D o p r a v n í   m ě s í č n í k

Praha (tram): Je všeobecně známo, že první projektové studie výstavby trati rychlé tramvaje, navazující na pražskou síť a spojující centrum Prahy s ruzyňským letištěm a městem Kladnem, byly vypracovány již v první polovině 60. let. Méně známý je fakt, že největší výrobce tramvají na světě se v téže době vážně zabýval vývojem a stavbou prototypu vozidla vhodného pro tuto trať. Vůz vycházel z tehdejších prototypů článkových tramvají K1 a K2, rozšířených o střední článek, přičemž oba podvozky pod klouby měly být rovněž hnací pro zlepšení trakčních vlastností vozidla. První prototyp, označený K3 (na fotografii), byl vyroben na jaře 1968 a v průběhu léta probíhaly první zkoušky. Jízdní zkoušky s měřením zrychlení a brzdných drah byly plánovány na noc z 20. na 21. srpna 1968. Článkový vůz vyjel ve 22 hodin z motolské vozovny a potřebná měření absolvoval na trati mezi Podolím a Braníkem. V souvislosti s dobře známými událostmi oné noci byl vůz urychleně stažen ze zkoušek a musel se vrátit do motolské vozovny. Kolem páté hodiny ranní došlo na křižovatce Klamovka ke střetu s předsunutým sovětským tankem, jehož řidič se zde poprvé setkal s jedoucí tramvají. Při srážce byl zcela zničen nedostatečně dimenzovaný střední článek vozu. Zbytky krajních článků byly následně odvezeny do prostoru prototypové dílny výrobce v Radotíně a později vzhledem k silnému poškození částí přiléhajících ke kloubu využity ke stavbě funkčního vzorku zkráceného čtyřnápravového článkového vozu KT4. Další vývoj tohoto typu byl v období tzv. normalizace zastaven.

Praha (bus): Během rekonstrukce vodovodu a kanalizace v Podhoří (od 21. března cca do srpna) je a-112 zkrácena do zastávky Zoologická zahrada. V úseku Zoologická zahrada - Podhoří zajišťuje na objednávku Městské části Praha-Troja náhradní dopravu mikrobus černé barvy s osmi místy pro cestující a registrační značkou AHP 36-40.

Pardubice (vše): Od 2. dubna 2002 bude v provozu nová a-23 k závodu Panasonic ve Starých Čívicích. Kromě toho probíhají jednání o prodloužení a-10 nebo 12 až do obce Tuněchody v okrese Chrudim, k němuž by mělo dojít v září. Rovněž od počátku září 2002 by měla být prodloužena t-5 ve špičce pracovních dnů ze Židova do sídliště Dubina.

Cheb (tarif): Od 1. dubna 2002 mohou cestující platit jízdné v chebské městské dopravě čipovou kartou a současně se zvyšuje jízdné z pěti na šest korun. Čipové karty se vystavují na vlakovém nádraží za poplatek 250,- Kč, placení čipovou kartou je zvýhodněno slevou na jízdném ve výši deseti procent. Cestující bez čipové karty platí jízdné hotově v přesně odpočítaných mincích. Čipové karty byly již dříve zavedeny také v Sokolově a na linkách IDKV.

Jirkov (vše): Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova otevřel v pondělí 14. ledna informační kancelář v Zaječické 242 (u jirkovského autobusového nádraží). Kancelář je otevřena v pracovní dny od 5 do 17 hod. a v sobotu od 6 do 10.30 hod. a poskytuje stejné služby jako informační kancelář na autobusovém nádraží v Chomutově (prodej čipových karet na městskou dopravu, vystavování předplatních časových jízdenek, prodej kupónů, prodej jízdních řádů apod.).

Liberec (bus): Od poloviny března jezdí na a-12 a 23 tři autobusy na plynový pohon. Tyto vozy zapůjčila do Liberce společnost ČSAD BUS Ústí nad Labem k dvouměsíčního testování. Autobusy jsou značky Karosa řady 700 v městském provedení po generální opravě, mají jednotný nátěr ústeckého dopravce a registrační značky okresů Teplice, Louny a Děčín. Liberecký dopravní podnik však s plynofikací zatím nepočítá, protože má v současné době uzavřenou smlouvu na nákup třiceti CityBusů (viz Dopravní měsíčník číslo 37). Záměr ústeckého dopravce je pořídit do roku 2003 aspoň 60 vozů s pohonem na zemní plyn. Liberec byl pro testování těchto vozů vybrán zejména kvůli čerpací stanici zemního plynu u ČSAD Liberec.

Pražské tramvajové výluky v březnu a dubnu 2002
Mgr. Jiří Bartoš

Vedle rekonstrukce Karmelitské ulice pokračuje i nadále jarní výluková činnost sérií navazujících výluk. Ještě během trvání oprav tramvajové trati ve Vršovicích (viz Dopravní měsíčník číslo 52) došlo už od 16. března k částečnému omezení a-X23 kvůli jejímu nízkému využití cestujícími.

Od 21. března do 3. dubna je z důvodu výstavby stanice metra Ládví a zřízení 50 m dlouhého jednokolejného úseku u křižovatky s Binarovou ulicí uzavřena tramvajová trať ze Střelničné na Sídliště Ďáblice. Jako jednokolejný úsek slouží dosavadní kolej z centra. Linky d-10, 17, 24 a 53 jsou ukončeny ve smyčce Střelničná, d-14 je ve směru z centra odkloněna od Nádraží Holešovice k Výstavišti. Jako náhradní doprava jezdí a-X10 se standardními vozy v trase Střelničná - Sídliště Ďáblice (konečná Střelničná je v denním provozu průjezdní) s intervalem 2-3 min. v Pdš, 3-4 min. v Pds, 4 min. v Dkd, 10 min. Ctv, v noci 30 min. Na Střelničné obracela d-10 a 24 po vnější koleji, d-17 a 53 po vnitřní koleji.

Od 3. do 16. dubna probíhá údržba tramvajové trati do Modřan. Po celou dobu výluky jsou d-3, 17 a 52 zkráceny k Nádraží Braník a d-21 zrušena. V úseku Nádraží Braník - Levského je zavedena náhradní autobusová doprava a-X3 v kloubových vozech s intervalem cca 4 min. v Pdš, 5 min. v Pds, 10 min. v Dk ráno, 7,5 min. v Dkdop+odp, 10 min. Ctv a 30 min. v noci. Od ranního výjezdu v sobotu 6. dubna do 17 hod. dne 7. dubna bude mimo provoz také úsek mezi Výtoní a Nádražím Braník, a proto budou tramvajové linky odkloněny z Výtoně do obratišť v oblasti Nuslí (d-3 k Vozovně Pankrác, d-16 na Čechovo nám., d-17 a 52 na nám. bratří Synků). Linka a-X3 bude prodloužena při zachování intervalů do trasy Výtoň - Levského, v období provozu d-16 ji doplní a-X16 z Výtoně k Nádraží Braník v intervalu 7,5 min. se standardními vozy.

Z důvodu zatravnění tramvajové trati na třídě Milady Horákové mezi Hradčanskou a Prašným mostem bude v uvedeném úseku od 16. dubna do 22. května zcela vyloučen tramvajový provoz. Linky d-1, 8, 18, 25, 26, 51, 56 a 57 budou odkloněny kolem Pražského hradu a přes Brusnici (občasné zastávky), přičemž v Badeniho ul. budou zřízeny zastávky Hradčanská jako náhrada za zastávky u stanice metra. Výluka se obejde bez zavedení náhradní dopravy.

Od 11. do 29. března včetně byla pro pravidelnou jarní revizi mimo provoz lanová dráha na Petřín.

Ohlédnutí do historie tramvajové trati do Radlic - 2. část
Mgr. Pavel Fojtík

Mnoho dalších let se na stavebních tratích Plzeňská třída - Radlice a Smíchov - Radlice nic zásadního nedělo. Jedinou výjimkou bylo zřejmě odstranění křížení s vlečkou v Klicperově ulici, která se již v roce 1939 uváděla bez provozu. Kdy skutečně byla křižovatka vyjmuta, zatím není známo. Část vlečkových kolejí ležela v Klicperově ulici ještě v 70. letech.

Zásadní změnu přinesl počátek 70. let. Vzrůstající automobilový provoz si vynutil nejen rozšíření Radlické ulice od Klicperovy ulice po Křížovou, ale i zásadní rekonstrukci celé komunikace včetně inženýrských sítí od Plzeňské. Ani tramvajová trať nevyhovovala intenzivnímu provozu nových a těžších tramvají řady T. Výluka tratě trvala přes dva roky!

Výluka začala 5. července 1971. Linka d-7 byla odkloněna ke smíchovskému nádraží a d-18 k Lihovaru. Probíhající práce v úseku Plzeňská - Křížová měly za následek, že zde nemohla být zřízena náhradní doprava. Dočasná autobusová linka a-X18 jezdila zpočátku pravidelně jen v úseku Radlice - Křížová, teprve od 4. srpna byla prodloužena Křížovou ulicí k Lihovaru. Pro mnohé obyvatele bylo zřejmě rychlejší použít pěšího přechodu přes lávku nad smíchovským nádražím. Vyloučení tramvajového provozu do Radlic znamenalo také nesnáze s vyjížděním a zatahováním tramvají z vozovny Motol do Nádražní třídy, k čemuž stále byla určena jen trať v ulici Za Ženskými domovy, nyní také neprůjezdná. Proto se první den vyjíždělo i zatahovalo přes smyčku u Podolské vodárny, ale pro technické potíže bylo dodatečně rozhodnuto využívat smyčku ve Dvorcích. Pro případné manipulační obracení vlaků bylo možné použít kolejový trojúhelník Na Knížecí (křižovatka Nádražní - Za Ženskými domovy).

Stavební práce se nejdříve soustředily na úsek Plzeňská - Ženské domovy, kde byly koleje položeny už v závěru roku 1971 a od 14. prosince bylo možné manipulační jízdy alespoň při ranním vyjíždění provádět opět v obvyklé trase.

Protože k 17. lednu 1972 došlo k některým trvalým změnám v linkovém vedení a z Radlic formálně zmizela d-18, byla i náhradní autobusová linka přečíslována na a-X14 podle nové linky, která do Radlic nyní formálně příslušela.

Během roku 1972 práce opět pokročily a od 2. října musely ranní vlaky z Motola do Nádražní opět vyjíždět až přes smyčku Dvorce. V listopadu byla zahájena také rekonstrukce zbývající části tramvajové tratě v úseku Křížová - Radlice. Linka a-X14 byla od 27. listopadu 1972 vedena komplikovaně přilehlými ulicemi. Od 18. prosince 1972 byl opět povolen částečný manipulační provoz v severní části Radlické a v ulici Za Ženskými domovy, ale jen při ranním vyjíždění a večerním zatahování. Mimo tuto dobu zde byly veškeré jízdy i nadále zakázány, a tak se dopolední zátahy a polední výjezdy uskutečňovaly přímo z/do zastávky Anděl. Od 8. ledna 1973 byl povolen v úseku Plzeňská - Ženské domovy - Na Knížecí obousměrný manipulační provoz (pro výjezdy a zátahy), zatím stále bez cestujících a od 18. května 1973 i s cestujícími. Protože už byly dokončeny z větší části povrchy vozovek v rozšířené části Radlické, byla k 21. květnu 1973 zrušena a-X14 a dál jezdila v úseku Anděl - Ženské domovy - Křížová jen linka a-X6. Provoz na rekonstruované trati byl obnoven 3. července 1973 a do Radlic od té doby jezdily linky d-6 a 14. Novinkou byl dvoukolejný trojúhelník u Ženských domovů, který významně rozšířil manipulační možnosti v této oblasti. Trať byla mezi Klicperovou ulicí a Křížovou »nenápadně« mírně posunuta východním směrem do nové osy a opatřena živičným krytem.

Dalších deset roků byl v této části Prahy opět relativní tramvajový klid. Výstavba sídlišť Jihozápadního Města ovšem znamenala potřebu nové kapacitní komunikace, což mělo za následek nezbytné zastavení provozu na koncovém úseku tratě mezi zastávkami Laurová a Radlice (původně se počítalo dokonce s úplným zrušením celé trati). Provoz na převážně jednokolejném úseku k radlické škole byl zastaven od 1. listopadu 1983. Na Laurové byl zřízen jednokolejný vratný trojúhelník. I když šlo o jednoduché kolejové zařízení bez náročného pokládání pražců, trvala jeho stavba ve srovnání s podobnými akcemi v dřívějších dobách neuvěřitelně dlouho - tři týdny. Teprve 21. listopadu 1983 se zde začalo jezdit.

Další vývoj tratě do Radlic již většina z nás pamatuje, byl také v minulých letech průběžně dokumentován v ročenkách Pražská městská doprava. Připomeňme jen nejvýznamnější stavební změnu posledních let, kterou byla rekonstrukce úseku Ženské domovy - Křížová metodou velkoplošných panelů BKV (3. září až 12. října 1990) a nedávná přestavba trojúhelníku na Plzeňské. Dopravní úpravy na Smíchově, výstavba Strahovského tunelu a tunelu Mrázovka znamenaly od roku 1997 opakované částečné omezení tramvajového provozu v úseku Plzeňská - Ženské domovy. Dnes, i když byla provedena náročná rekonstrukce tohoto úseku, se zde nejezdí ani manipulačně, protože při místním šetření dne 18. října 2001 byla trať označena za nezpůsobilou provozu (!). Trolejové vedení je v současné době na obou koncích tohoto úseku přerušeno.

Od 2. října 2001 je tedy zastaven tramvajový provoz nejen v úseku Ženské domovy - Radlice (a nahrazen autobusovou linkou a-X14), ale i na trati v ulici Za Ženskými domovy. Jak ukázaly nejbližší následující týdny, mohly tramvaje Radlickou ulicí jezdit jistě ještě déle. Teprve v závěru roku bylo na krátké části trati v blízkosti Křížové ulice odstraněno trolejové vedení. Předpokládá se, že po dokončení výstavby nové křižovatky Křížová u vyústění tunelu Mrázovka na nové návazné pokračování dopravního okruhu se tramvaje do Radlic vrátí. Pod vlivem přestavby komunikací bude trať umístěna částečně v nové ose a navíc by se tramvaje měly vrátit i před starou radlickou školu a dojíždět na novou koncovou smyčku u stanice metra Radlická. Kdy (a zda opravdu) se tak stane, ukáží následující měsíce.

Trať Vinohradská třída - Santoška

Nedílnou součástí historie smíchovských tratí je i stavební trať Vinohradská třída - Santoška. Jak již bylo uvedeno, byla projektována, stavěna i zprovozněna současně s tratí Plzeňská třída - Radlice, v jejímž km 0,327 začínala. Celá trať s výjimkou krátkého jedenadvacetimetrového koncového úseku byla dvoukolejná. Dosahovala celkové stavební délky 0,473 km a končila mírným obloukem před vchodem do parku Santoška v místě, kde začíná ulice Na Václavce. Kromě konečné stanice na ní byla ještě stanice Na Zatlance. Trať se vyznačovala poměrně značným sklonem, který podle dobové technické dokumentace dosahoval v závěrečných 167 m hodnoty 64,19 promile (dříve publikované údaje o sklonu nebyly přesné). Přesto se v počátečním období na Santošku jezdilo i s vlečnými vozy, což ale při manipulaci na konečné znamenalo velké problémy. V té době se obracelo »vypichováním«. To znamenalo, že v konečné stanici čekal volný vlečný vůz (dovezený manipulačně nebo předchozí soupravou), který si nový vlak připojil před sebe a zatlačil na jednokolejný úsek, přičemž na konci dvoukolejky odpojil svůj vlek, který čekal opět na následující spoj. Jak u motorového vozu, tak u odpojeného vlečného vozu musela být vždy obsazena průvodčím ruční brzda na straně spádu.

Vcelku poklidná, čtvrt století trvající historie tramvajové tratě na Santošku se vyznačuje především několika nerealizovanými projekty.

Ještě před dokončením trati, na počátku roku 1913, začala jednat společnost Ringhoffer s Elektrickými podniky o možnosti kolejového propojení svého tehdejšího detašovaného pracoviště na Zatlance s ostatními částmi závodu prostřednictvím tratě elektrické dráhy. Elektrické podniky na začátku následujícího roku dokončily projekt potřebných spojovacích kolejí. Jednalo se o kolejový oblouk ze stávající železniční vlečky v Klicperově ulici, napojený do pravé tramvajové koleje trati Plzeňská třída - Radlice, a hned za výhybkou měl následovat levý přejezd. Úsek ve Vinohradské ulici (dnešní Ostrovského) měly »Ringhofferovy nákladní vlaky« pojíždět po kolejích tramvajové tratě Vinohradská třída - Santoška. Mezi ulicemi Na Skalce a U Santošky byl navržen pravý přejezd, za kterým následovala pravá výhybka a 40 m dlouhý spojovací oblouk do továrního dvora, kde měl navázat na zdejší vlečkovou kolej. Není však jasné, zdá v té době v areálu Zatlanka už nějaké manipulační kolejiště normálního rozchodu existovalo, nebo zda šlo teprve o úmysl takové koleje zřídit. Ať tak či onak, k realizaci projektu z neznámých důvodů nikdy nedošlo.

V náročném terénu vznikající vilová i činžovní zástavba nad Santoškou přímo volala po vhodném spojení veřejnou dopravou, protože už pouhá chůze v těchto místech je dost namáhavá. Není tedy divu, že se brzy vyskytly i náměty na prodloužení tramvajové tratě od Santošky. Podrobný projekt byl dokončen v roce 1924 a 2. října 1924 se na místě sešli účastníci politické pochůzky, aby ho projednali. Během jednání se kupodivu nevyskytly zásadní námitky a stavba byla úředně povolena, i když sklon tratě u Václavky dosahoval až 95,8 promile. Devět set metrů dlouhá trať, převážně dvoukolejná (s výjimkou třicetimetrového koncového úseku), měla končit až na Malvazinkách na počátku jinonické silnice (dnešní Peroutkovy ulice). Předpokládalo se, že do provozu bude uvedena už v prvním pololetí následujícího roku. Těsně před zahájením stavby se ale objevily bezpečnostní námitky (dochovalo se jen torzo informací, takže není zatím zřejmé, kdo je vyslovil) a z realizace tratě Santoška - Malvazinky nakonec po vyhodnocení všech rizik opravdu sešlo. Dopravu do této části hlavního města nakonec vyřešily autobusy Elektrických podniků. O silné frekvenci jistě svědčí i skutečnost, že když začaly 1. srpna 1926 na Malvazinky jezdit (a-E od Anděla), zůstal v úseku na Santošku souběžně zachován i nadále tramvajový provoz, a to dokonce i poté, co 13. srpna 1928 v této oblasti přibyla i druhá autobusová linka (a-J). Nelze však vyloučit, že právě zavedení autobusové linky na Malvazinky znamenalo definitivní zánik jízd vlečných tramvajových vozů na Santošku a jejich odpojování na třetí koleji v Divišově ulici. Je to zatím ale jen domněnka.

Konečná v zatáčce na Santošce při sílícím automobilovém provozu na sklonku 20. let přestávala být bezpečnou. I když zde nedošlo k žádné nehodě, začaly Elektrické podniky uvažovat o vhodné úpravě obratiště. Dne 30. října 1930 byl při politické pochůzce schválen projekt velké jednokolejné smyčky vedené ulicemi Na Březince a U Nikolajky, na které měla být zřízena nová stanice Březinka. Celkem tu mělo být položeno 641 m nové jednokolejné tratě. Stávající koncový úsek k Santošce se měl zrušit. Z neznámých důvodů se ani tato stavba neuskutečnila. Stejně tak nebyl realizován ani nedatovaný projekt (snad o něco mladší než předchozí) přeložení konečné do ulice Na Březince do nového koncového km 0,400. Mělo jít o dvoukolejnou odbočku dlouhou 114 m (z toho 18 m jednokolejně) s levým přejezdem pro zlepšení, respektive opětovné umožnění manipulace s vlečnými vozy.

Tramvajový provoz na Santošku byl nakonec trvale zastaven od 1. prosince 1938, aby bylo možné včas rekonstruovat komunikaci pro připravovaný trolejbusový provoz k jinonické Waltrovce. Koleje byly brzy odpojeny a sneseny v době od 31. července do 28. srpna 1939.

Další nerealizované náměty tratí ve smíchovsko-radlické oblasti

V roce 1919, v době, kdy se připravovalo vytvoření Velké Prahy, připravily Elektrické podniky »Program pro budoucí síť elektrických drah v hlav. městě Praze a okolí«. Mezi návrhy nových tratí nechyběly ani tratě Santoška - Malvazinky - Jinonice (vyžadující stavbu nových komunikací), Koulka - Radlice - Butovice (v zásadě vedoucí dnešní Radlickou a odbočující za jinonickým nádražím do Butovic) a propojených krátkou manipulační spojkou navrženou přibližně dnešní ulicí Na Hutmance. V oblasti Farkáně, na severní straně komunikace, měla být postavena vozovna. O obou tratích se uvažovalo ještě na začátku 30. let, především o větvi vedené z Radlic. Realizace byla odkládána pro řídké osídlení podél zamýšlené trasy, ale také pro předpokládané náročné terénní práce.

Rozmístění pražských tramvají k 31. prosinci 2001
Jiří Nováček

Hloubětín

Kobylisy

Motol

Pankrác

Strašnice

Vokovice

Žižkov

Počty vozů ve vozovnách k 31. prosinci 2001

Reklamní nátěry pražských tramvají - září 2001 až únor 2002
Ing. Jan Lutrýn

1 Nové reklamy

2 Změna reklamy

3 Zrušení reklamy - odstranění reklamních nápisů

4 Zrušení reklamy - návrat k původnímu nátěru

5 Vyřazení vozu s reklamou

Oprava

Souprava ev. č. 7068+7069 měla do 01/01 reklamní nátěr Hebel, od 01+02/01 reklamu Rebelové a od 08/01 celovozovou reklamu Tiskárna Kavka.

Poznámky

Ostrava 2001 - 3. část
Radim Janovec

Obdobně jako v minulých letech vám přinášíme přehled o dění v ostravské městské dopravě v minulém roce. Tato část se zabývá tarifem, tratěmi a provozem.

V oblasti tarifu je nejvýznamnějším počinem rozšíření tarifní integrace ve větší míře i na vlaky Českých drah. Cílem koordinátora Ostravského dopravního integrovaného systému (KODIS spol. s r. o.) v dalších letech je postupné rozšíření ODIS na celý Moravskoslezský kraj. Rok 2001 byl charakteristický také poměrně velkým množstvím rekonstrukcí tramvajových tratí, nepočítaje v to rozsáhlou modernizaci a rozšíření vozovny Moravská Ostrava. Při několika příležitostech rovněž došlo k úpravám linkového vedení.

Obecně k provozu

Již v prvních minutách popisovaného roku došlo v ODIS ke změnám - vzhledem k jiným směnám a turnusům podle novelizovaného zákoníku práce byly k 1. ledna 2001 provedeny některé změny jízdních řádů, které byly původně naplánované k datu lednové celostátní změny jízdních řádů. Tyto změny však nebyly příliš zásadní, i když se dotkly tří desítek linek.

Významnou květnovou událostí bylo vyvrcholení oslav 100 let elektrické tramvaje v Ostravě, které se odehrálo od pátku 11. května do neděle 13. května 2001. V pátek byl vypraven konvoj historických tramvají (8 souprav) z hlavního nádraží na Hulváky. V sobotu se konal den otevřených dveří v porubské vozovně a v ústředních dílnách v Martinově, v obou provozovnách byl připraven bohatý doprovodný program a v desetiminutovém intervalu mezi nim jezdily historické i moderní tramvaje. Do ústředních dílen pětkrát přijel po vlečce parní vlak z nádraží Ostrava-Svinov. V neděli byla vyloučena normální tramvajová doprava na jednokolejné trati do Zátiší a byla nahrazena zvláštním provozem historických i moderních vozidel (včetně služebních). Celkem bylo na tuto trať se dvěmi mezilehlými výhybnami vypraveno 18 souprav. Současně při této příležitosti bylo vydáno i značné množství propagačních materiálů (od knihy »Od Sanoku k Astře« přes katalog historických vozidel až k tričku nebo otvíráku na láhve).

Na konci června byla zřízena občasná zastávka, první po mnoha letech. V rámci změn jízdních řádů na začátku září byly opět přejmenovány některé zastávky, např. ETS na Středoškolská, Nemocnice Nové huti na Nemocnice Jih, Dr. Slabihoudka na Poruba U nemocnice. Dále došlo k zavedení několika nových linek a úpravě vedení linek stávajících.

Od 3. listopadu 2001 byla zavedena nová služba pro cestující - po předchozím vybavení tramvajových vozidel venkovním reproduktorem bylo zavedeno hlášení čísla linky a konečné zastávky spoje na vybraných zastávkách (Nádraží Svinov a Náměstí Republiky) v denní době a rovněž je umožněno cestujícím vyžádat si toto hlášení pomocí speciální vysílačky pro nevidomé. V druhém pololetí bylo také zkoušeno hlášení zastávek v několika autobusech.

V závěru roku byla zřízena trojice linek určených pro obsluhu nových hypermarketů. Tyto linky vznikly na základě smlouvy mezi dopravcem a majitelem hypermarketu, nejsou součástí ODIS a je na nich poskytována bezplatná přeprava.

Od 3. prosince 2001 byla dána do provozu společná zastávka tramvají a autobusů v Sadu Boženy Němcové. Kromě tramvají zde nově zastavují i autobusy linek, které sem byly přeloženy (a-34, 35, 50, 52, 56 a 67 - některé jen v jednom směru).

I nadále pokračovala náhrada zastávkových označníků novým typem započatá v předchozích letech.

Tarif

K 1. lednu 2001 došlo ke zvýšení ceny většiny jízdenek v ODIS. Zvýšení ceny odpovídá až na výjimky výši inflace. V období od 1. do 7. ledna byly za platné uznávány i krátkodobé časové a 24hodinové jízdenky se starou cenou. Nové ceny jízdného jsou následující (všechny ceny jsou v Kč, hvězdička označuje nezměněné ceny):

Písmeno P značí přenosnou jízdenku (ostatní jízdenky jsou nepřenosné). Další užité značky: X = nezlevněná, Y = pro děti od 6 do 15 let, S = pro důchodce, Z = pro studenty a nezaměstnané, Z! = pro studenty, D = dovozné za přepravu zavazadel, psů a ostatních zvířat

Vzhledem k integraci zbývajícího úseku linky a-72 patří od 1. ledna do ODIS i obec Strahovice.

Od 1. února 2001 došlo k dalšímu rozšíření prodeje jízdenek ODIS - nově lze 24hodinové jízdenky (síťové i pro město Ostravu - »Ostravanky«) zakoupit ve všech osobních pokladnách Českých drah vybavených strojem AVOS. Na rozdíl od stávajících 24hodinových jízdenek jsou tyto jízdenky vytištěny na tiskopise Českých drah a cestující musí při zakoupení uvést čas platnosti (jízdenka se pak již neoznačuje). Např. při cestě vlakem z Prahy do Ostravy je tak možné si v Praze koupit 24hodinovou jízdenku ODIS, při případném zpoždění vlaku z Prahy pak osobní pokladní Českých drah v Ostravě může provést úřední opravu doby platnosti jízdenky (pokud navazuje na tento zpožděný vlak). K 1. dubnu 2001 byl u Českých drah zastaven prodej 24hodinových síťových jízdenek.

Významnou změnou je výraznější zapojení vlaků Českých drah do ODIS od 1. dubna 2001. Do ODIS patří následující traťové úseky: Bohumín - Studénka, Studénka - Studénka město, Hlučín - Opava východ, Chuchelná - Kravaře ve Slezsku, Ostrava-Svinov - Opava východ, Ostrava-Svinov (resp. Polanka nad Odrou) - Ostrava-Bartovice, Ostrava hl. n. - Frýdek-Místek a Frýdek-Místek - Dobrá u Frýdku-Místku. S dlouhodobou časovou jízdenkou pro příslušné zóny (tímto rozšířením vznikly některé nové) nebo s 24hodinovou jízdenkou pro město Ostrava (zóny 1, 2, 3 a 4 - musí být už označena časem) je možné používat osobní vlaky, spěšné vlaky a rychlíky ve 2. vozové třídě. Je také povoleno použít i expres 530 mezi stanicemi Bohumín a Ostrava-Svinov. V souvislosti s tímto rozšířením byl rozšířen prodej dlouhodobých časových jízdenek ODIS i do dalších osobních pokladen Českých drah (prodej je obdobný stávajícímu - nelze vydat nový kmenový list jízdenky). Tento způsob výdeje dlouhodobých časových jízdenek lze teoreticky zavést v libovolné pokladně Českých drah vybavené strojem AVOS.

V druhé polovině roku pak bylo dvakrát mírně rozšířeno zapojení Českých drah do ODIS. Od 1. září 2001 je v osobních pokladnách ve vybraných stanicích vydáván také kmenový list jízdenky a od 30. září 2001 je tarifní integrace rozšířena až do Bílovce.

K 3. září 2001 došlo k několika drobným úpravám hranic zón, k 30. září 2001 vznikají nové zóny na Bílovecku v souvislosti se zaintegrováním další linky TQM Opava.

Vzhledem ke zvýšení ceny dlouhodobých časových jízdenek k 1. lednu 2002 byly tyto jízdenky se začátkem platnosti v roce 2002 prodávány už ve druhé polovině prosince za novou cenu.

Tramvajové trati

Během většiny roku pokračovala rekonstrukce vozovny Moravská Ostrava, která byla zahájena v listopadu 1999 (viz též články Ostrava 1999 a Ostrava 2000). Dne 16. října byla zrekonstruovaná vozovna slavnostně předána Dopravnímu podniku, plný provoz ve vozovně byl zahájen 3. listopadu 2001. V dubnu byla zprovozněna přístavba vozovny na severní straně a její nové severní (přední) zhlaví. Nově je dvanáct kolejí v hale průjezdných (z toho dvě se v hale spojují sjízdnou výhybkou), dvě koleje zůstaly kusé. Na severním zhlaví je řada výhybek vestavěných do sebe. Dále byla zprovozněna nová příjezdná dvoukolejná trať ulicí Plynární. Během výluky od 13. dubna večer do 17. dubna ráno byl vystavěn úplný trojúhelník na křižovatce Nádražní a Plynární, zároveň došlo k zrušení větve Přívoz - vozovna v trojúhelníku na křižovatce Nádražní a Valchařské (překážela novému trojúhelníku). Od ranního výjezdu dne 17. dubna 2001 je používána nová trať v ulici Plynární pro výjezdy i zatahování; vzhledem k dočasnému zneprůjezdnění vozovny během pokračující výstavby byla až do 2. listopadu pro výjezd i zatahování používána jedna kolej (zatahuje se couváním z Nádražní ulice), druhá kolej slouží k obracení d-4. Rovněž od 17. dubna je zprovozněna nová zastávka v Plynární ulici, v níž je nástup spojů vyjíždějících z vozovny směrem k HD Jindřich. Až do konce dubna byla stávající trať ulicí Porážkovou (přes tzv. »Zahradu«) používána k zatahování některých vozů, od května do října byla však tato trať dočasně zneprůjezdněna. Stávající trať v ulici Valchařské byla ponechána jako manipulační k možnému odstavování vozidel, byla však ukončena na křižovatce Valchařské a Poděbradovy (pokračování do vozovny bylo zrušeno). V letních měsících probíhala rekonstrukce starého (jižního) zhlaví vozovny, která vyvrcholila 3. listopadu 2001, kdy byl od ranního výjezdu spuštěn běžný provoz zrekonstruované vozovny. V Plynární ulici byla zprovozněna nová zastávka »Plynárny«, která je výstupní pro spoje jedoucí do vozovny a linku d-4 ukončenou ve vozovně. Při zatahování do vozovny objíždějí vozy halu vozovny přes objekt denní údržby a po nové smyčce kolem staré správní budovy vjíždějí na jižní zhlaví vozovny a do haly. Na jižní zhlaví vozovny byla připojena také trať Porážkovou ulicí, která je v běžném provozu pojížděna jen spoji d-10 zatahujícími po skončení ranní špičky z Výstaviště. Ve vozovně bylo uvedeno do provozu signalizační zařízení s centrálním stavěním výhybek a hlídáním obsazenosti úseků pomocí indukčních smyček.

S rekonstrukcí vozovny souvisí i výstavba kolejového trojúhelníku na křižovatce ulic Nádražní a 28. října. Tato stavba plánovaná už na rok 2000 nebyla bohužel dosud realizována z důvodu zablokování stavebního řízení vlastníkem módního domu Ostravica na této křižovatce. Proto musí i nadále vozy vyjíždějící i zatahující do vozovny z Výstaviště nebo Hranečníku jezdit přes Náměstí Republiky, spřažené soupravy až přes Hulváky.

Výstavba křížovatky budoucí dálnice D47 s Opavskou ulicí natolik pokročila, že během výluky od večera 16. března do ranního výjezdu 19. března 2001 byl tramvajový provoz navrácen z provizorní trati (viz článek Ostrava 1999) na trať v původní ose vedenou po dvojici nových tramvajových mostů. Při této výluce a poté i od 30. března večer do 2. dubna 2001 ráno byl rekonstruován tramvajový svršek v úseku mezi novými mosty a mostem přes řeku Odru včetně.

Rekonstrukce další části mostu Mládeže si vynutila dlouhodobou výluku tramvajové dopravy na trati pod tímto mostem od 17. dubna do 3. prosince 2001. Po tramvajové trati na mostě se od 8. května do 25. listopadu 2001 dočasně jezdilo jednokolejně.

Dále byly provedeny rekonstrukce těchto souvislých úseků tramvajových tratí za vyloučení provozu:

Během popisovaného roku dále probíhaly dílčí modernizace nebo rekonstrukce tramvajových tratí, zejména:

Trolejbusové trati

Během popisovaného roku probíhaly dílčí modernizace trolejového vedení, zejména:

Dopravní podnik Ostrava bude vyrábět trolejbusy
Ing. Jaromír Štěpán, Ostrava
článek převzat ze Zpravodaje Dopravního podniku Ostrava 1/2002

Dopravní podnik Ostrava a. s. je v současné době výhradním dovozcem nízkopodlažních autobusů SOLARIS URBINO pro Českou republiku. Firma SOLARIS BUS & COACH s. a. před časem vyrobila i trolejbusovou modifikaci, kterou nazvala Solaris Trollino. Uvedené trolejbusy jezdí jen v Polsku ve městě Gdynia. Potíže jsou prozatím jen s elektrickou výzbrojí. S ohledem i na našeho monopolního dodavatele trolejbusů oslovil Dopravní podnik Ostrava a. s. firmu Solaris s možností dodávky karoserie pro montáž trolejbusu v ostravském dopravním podniku. Po několika jednáních se podařilo a v současné době se již v Polsku vyrábí karoserie délky 12 m. Ta je určena pro stavbu trolejbusu a koncem března by se měla objevit v Ostravě. Rovněž dodávka elektrické výzbroje je díky velmi aktivnímu přístupu firmy Alstom Industry a. s. zajištěna. První trolejbus tohoto typu je určen pro Městský dopravní podnik Opava, který oslaví v letošním roce také 50 let trolejbusové dopravy.

Technickou koncepcí vychází trolejbus z konstrukce autobusu Solaris s drobnými úpravami nutnými pro trolejbus. Řešení je výhodné i z hlediska jednotnosti většiny náhradních dílů pro autobus i trolejbus (o tuto koncepci se v osmdesátých letech pokoušeli i u nás, její pozůstatky jezdí v DP Ostrava ve formě trolejbusů 17Tr). Provedené úpravy se týkají montáže sběracího ústrojí a brzdového odporníku na střechu trolejbusu. Trolejbus je provedený ve většině profilů a krycích plechů v nerezovém provedení, což zajišťuje patnáctiletou záruku na karoserii. Umístění vodičů a pneumatických dílů pod střechou umožňuje jednak dobrý přístup při opravách, ale současně chrání před mechanickým poškozením a korozí. První vozidlo bude z důvodu urychlení montážních prací částečně nastrojeno autobusovou elektrickou výzbrojí jako je osvětlení, ovládání dveří a vzduchové rozvody. Škoda jen, že nebude instalována nájezdová plošina. Technické řešení plošiny pro trolejbus je však velice náročné z důvodu zachování dvojité izolace. Trolejbus je alespoň vybaven »poklekem«, který umožní snížení nástupní hrany.

Trakční výzbroj, která se již bude montovat v Ostravě v provozovně trolejbusy, vychází z osvědčené výzbroje TV PROGRESS firmy Alstom. Ta je namontována na 23 tramvajích T3. První rekonstruované vozy již mají najeto přes 80 000 km bez závad způsobených touto výzbrojí. Pro dobíjení baterií, napájejících palubní síť 24 V a síť 3× 400 V, 50 Hz pro motory kompresoru a servořízení, slouží statický měnič SMTK, také od firmy Alstom. Měniče této řady jsou používány na rekonstruovaných tramvajích s minimálním počtem závad. Technický základ vozidla je tedy na velice dobré úrovni, takže můžeme doufat, že se bude jednat o skvělý trolejbus.

Výroba je však pouze jedna stránka problému. Další, neméně náročná část, tvoří zpracování technické dokumentace a provedení typových zkoušek vozidla, na jejichž základě je možné legislativně schválit nový typ vozidla na Drážním úřadě v Praze. O tyto poslední úkoly se podělily odbor technického rozvoje a odbor řízení jakosti.

Bratislavská městská doprava na přelomu tisíciletí - 1. část
MUDr. Mikuláš Hrubiško

Ne, nepůjde o žádný mimořádný článek, jak by se mohlo z nadpisu na první pohled zdát. Honosný titul je způsoben prostým faktem, že na rozdíl od minulých let, kdy se mi dařilo v Dopravním měsíčníku informovat o dění v bratislavské dopravě v právě uplynulém roce, se mi to za rok 2000 nepodařilo. Proto se tímto článkem pokusím mezeru v informacích o dění v bratislavské dopravě vyplnit. A léta 2000 a 2001 jsou přelomové i pro ty, kteří vítali začátek nového tisíciletí již 1. ledna 2000 (mezi ty ale já nepatřím), stejně tak i pro ostatní, kteří do nového tisíciletí vstoupili až 1. ledna 2001. Proto snad nadpis vyhoví všem.

Rekonstrukce a změny v linkovém vedení

Nové tramvajové ani trolejbusové tratě postaveny nebyly, v elektrické trakci tedy půjde jen o rekonstrukce. Ale ani těch není mnoho, protože chybí peníze...

Rok 2000

Rok 2001

Městská doprava v San Franciscu - 2. část
MUDr. Mikuláš Hrubiško

Historická tramvajová linka F

Jak jsem již uvedl, provoz klasických vozů PCC byl ukončen v roce 1982, když se poslední zbylé tramvajové linky schovaly v centru města pod zem a vozy byly vyměněny za nové. Pochopitelně to byla zcela jiná situace než zrušení provozu. V takovém případě bývá štěstím, zachová-li se vůbec nějaký vůz pro nějaké muzeum (existuje-li vůbec v daném městě). V San Franciscu vlastně tramvaje nezanikly, pouze byly modernizovány. Proto bylo mnoho PCC vozů zachováno jako vozy pracovní a některé již tehdy jako historické. Pracovní vozy PCC je možné pořád spatřit ve vozovně na Geneva Street. V této situaci musím ještě uvést místní název pro tramvaj. Není to samozřejmě anglická »tram« ani »tramway«, ale kupodivu ani americká »streetcar« (jako kupř. v New Orleans známá »Streetcar Named Desire«). Zde se tramvajím vždy říkalo a pořád říká »trolleys«. Je to dosti nesmyslné, zejména ve městě plném trolejbusů. Ale nijak je to netrápí.

V roce 1983 se v San Franciscu konal jakýsi festival tramvají, podle informačního letáku šlo o »San Francisco Historic Trolley Festival«. Vzhledem k tomu, že koleje na Market Street byly ještě zachovány a propojení s vozovnou díky lince d-J bylo technicky pořád možné, mohly se historické PCC na tuto oslavu do centra města ještě vrátit. Oslava (nebo festival) se nakonec protáhla na 5 let!!! To se již myšlenka o historickém provozu zakořenila natolik, že bylo přijato rozhodnutí o opětovném zprovoznění tramvajové trati alespoň na hlavní ulici Market Street. K tomu došlo v září 1995.

Z vozovny na Geneva Street se tramvaje dostanou na konečnou ve městě po trati využívané linkou d-J (je celá na povrchu od vozovny až po Market Street; po tratích pojížděných linkami d-K a M by to nešlo, protože ty jsou pak vedeny v tunelu). Před Market Street odbočí historická tramvaj doleva na krátkou manipulační trať, kterou se vozy dostanou na západní konec Market Street, na konečnou zvanou »Castro«. Zde je velká smyčka kolem bloku domů a nouzové kolejové napojení na trať v tunelu pod Market Street (jde snad o únikovou cestu z tunelu pro případ nemožnosti jiného spojení, vchod do tunelu je opatřen mříží a zámkem). Z konečné »Castro« je trať vedena bez jediné zatáčky uprostřed hlavní městské tepny až na východní konec Market Street, kde byla opět smyčka kolem domů. Linka je označena jako d-F a je normální součástí systému MHD. Pro velký úspěch byla d-F v březnu 2000 na východním konci prodloužena až na nábřeží, kde odbočuje doleva na sever, přičemž původní smyčka zanikla, ale zbytky kolejí jsou zde vidět. V místě odbočení na sever je další smyčka, která se využívá zejména při objednaných jízdách s vozidly ještě staršími než jsou 50 až 60 let staré »mladice« systému PCC. Zde je také další propojení s tratí v tunelu, kterou využívá d-N. V těchto místech se plánuje další rozšíření tramvajového systému novou linkou d-E. To ale předbíhám události. V současnosti zde linka d-F odbočí na sever a podél nábřeží (»Embarcadero«), které patří k turisticky nejatraktivnějším částem San Francisca, pokračuje až k »Fisherman's Wharf« (rybářský přístav). Zde je konečná opět ve formě objezdu kolem bloku domů. Na tomto konci se tramvaj dostane do blízkosti konečných obou linek lanové dráhy z Powell Street. Kombinace jízdy tramvají a lanovkou je tak velmi atraktivní a i logická - poznáte tak nejhezčí části tohoto přenádherného města.

Pro úplnost se musím zmínit ještě o malé vozovně, která se nachází na okraji centra města vedle Market Street u ústí tunelu, kde se vynořují z podzemí linky d-J a N. Vozovna se využívá pro odstavování vozů v průběhu dne, je-li to nutné, a jsou zde deponovány některé staré vozy pro mimořádné jízdy. Také jsem zde zahlédl vozy čekající na rekonstrukci, resp. vozy rozpracované.

Vozidla jsou pochopitelně největší atrakcí tohoto systému. Jak již jsem uvedl, nějaká historická vozidla se v San Franciscu zachovala, takže při zmíněném festivalu bylo co předvést. Pro normální provoz to však nestačilo. Proto bylo v roce 1994 zakoupeno ve Philadelphii 14 jednosměrných vozů PCC z roku 1946. Tyto vozy reprezentují přibližně 4 500 vozů systému PCC, které jezdily po celých Spojených státech. Co je to však proti množství vozů T3! Každopádně jde podobně jako u vozů T3 o univerzální typ, takže bylo možno natřením do barev různých měst vytvořit kolekci reprezentující pestrost jednotlivých provozů. Vozy dostaly v San Franciscu evidenční čísla 1050 až 1063 (jde o pokračování řady domácích vozů PCC) a reprezentují (v uvedeném pořadí) San Francisco (2 vozy), Los Angeles Railway, Brooklyn, Philadelphii (2 vozy), Kansas City, Cincinnati, Chicago, Boston, Newark, Pacific Electric (Los Angeles), Louisville a Baltimore. Kromě těchto dovezených vozů se na provozu podílejí i tři domácí tramvaje (obousměrné PCC!) ev. č. 1007, 1010 a 1015 (původní čísla, další z této řady možná ještě budou opraveny a zařazeny do provozu). Tyto tři vozy jsou natřeny v barvách Philadelphia Suburban, San Francisco a Illinois Terminal (opět v příslušném pořadí). Ani těchto 17 vozů by na provoz nestačilo. Již na »Trolley Festival« byl v roce 1984 dovezen z Milána jako dar jeden vůz typu »Peter Witt«. Stal se velmi oblíbeným, a tak bylo v roce 1998 dovezeno z Milána dalších 10 vozů téhož typu, všechny vyrobeny v roce 1928. Jde o původní milánské vozy ev. č. 1507, 1515, 1556, 1588, 1793, 1795, 1814, 1818, 1834, 1859 a 1911. Tyto tramvaje jezdí v původním oranžovém nátěru i s původními čísly. Při intervalu asi 10 minut je d-F stále plně využitá.

Kromě těchto 28 vozů, zajišťujících pravidelný provoz na d-F, je k dispozici ještě dalších 14 historických vozů. Jde vesměs o staré tramvaje (až na vůz ev. č. 3557 z Hamburku, který je z roku 1954) z celého světa (vůz ev. č. 1 ze San Francisca vyrobený v roce 1912, tramvaj z ruského města Orel a dále vozy z Ósaky, Porta, Blackpoolu, Johnstownu, Melbourne a Hirošimy). Jedním z nejkrásnějších vozů je »Tramvaj zvaná Touha«, kterou proslavila hra Tennessee Williamse »Streetcar Named Desire«, z New Orleansu (ev. č. 952 z roku 1923) - tam se totiž jedna z konečných opravdu jmenovala »Desire«, tedy touha. Některé z těchto tramvají ještě čekají na opravu. Pokud jezdí, tak většinou jen na objednané jízdy.

Možná vás již teď napadá to, co napadlo mě - jak velmi dobře by se tu v provozu uplatnily naše vozy T1, T2 a T3. Aby Američané věděli, že výrobou posledního PCC vozu v roce 1952 to neskončilo, ale naopak, kdesi v Evropě teprve začalo! Navštívil jsem proto (kromě vozoven) i superintendanta pro kolejovou dopravu, který mi sdělil, že pokud by vozy řady T (netušil, že něco takového v Evropě existuje) byly k dostání darem, zaplatili by jejich přepravu i případnou opravu. Při další korespondenci bohužel již zájem ochabl. Přesto si myslím, že i z důvodů propagace Prahy a České republiky by stálo za to nějakou Tatrovku do San Francisca vnutit. Technicky by to nebyl velký problém - normální rozchod, napětí 600 V, pouze by byla nutná rekonstrukce na tyčový sběrač (tramvaje a trolejbusy používají stejnou trolej, provoz s pantografem proto není možný). Vozy T2 v Liberci již dlouho nevydrží. A právě vůz T2 by mezi americké vozy zcela zapadl, zejména v netradičním nátěru, jak jej známe v současnosti z Liberce.

Trolejbusy

Pro kopcovitý terén San Francisca je to ideální druh dopravy. San Francisco je totiž na poloostrově s kopcem uprostřed. Pokud nechcete kopec obejít dokola po pobřeží (to je vlastně trasa linky d-F), musíte nahoru a zase dolů, což dělaly v minulosti lanovky a dnes již jen jejich torzo. Při veškerém obdivu k lanové dráze jsou trolejbusy přece jenom rychlejší a obratnější. V provozu je 16 linek. Jezdí v kopcovité části, v rovině i v centru města na Market Street v souběhu s tramvajemi, se kterými používají jeden společný trolejový drát. Časté jsou úseky se čtyřmi trolejovými dráty v místech, kde jsou dlouhé předjízdné stopy před světelnou křižovatkou. Právě Market Street asi nemá ve světě obdobu. Jezdí zde v podzemí těžké metro a MUNI-metro, na povrchu tramvaje, trolejbusy i autobusy. Kromě lanovky (které ovšem na Market Street začínají) vlastně všechny druhy dopravy, jaké v tomto městě jsou. A všechno plné a využité (je zajímavé, že např. na Pankráci ani na Václavském náměstí to nešlo, jak se nás snažili v minulosti přesvědčit někteří »takyodborníci« na městskou dopravu).

Vozidla jsou americké, těžké konstrukce, krátké i kloubové. Jejich stáří si netroufám odhadnout.