku po 30 min.

Od 14. do 21. března bude z důvodu oprav tramvajové trati v oblasti Vršovic uzavřen pro tramvaje úsek Náměstí Míru - Čechovo náměstí. Linka d-4 bude od Kotlářky odkloněna do smyčky Olšanské hřbitovy (výstup už na Floře), d-22, 23 a 57 odkloněny přes Otakarovu. Jako náhradní doprava bude zavedena a-X23 v trase Koh-i-noor -> Náměstí Míru -> I. P. Pavlova -> Blanická -> Koh-i-noor (interval cca 3 min. v Pdš, 3-4 min. v Pds, 4 min. v Dkd a 6 min. Ctv; v noci není zastávka I. P. Pavlova průjezdní a linka bude jezdit v intervalu 30 minut).

Vozový park ČSAD POLKOST
Pavel Procházka podle dostupných údajů dopravce, foto Roman Vanka

Společnost ČSAD POLKOST, s. r. o. jezdí v systému Pražské integrované dopravy přibližně rok a půl. Za tuto dobu se poměrně zásadním způsobem rozrostla nejen oblast obsluhovaná linkami PID tohoto dopravce, ale pochopitelně i jeho vozový park. Nyní už je situace v tomto ohledu stabilizovanější, což je vhodný okamžik k podrobnějšímu zastavení u vozidel tohoto dopravce se sídlem v Kostelci nad Černými lesy.

Dne 24. září 2000 zahájil ČSAD POLKOST, s. r. o. provoz na a-381 z Prahy do Kostelce nad Černými lesy a také na a-382, 387, 391 a 392 s celkem 18 vozy, z nichž bylo osm kloubových.

Kloubové vozy nesly ev. č. 1601 až 1608, přičemž vozy ev. č. 1601, 1607 a 1608 byly maďarské výroby značky Ikarus pořízené od pražského dopravního podniku z provozovny Kačerov (ex 4472) a Klíčov (ex 4583 a 4588). Vůz ev. č. 1601 pořídil POLKOST již dříve pro provoz na linkách ČSAD, po zapojení dopravce do PID byl používán jako záložní. Z doby provozu na linkách ČSAD si tento autobus zachoval několik zvláštností. Byl to vyšší počet sedadel (cca 50), síťky na zavazadla pod stropem a také odlišný diferenciál, který umožňoval dosahovat vyšší rychlosti než běžné městské Ikarusy. Vozy ev. č. 1607 a 1608 měly být původně v provozu pouze v pracovní dny (tedy až od 25. září 2000), avšak autobus ev. č. 1607 vyjel již v neděli ve 14.25 z Kostelce nad Černými lesy jako záložní a hned si také odbyl svou »zatěžkávací zkoušku«, neboť do sebe musel absorbovat kromě své vlastní zátěže z Kouřimi také přípoj a-383 z Chocerad (kvůli nečekaně vysokému nárůstu cestujících musely být na tento spoj později nasazovány dva vozy). Vozy ev. č. 1603 až 1606 jsou městské Karosy a pocházejí z Dopravního podniku města České Budějovice (rok výroby 1992, ev. č. 107, 108, 105 a 103). Nejnovějším kosteleckým »kloubákem« byla v roce 2000 příměstská Karosa C943E ev. č. 1602 s automatickou převodovkou. Kloubové vozy ČSAD POLKOST měly od počátku červeno-bílý nátěr, a to včetně Ikarusů ev. č. 1601 a 1608. Výjimkou byl Ikarus ev. č. 1607, který měl klasickou vínovou barvu.

Standardní vozy byly označeny ev. č. 1611 až 1620. Vozy ev. č. 1611, 1612, 1618, 1619 a 1620 jsou příměstské Karosy C734 v původním hnědobílém nátěru kosteleckého dopravce. U pražského dopravního podniku byly zakoupeny starší městské autobusy ev. č. 5634, 5640 a 5648, které jsou nyní označeny ev. č. 1614, 1616 a 1615, přičemž autobusy ev. č. 1614 je v městském červeno-bílém nátěru a vozy ev č. 1615 a 1616 jsou bílé. Nejnovějšími »krátkými« autobusy byly ev. č. 1613 (modrý) a 1617 (bílý) - oba typu Karosa C934.

K 28. lednu 2001 došlo ke zdánlivě bezvýznamnému prodloužení a-381 do zastávky Malotice, U Jánů; tato změna však přinesla razantní nárůst využívání tzv. spojů s »lomeným tarifem«. Vzrostl počet spojů a-381, které pokračovaly jako linky ČSAD do Kutné Hory, Čáslavi, Kolína a Kouřimi, jakož i spojů a-387 pokračujících do Uhlířských Janovic, Čestína a Zruče nad Sázavou. Opatření si vyžádalo dva provozní a jeden záložní kloubový vůz navíc. Do zálohy byl převeden Ikarus ev. č. 1607 a byly zakoupeny dvě příměstské Karosy C744 s mechanickou převodovkou od ČSAD Praha-Vršovice (ev. č. 1609 a 1611). Ty dříve jezdily na linkách Praha - Sázava a Praha - Chocerady (takže se při letních posilách na a-382 občas vrací na své původní působiště) a po střední opravě byly přestříkány do jednotného červeno-bílého nátěru. Dále byla zakoupena městská kloubová Karosa ev. č. 1610 (ex 106, rok výroby 1992), která byla díky vzorné péči svého řidiče v DP České Budějovice ve velmi dobrém technickém stavu.

Zařazení dalších kloubových vozů si vyžádalo přečíslování původního standardního vozu ev. č. 1611 na 1621. Kvůli rozvoji linek PID bylo také nutné rozšířit vozový park standardních autobusů. Proto byla pořízena Karosa C935E ev. č. 1622, která má uspořádání dveří jako u typu C934 a místo na kočárek vzniklé snížením počtu míst k sezení. Jediným rozdílem jsou o něco vyšší sedadla, která jsou upevněna na tzv. »zvýšeném tunelu«. Ten je však nyní standardním vybavením nových Karos C954, o kterých bude zmínka později. Vůz ev. č. 1622 si získal oblibu cestujících především na přímém spoji Zruč nad Sázavou (5.15) - Skalka (7.50), který jezdí od června 2001 a v ranním období je hojně využíván jako »spací vagón«. Vůz ev. č. 1623 je původní vůz ČSAD POLKOST typu Karosa C734 po střední opravě v bílém nátěru, vůz ev. č. 1624 je v nátěru hnědo-bílém.

Červenec 2001 s sebou přinesl zařazení nového kloubového vozu Karosa C943 ev. č. 1612. Tento vůz je jako první osazen vnějšími elektronickými ukazateli čísla linky a cílové zastávky a je zároveň posledním příměstským kloubovým autobusem, který Karosa vyrobila. Zařazení nového vozu následoval prodej Ikarusu ev. č. 1601, který bude po repasi v Mostě sloužit dále cestujícím někde v zahraničí. Původní standardní Karosa ev. č. 1612 byla přečíslována na 1625.

Září 2001 přineslo kromě zařazení vozidel ev. č. 1626 až 1628, které jsou podobné jako vejce vejci vozům ev. č. 1618 či 1623, také nový typ vozidla v Pražské integrované dopravě. Jedná se o vůz Mercedes O345 ev. č. 1629, který do té doby jezdil na linkách ČSAD do Českého Brodu. Tento typ se vyrábí licenčně v Turecku v linkovém provedení (tedy jako Karosa C934) a jeho výhodou je snížená podlaha a vyšší počet míst k sezení (49). Dále byla na prvním voze POLKOSTu provedena generální oprava ve Zlíně - tento vůz je nyní již také v jednotném červeno-bílém nátěru a nese ev. č. 1630. Ke konci roku 2001 přibyl do již poměrně solidní »flotily« další nový vůz - Karosa C954 ev. č. 1631. Tento typ linkového autobusu s sebou přinesl mnoho novinek. Je přibližně o půl metru delší, což přináší vyšší počet k sezení, a má vyšší a pohodlnější sedadla umístěná na vyvýšeném »tunelu«. Vůz je osazen motorem IVECO.

Ještě se ani rok 2002 pořádně nerozběhl a hned přišla další novinka - nízkokapacitní autobus Mercedes Vario O814D ev. č. 1632, který byl karosován v Opavě. Tento stále ještě autobus má 20 míst k sezení a asi 17 míst k stání, což je šité na míru na méně zatížené linky. Hlavní předností tohoto vozu je samozřejmě nižší pořizovací cena a nižší provozní náklady, což pro obce znamená nižší cenu za kilometr. Nezanedbatelná je i skutečnost, že malý typ autobusu je mnohem živější na křivolakých silničkách spojujících malé obce. Vozidlo je v interiéru standardně vybaveno jako ostatní vozidla PID, tedy ukazatelem času a tarifního pásma, vnitřním panelem s číslem linky a zastávkou a samozřejmě také označovači jízdenek. Mercedes Vario je nasazován především na a-402 s výjimkou ranního školního spoje, který je od posledního přepravního průzkumu kvůli vyššímu počtu zájemců o přepravu zajišťován standardní Karosou. V období provozu ranních školních spojů a vpodvečer jezdí Mercedes Vario na a-409 a 410.

V roce 2002 také ČSAD POLKOST, s. r. o. vyřadí z provozu maďarské vozy značky Ikarus. Vozy ev. č. 1607 a 1608 jsou v rámci PID občas nasazovány pouze v nejnutnějších případech. Jejich dalším místem určení bude Sokolov. Naopak do provozu bude zařazena kloubová příměstská Karosa C744 po generální opravě ve Zlíně, která pochází od dopravce OAD Kolín, s. r. o., a také další městská kloubová Karosa z Českých Budějovic s rokem výroby 1994. Vozy ev. č. 1603 a 1606 by pak měly sloužit jako záložní.

Ikarus 280 ev. č. 1608 jako a-381 na náměstí v Kostelci nad Černými lesy	Mercedes O345 ev. č. 1629 jako a-409 před nádražím v Českém Brodě	Mercedes Vario O814D ev. č. 1632 jako a-402 na náměstí v Kostelci nad Černými lesy

Ostrava 2001 - 2. část
Ing. Petr Mitáček
zpracováno za přispění Dušana Kuchaře, Adama Veselského a dalších

K minulé části budiž doplněno, že nová tříčlánková nízkopodlažní tramvaj připravovaná společným podnikem DPO INEKON a. s. nese obchodní označení »TRIO« (TRamvaj Inekon Ostrava), nikoli »TRIOS«.

1.2 Trolejbusy

1.2.1 Nová vozidla

V lednu byly zařazeny do provozu tři trolejbusy Škoda 21Tr dodané v roce 2000 a označené ev. č. 3307 až 3309 (výrobní čísla 12954 až 12956, rok výroby 2000). Další tři trolejbusy tohoto typu (výrobní čísla 13011, 13012 a 13013, rok výroby 2001) byly dodány v září s ev. č. 3310 až 3312 a zařazeny do provozu v listopadu. Mají zadní nápravu RÁBA a žlutý pruh na jejich karoserii je užší a bez lomení.

1.2.2 Vyřazování

V létě 2001 byly vyřazeny tři trolejbusy Škoda 14Tr03 (německá verze, pořízené v roce 1995 z Postupimi) ev. č. 3218, 3219 a 3220. Jsou kompletní a stojí odstaveny v objektu trolejbusové vozovny.

1.2.3 Úpravy vozidel

U čtyř novějších trolejbusů 14Tr byla v rámci periodické opravy provedena dílčí modernizace, která spočívá zejména v nahrazení čelních partií novými podle továrního modernizovaného provedení, osazení linkových orientací BUSE a nových, látkou čalouněných sedadel CIEB. Postupně byly modernizovány vozy ev. č. 3261, 3260, 3259 a 3256.

U novějších trolejbusů je při opravách doplňováno poptávkové ovládání dveří.

1.2.4 Nátěry vozidel

Po letech se v ostravských ulicích objevily opět trolejbusy s pestrou celovozovou reklamou. Prvním byl modernizovaný článkový vůz ev. č. 3508 s reklamou »PAEGAS Twist« v kombinaci oranžové a zelené barvy, po něm následoval modernizovaný trolejbus 14Tr ev. č. 3259, který byl delší dobu celý bílý a v závěru roku obdržel celovozovou reklamu »RADEGAST« (převládá tmavě zelená a zlatá barva) včetně barevného ladění interiéru. Trolejbus 14Tr ev. č. 3225 má od ledna městský nátěr bez reklamního textu »Autoškola DP Ostrava«.

1.2.5 Historická vozidla

Ze Lhoty pod Libčany (u Hradce Králové) byl v srpnu výměnou za přívěs Jelcz PO-1 E získán a přivezen vrak přívěsu B40, který je poměrně kompletní a ve srovnání s předchozími nejvhodnější k renovaci. Jde pravděpodobně o výrobek Středočeských strojíren Letňany z roku 1958. Na podzim byla zahájena jeho náročná renovace, zprovozněn má být do květnových oslav 50 let trolejbusů v Ostravě jako drážní vozidlo pod ev. č. 141^II.

1.2.6 Cizí trolejbusy v Ostravě

Původně opavský trolejbus 9Tr20 ev. č. 36 (výrobní číslo 6081, rok výroby 1975) byl v srpnu odtažen do polského Lublinu, kde má rozšířit sbírku historických trolejbusů.

V dílnách trolejbusové provozovny byly v prvním pololetí opravovány vyřazené brněnské trolejbusy Škoda 14Tr01 ev. č. 3187 a 3177. Po opravě byly odeslány do Prahy k deponování v objektu majitele, kterým je společnost Elektroline.

1.2.7 Evidenční stav trolejbusů k 31. 12. 2001 (včetně evidenčních čísel)

1.3 Autobusy

1.3.1 Nová vozidla

V roce 2001 bylo pořízeno celkem 20 autobusů, mezi nimi 14 pravděpodobně posledních Karos řady 932/941E, dalšími třemi vozidly pokračoval nákup nízkopodlažních vozidel polského výrobce Neoplan Polska (DPO je jediným dopravcem v České republice, který tyto autobusy provozuje). Do provozu byly zařazeny tyto autobusy:

Minibusy Mercedes-Benz mají 16 míst k sezení a 5 míst k státní a byly stejně jako předchozí upravovány opavskou firmou KH motor CENTRUM. Vnitřním uspořádáním odpovídají prvním dvěma ostravským minibusům (ev. č. 7901 a 7902), jsou však vybaveny automatickou převodovkou a první z nich má nátěr proveden s mírně odlišným rozvržením barevných ploch.

1.3.2 Vyřazování

V loňském roce bylo vyřazeno z provozu 16 autobusů Karosa (z toho tři článkové) a též zájezdový vůz LC936 ev. č. 6924; vyřazené vozy byly většinou určeny k dalšímu prodeji. Vyřazen byl rovněž služební vůz B731 garáží Fifejdy ev. č. 9222 (ex 6139), vůz autoškoly B932 ev. č. 9226^II byl přeznačen na správnější ev. č. 9296. Nejstaršími vozy v provozu na linkách jsou nyní Karosy C734 ev. č. 6209, 6210 a 6490 z roku 1988, z dodávky roku 1989 je provozu ještě 13 autobusů Karosa B731 a B732.

Nekompletní prototyp autobusu Karosa B831, zakoupený od Technického muzea v Brně v roce 1997, zůstává i nadále deponován v trolejbusové vozovně DPO.

1.3.3 Nátěry a úpravy vozidel

Všechny čtyři nové nízkopodlažní autobusy Solaris Urbino mají oproti předchozím nízkopodlažním vozům mírně pozměněný nátěr, žlutý pruh je užší a není lomený.

Celovozovou reklamou vycházející z městského nátěru s nápisy »Koberce K+K« byl opatřen autobus B932 ev. č. 6468. Autobusy B932 ev. č. 6465 a 6481, nasazované na bezplatnou smluvní přepravu na linkách ze Zábřehu a z Poruby do Shopping parku, jsou opatřeny celovozovou reklamou »Shopping park Ostrava«. Stejně tak je Karosa B932 ev. č. 6457, zajišťující bezplatnou smluvní přepravu na lince ze zastávky Hrabůvka poliklinika k obchodnímu domu TESCO v Hrabové, opatřena reklamou »TESCO Ostrava-Hrabová«. Z vozidel nasazených na těchto linkách (nejsou zařazeny v ODIS a přeprava na nich je bezplatná) jsou odstraněny označovače; kromě výše uvedených vozů je to ještě Karosa B932E ev. č. 6504.

1.3.4 Evidenční stav autobusů k 31. 12. 2001 (včetně evidenčních čísel)

Autobusy Solaris Urbino a minibusy Mercedes-Benz, jakož i autobusy zájezdové dopravy jsou přiděleny garážím Hranečník, oba vozy Škoda 21Ab garážím Poruba.

1.4 Veřejná prezentace historických vozidel

Historická vozidla DPO se ostravské veřejnosti stejně jako v minulých letech představovala při veřejných vyhlídkových jízdách, které se uskutečnily v rozsahu šesti provozních dní. Zcela výjimečné jak pojetím, tak i rozsahem byly květnové oslavy 100 let elektrické tramvaje v Ostravě. Nedělní tramvajové show na trati Vřesinská - Zátiší se zúčastnily všechny provozuschopné historické vozy (ev. č. 21, 24, 25+69, 35, 50+219, 94+269, 106, 528, 681 a 8002, sunoucí odmetač ev. č. 8602, dále služební vozy ev. č. 8101+8803, 8201, 8204, 8206, 8208, 8606, 8607 a »Astra« ev. č. 1210).

Kromě veřejných zvláštních jízd organizovaných DPO byl motorový vůz ev. č. 21 »Barborka« využíván i pro další veřejné jízdy, například 26. a 27. května 2001 v rámci »Bambiriády«. Na výstavě »Motoršou '01« ve dnech 20. až 22. dubna 2001 byl vystaven historický autobus Ikarus ev. č. 4070 (společně s autobusy ev. č. 7601, 7701 a 7902).

V uplynulém roce se poprvé historické tramvaje DPO prezentovaly i mimo Ostravu, a to hned ve dvou případech. Na oslavy 100 let MHD v Mostě byla zapůjčena ostravská »té-jednička« ev. č. 528. Přeprava proběhla po železnici, v Mostě byla s vyměněnými koly a »mosteckým« pantografem v provozu ve dnech 21. až 23. září 2001. Společnost KOS Krnov s. r. o. si od DPO pronajala vlečný vůz ev. č. 69 a prezentovala se tímto svým výrobkem na podzimním brněnském veletrhu Transport a logistika. Přeprava z Ostravy do Brna a zpět proběhla po silnici na trajleru.

2 Dopravce ČSAD BUS Ostrava a. s.

Počátkem sledovaného období disponoval tento dopravce celkem 41 autobusy vybavenými pro provoz v ODIS. S postupným zapojováním dalších linek do systému ODIS byla dodatečně vybavována vozidla, která na nich zajišťují provoz (zpravidla se jedná o Karosy C734 a C934). Jsou však známy případy, kdy na lince ODIS byl nasazen vůz bez vybavení označovači. K 31. prosinci 2001 dopravce vykazuje celkem 42 vozidel vybavených odbavovacím zařízením ODIS:

V souvislosti se vstupem zahraničního kapitálu používá od 1. ledna 2002 dopravce novou firmu »CONNEX Morava a. s.« Tomu předcházel přechod na nové barevné řešení vozidel. Nejprve bylo v předstihu v létě několik autobusů opatřeno bílo-žluto-modrým nátěrem, od podzimu jsou další autobusy lakovány celé bílé.

3 Dopravce TQM a. s.

Pro provoz na lince a-71 byl pořízen nový autobus SOR C10,5 s úpravou pro přepravu imobilních cestujících (ve druhých dveřích je výsuvná šikmá nájezdová rampa, má prostor pro sedm vozíků, údaje ve vozidle uvádějí 30 míst k sezení a 43 míst k stání). Pro provoz v ODIS je vybaven ukazatelem času a zóny a jediným označovačem umístěným u předních dveří. Na a-71 byla občas nasazována i předchozí upravená Karosa C734.

K 30. září 2001 došlo ke zvýšení účasti dopravce TQM a. s. Opava na ODIS, avšak vozidla zajišťující provoz na a-231 (zpravidla Karosa C734 nebo SOR C9,5) nejsou kromě linkových orientací pro provoz v ODIS zvlášť upravována. K témuž datu byl označovač a ukazatel času a zóny demontován i z vozidla nasazovaného na a-71.

4 Dopravce České dráhy s. o.

Železniční vozidla zajišťující provoz na železničních tratích zařazených do ODIS nejsou opatřena žádným zvláštním vybavením a žádná vozidla nejsou pro provoz v ODIS zvlášť vyčleněna. Po rozšíření od 1. dubna 2001 jsou do ODIS zařazeny tratě 270, 279, 316, 317, 318, 321, 322 a 323, resp. jejich dílčí úseky. V rámci ODIS je možno cestovat nejen vozy Českých drah, ale i ŽSR a PKP. Na trati 323 (v ODIS jako linka 923) nasazují České dráhy poslední čtyřdílné patrové jednotky řady Btjo (v závěru roku je turnusová potřeba pět jednotek, evidenční stav v DKV Ostrava je jedenáct jednotek, z toho tři jsou navrženy na zrušení; provozuschopné jsou zpravidla čtyři jednotky).

Městská doprava v Krupce
Jan Maxa, Ústí nad Labem

Podkrušnohorské městečko Krupka nedaleko Teplic se 15. ledna 2002 stalo dalším městem Ústeckého kraje s vlastním provozem městské dopravy. Třináctitisícové město s výrazným sídlištním charakterem má dvě linky spojující jednotlivé části města s nádražím v Bohosudově na trati 130. Linky jezdí jen v pracovní dny. Provoz zajišťuje teplická filiálka společnosti ČSAD BUS Ústí nad Labem a. s. dvěma vozy v Pdš a jedním v Pds, dotace na provoz poskytuje město. Nástup do vozidla je předními dveřmi, jednotné jízdné činí 6,- Kč (děti 3,- Kč). Město též obsluhuje řada linek ČSAD BUS Ústí nad Labem jedoucích do Teplic, Ústí nad Labem a Mostu, jakož i železniční tratě 130 a 132. Mimo to je zde v provozu více než dva kilometry dlouhá lanová dráha.

Městská doprava v Moravském Krumlově
Jiří Čermák podle podkladů Petra Blatného

Moravský Krumlov má asi šest tisíc obyvatel a leží 27 km jihozápadně od Brna na řece Rokytné. Město, které je polohou i půdorysně blízké známějšímu Českému Krumlovu, má historické jádro těžce postižené bombardováním na počátku roku 1945. Pozdější zástavba bohužel většinou vůbec nerespektovala charakter historického města a v řadě případů ani původní parcelaci. Je to zjevně dáno dobou, tedy především lety 1950 až 1980, kdy tato obnova probíhala.

Město je známé především cyklem monumentálních obrazů s názvem Slovanská epopej, který namaloval Alfons Mucha v letech 1910 až 1928 a který je od roku 1963 instalován v rytířském sále zdejšího zámku. Celý soubor těchto malířských děl by se měl v blízké budoucnosti vrátit tam, kam podle autorova odkazu patří - tedy do Prahy.

Městskou dopravu tvoří jediná linka b-830510, kterou provozuje dopravce ČAS - SERVICE a. s. Znojmo. Délka linky od Hutních montáží do Rakšic je asi 6,5 km. U železniční stanice, která je značně vzdálená od města, vyčkává autobus maximálně 5 minut na zpožděný vlak. Na linku bývá nasazován autobus Karosa řady 700 městského provedení.

Linka má 9 párů spojů v Pdšr, 3 páry v Pds, 11 párů v Pdšo, 3 páry v Pdv (dále ještě jeden spoj ve 23.30 hod. ze zastávky ČAS zkratkou k nádraží, který jezdí s výjimkou prázdnin jen v sudých týdnech), 8 párů spojů v sobotu a 10 párů v neděli. Základní trasa je od ČASu k železniční stanici, do Rakšic jede většina spojů v Pdšr a vybrané spoje v ostatních obdobích včetně Dk. K Hutním montážím jezdí vybrané spoje v Pd v době začátků a konců pracovních směn, dále ještě jeden pár spojů v Pdšo k Retexu. V zimním období jezdí v pátek odpoledne ještě tři posilové páry z náměstí k nádraží. Některé spoje končí z jednoho nebo druhého směru na náměstí. Na lince platí kilometrický tarif.

Co prozradily staré diáře - 4. část
Rudolf Maren

Státní poznávací značky motorových vozidel Československé republiky na počátku padesátých let - 2. díl

1952, 1953 a 1954

(doslovně z kapesních kalendářů; SPZ krajů v Čechách a na Moravě jsou shodné pro všechny sledované roky, SPZ slovenských krajů jsou uváděny až od roku 1954)

14. Kraj bratislavský (17)

15. Kraj nitranský (16)

16. Kraj banskobystrický (14)

17. Kraj žilinský (16)

18. Kraj košický (13)

19. Kraj prešovský (15)

Veřejné soutěže v dopravě IX.
Mgr. Jiří Bartoš, Pavel Roman

Oprava

V článku Veřejné soutěže v dopravě VIII. (Dopravní měsíčník číslo 49) bylo chybně uvedeno, že do dubna 2002 mají být do Plzně dodány čtyři nízkopodlažní autobusy. Soutěž však byla ve skutečnosti vypsána na nízkokapacitní autobusy. Za chybu se omlouváme.

Městská doprava

Veřejná soutěž na dodávku 5 nízkopodlažních tramvají o délce cca 30 metrů do Brna byla zrušena.

Silniční doprava

Železniční doprava

Městská doprava v San Franciscu - 1. část
MUDr. Mikuláš Hrubiško

Na sklonku roku 2000 jsem pobýval krátkou dobu v San Franciscu v americkém státě Kalifornie. Vzhledem k tomu, že je to zajímavé město nejen svou jedinečnou polohou a atmosférou, ale i pro příznivce městské dopravy, podělím se s čtenáři Dopravního měsíčníku o své zážitky.

San Francisco je doslova ráj pro fandy MHD. V tomto městě je totiž v provozu šest systémů městské dopravy:

Lanová dráha

Pozemní lanovka je asi to, co většina lidí na celém světě ze San Francisca zná (alespoň z filmů nebo z fotografií). I když z rozsáhlé sítě, jakou si lze dnes jen těžko představit (lanovka byla v centru skoro v každé důležité ulici, měla 22 linek a byla provozována až 9 společnostmi na různých rozchodech!), zbyly dnes jen tři linky, jejich význam pro městskou dopravu není zanedbatelný. Pro turistický ruch je to atrakce velevýznamná a pro turistu, i když není zrovna dopravním fandou, je to zážitek nezapomenutelný a jinde na světě nemožný.

První linka lanové dráhy zahájila provoz 2. srpna 1873. Po postupné redukci zůstaly v roce 1956 nakonec jenom tři linky na sjednoceném rozchodu 42 palců (1 067 mm). Ale ani po této »racionalizaci« provozu neměla lanovka vyhráno. Hlasy na její úplnou likvidaci sílily. Nakonec se o lanovce dělalo jakési referendum, ve kterém bylo lidem vnuceno, že chtějí-li lanovku zachovat, musí souhlasit s její podstatnou redukcí do dnešní podoby tří linek, z nichž dvě mají dlouhý společný úsek. Lanovka bez redukce prý byla nereálná, a tak referendum dopadlo sice ve prospěch zachování systému, ovšem v redukované formě. V září 1982 byl provoz celé sítě zastaven a začala téměř dvouletá rekonstrukce, při které byla zachována jediná vozovna sloužící zároveň jako centrální řídicí místo se třemi obrovskými bubny navíjejícími lana tří úseků. Systém byl znovu otevřen 21. června 1984.

Je stěží uvěřitelné, že všechny vozy lanové dráhy v San Franciscu se drží jen na třech nekonečných lanech, jejichž délka se počítá na kilometry a které se všechny sejdou ve vozovně, která je zároveň upravena jako muzeum. Návštěvníci mohou tedy vidět přímo do »kuchyně« pohonného systému. I když je to obecně známo, pro jistotu se ještě zmíním o způsobu uchycení vozů na lano. Především na rozdíl od většiny ostatních systémů pozemních lanových drah, kde jsou obvykle jen dva vozy pevně připoutané na své lano, zde v ulicích, se zastávkami a semaforovými křižovatkami je pochopitelně systém zcela jiný. Především vozů jsou na tratích desítky. Na laně se přichycují mohutnými kleštěmi, které se obsluhují ručně. Kdo viděl řidiče pracovat s mohutnou pákou, uvěří, že je to těžká práce pro silného chlapa. Však až donedávna žádná žena v této funkci nepracovala, ale jak se uvádělo na letáku v muzeu, jedna osoba ženského pohlaví už v této profesi pracuje (já ji sice neviděl, nemůže to ale rozhodně být žádná »třtina«). Na zastávce a na křižovatce, když svítí červená, nebo když je potřeba dát přednost, se vůz lana »pustí« a zastaví. Po opětovném přichycení na lano se vůz zase rozjede. Všechna tři lana jsou pochopitelně v neustálém pohybu. Intervaly mezi vozy jsou dány nosností lana. Zastávky jsou často uprostřed křižovatky! Je to proto, že tratě jsou většinou ve strmém kopci a jediná rovinka bývá právě na křižovatce. Jistě si vzpomenete na scény z mnoha filmů, které se odehrávají v San Franciscu, kde policista honí unikajícího darebáka a automobil je při jízdě ze strmého kopce dolů na zmíněné rovince takřka katapultován. U nás by to se zastávkou uprostřed křižovatky nešlo, protože český nebo slovenský řidič by vystupující a nastupující cestující prostě zmasakroval. Ne tak v USA. Americký řidič klidně vyčká celou dobu »stanicování«, a to bez troubení (i když už má dávno zelenou).

Vozy jsou vzhledu stařičkého, historického, tak jak je známe z fotografií a filmů (a v pozadí se známou věznicí Alcatraz). I když se mezi nimi najdou i vozy ze začátku minulého století (starší ne, protože San Francisco bylo začátkem 20. století postiženo ničivým požárem a prakticky vše muselo být obnoveno), výměna vozového parku pomalu průběžně pokračuje. Samozřejmě, že i nejnovější vozy jsou přesné repliky historických vozů, se stupátky kolem vozu, takže se stojí nejen uvnitř vozu, ale zejména po obvodu. Je to opravdu zážitek! Vzhledem k ruční práci vyjde jeden vůz lanovky v současnosti na »pakatel« - 320 000 USD!

Trasa lanovky byla volena tak, aby zůstaly zachovány oba základní systémy - s jednosměrnými i obousměrnými vozy. Turisticky nejatraktivnější jsou linky »Powell-Hyde« a »Powell-Mason«. Trasy těchto dvou linek tvoří jakési hranaté písmeno »Y«. Mají společný úsek na Powell Street, kde začínají na křižovatce s nejrušnější městskou třídou Market Street. Pokračují společně až k vozovně, kde linka »Powell-Mason« pokračuje víceméně rovně. Tato linka je obsluhována jedním lanem. U vozovny začíná druhé lano, kam odbočí linka »Powell-Hyde«. Využívá se přitom spádu ulice. Vůz se pustí jednoho lana, průvodčí podrží páku pérové vyhybky a »tramvaj« (i když je to lanovka, vozidlo velmi připomíná starou otevřenou tramvaj) odbočí na svou kolej, kde se chytí druhého lana (stejně tak při jízdě do vozovny, do které vjede opět samospádem - na rovině by celý systém nemohl fungovat). Po minutí vozovny shora tato linka odbočí v pravém úhlu doprava a pokračuje víceméně rovnoběžně s předchozí linkou až k moři, kde je krásný výhled na pevnost Alcatraz. V opačném směru jede tato linka zase pod vozovnou (aby se samospádem dalo vyjet z vozovny). Vozovna je tedy ostrovem, obklopeným ze všech stran kolejemi. Linky »Powell-Hyde« a »Powell-Mason« jsou jednosměrného systému. Na konečné se vůz pustí lana a manuálně jej řidič s průvodčím dotlačí na točnu. Otočení jde zjevně lehce, pak zbývá vytlačit vůz z točny na kolej, kde je už možnost chytit se trvale se pohybujícího lana. Vzhledem k ypsilonovému tvaru tras výše uvedených dvou linek jsou točny v San Franciscu tři - jedna společná na Powell Street a dvě samostatné na každé větvi. Profil obou tras je vlastně hrb - z konečné na kopec a zase dolů. Vozy linek »Powell-Hyde« a »Powell-Mason« jsou neustále přeplněny.

Třetí linka »California« je celá přímá a vede ulicí stejného jména. I když začíná také na Market Street (jen o kus dál než předchozí linky), není již natolik turisticky zajímavá. Technicky však jde také o unikát. Na obou koncích je jednoduchý přejezd. Vůz se při dojíždění na konečnou pustí lana a samospádem (jak jinak) dojede na kusou kolej, pod kterou již běží lano pro zpáteční cestu nahoru. I profil této tratě je hrb - na kopec a zase z kopce, takže samospád je na obou koncích. Trasa křižuje kolmo linky »Powell-Hyde« a »Powell-Mason«. Křížení je vyřešeno jednoduše. Vzhledem k tomu, že pro linku »California« jde o stoupání, je její lano nad lanem druhých dvou linek. Vozy můžou tedy uprostřed křižovatky zastavovat pro cestující. Linky na Powell Street se lana musí pustit, projet křižovatku setrvačností a zastavit těsně za křižovatkou či před ní - podle směru. Linka »California« dále projíždí tři ulice pod vozovnou, proto je na ni napojena krátkou manipulační tratí, kterou se dostane na kolejový objezd vozovny. Tento úsek je ve stoupání, a proto lano odbočuje z hlavní trati nahoru do vozovny a přes buben zase zpět na California Street. Zatahující vůz se drží lana a automaticky odbočí do vozovny. Pérová vyhybka je přehozena trvale v tomto směru. V provozu na lince se vůz pustí lana, průvodčí podrží pérovou vyhybku, »tramvaj« i s cestujícími (samozřejmě samospádem) přejede přes odbočku a za sjízdnou výhybkou, kterou se napojuje kolej pro vozy vyjíždějící z vozovny, se chytne lana, které to mezitím vzalo objížďkou přes navíjecí buben ve vozovně. Více se k tomu už nedá říci. Snad jen to, že je to geniální a jednoduché (nebo je to geniální právě pro svou jednoduchost) a projektantovi a vynálezci 129 let starého systému panu Andrewovi Hallidiemu je potřeba vyslovit hluboké uznání a obdiv.

»MUNI-metro«

Historie tramvajové sítě v San Franciscu sahá do roku 1860, kdy zde začínala koňka a později parní a nakonec elektrická tramvaj. Na rozdíl od lanovky je rozchod normální. Ve 30. a 40. letech byla na hlavní třídě Market Street čtyřkolejná trať (dva konkurenční dopravci až do roku 1944, kdy byla společnost »Market Street Railway« koupena městskou »Municipal Railway«). V době největšího rozmachu bylo ve městě 50 linek a 900 tramvají. Do roku 1982 jich zbylo jen pět, označených písmeny J, K, L, M, a N. Tehdy byly tramvaje na Market Street převedeny pod zem a ukončen provoz klasických PCC vozů. Vzhledem k podzemnímu úseku a vysokým nástupištím byla zakoupena nová kloubová obousměrná vozidla rychlodrážního typu. Ta ale nejsou moc povedená, např. se nedají spřahovat, takže v případě dvouvozových vlaků musí být řidič i v druhém vozidle. Některá z nich se již vyřazují a jsou nahrazována novými soupravami. Vozy »MUNI-metra« jsou »obojživelné« - po vyjetí z tunelu je z nich obyčejná tramvaj. Uvnitř se stupňovitým zasunutím podlahy u dveří vytvoří dva schůdky a další schůdek se vysune ven. Pro svůj nepříliš dlouhý podzemní úsek se tramvaj nazývá »MUNI-metro« (zkratka z municipal = městský).

Systém začíná na východní straně sanfranciského poloostrova na konečné Caltrain Depot linkou d-N. Ta je ukončena kuse a jede nejdřív na povrchu na samostatném tělese a pak se levým obloukem stočí pod zem do tunelu pod Market Street. Zde v podzemí začínají další linky d-J, K, L a M. Před koncem Market Street (pět společných stanic pod zemí) tunel opustí d-J a N. Linka d-J pokračuje úrovňovým překřížením Market Street a dále již pořád v úrovni ulice nebo na odděleném pásu na konečnou Balboa Park, která je konečnou i pro d-K a M. Ty sem však přijedou každá z jiné strany. Je zde velká smyčka a přestup na metro BART. Linka d-N se ještě pod zem schová, i když už ne jako metro, ale dlouhým tunelem podjede kopec Buena Vista Park. Tento tunel pravděpodobně zachránil tramvaje v San Franciscu. Jak jsem se dočetl, vzhledem k délce a hloubce nebylo možné tunel dobře odvětrat, takže nebyl pro autobusy použitelný. Objížďka by zase byla příliš dlouhá. Takže tramvaje nakonec zůstaly. Konečná d-N je přímo na tichomořském pobřeží, doslova »co by kamenem dohodil do Tichého oceánu«. Ten je mimochodem po celý rok velmi chladný, a proto se z ostrova Alcatraz prakticky nedalo utéct či uplavat.

Ostatní tři linky d-K, L a M pokračují společně ještě další čtyři stanice v tunelu. Pak se vynoří, linka d-L odbočí doprava a končí velkou objízdnou smyčkou kolem bloku domů také nedaleko pobřeží. Linky d-K a M jedou ještě kousek spolu rovně, částečně na samostatném tělese a částečně v úrovni ulice. Linka d-K pak odbočí doleva nejkratší trasou na společnou konečnou Balboa Park, na které se setká s d-M, která se sem dostala velkým obloukem od jihu (a d-J od severu). Poblíž této konečné je také vozovna »Geneva Street« s odstavnou plochou současných i historických tramvají. Tím se dostávám k další lahůdce - k historické tramvajové lince d-F.